ATR

Negli anni sessanta e settanta l'industria aeronautica europea si riorganizzò a colpi di fusioni e, soprattutto, di programmi multinazionali come l'Airbus A300. In quella corrente, la francese Aérospatiale e il conglomerato italiano Aeritalia cominciarono a parlare di sviluppare insieme un aereo regionale completamente nuovo; entrambe studiavano separatamente i propri concetti dal 1978, l'AS 35 sul versante francese e l'AIT 230 su quello italiano. Il 4 novembre 1981 il presidente di Aeritalia, Renato Bonifacio, e quello di Aérospatiale, Jacques Mitterrand, firmarono a Parigi un accordo formale di cooperazione che fondeva non solo i loro sforzi, ma i due concetti in un unico progetto sviluppato e costruito come impresa comune. L'obiettivo era ambizioso: un costo unitario simile a quello dei concorrenti da 40 a 50 posti —il British Aerospace HS.748 e il Fokker F.27— ma con un consumo di circa 430 kg di combustibile su una tratta di 370 km, praticamente la metà dei 790 kg richiesti da quelli. Quell'accordo fu al tempo stesso l'origine dell'azienda e il lancio del suo primo aereo, l'ATR 42, e nel 1983 era già costituita la divisione di assistenza al cliente.

Il primo ATR 42-200 compì il volo inaugurale il 16 agosto 1984 dall'aeroporto di Tolosa. Nel settembre 1985 fu certificato dalla Direzione Generale dell'Aviazione Civile francese e dall'autorità italiana, e il 3 dicembre di quell'anno il primo apparecchio di serie, l'ATR 42-300, fu consegnato alla compagnia francese Air Littoral, che lo mise in servizio commerciale nello stesso mese. Nel gennaio 1986, ormai convinta del successo del tipo e della domanda di una versione più grande, l'azienda lanciò l'ATR 72, la cui designazione riflette l'aumento di capacità. La progressione fu rapida: il duecentesimo ATR fu consegnato a Thai Airways nel 1988 e nel settembre 1989 la casa annunciò di aver raggiunto il suo obiettivo iniziale di 400 vendite, lo stesso anno in cui presero avvio le consegne del 72. Presto divenne abituale ordinare i due modelli insieme e, poiché l'ATR 42 viene montato sulla stessa linea del fratello maggiore e ne condivide la maggior parte dei sottosistemi e delle tecniche di fabbricazione, i due tipi si sostengono a vicenda: nel 2015 l'ATR 42 era ormai l'unico regionale da 50 posti ancora in produzione.

Per reggere la concorrenza, la famiglia ricevette migliorie continue. L'ATR 42-300 iniziale e il -320, con motori PW121 più potenti, furono prodotti fino al 1996; ci fu anche una versione convertibile da carico e passeggeri. La grande variante successiva, l'ATR 42-500, fu annunciata il 14 giugno 1993, volò il 16 settembre 1994 e fu certificata nel luglio 1995 dalle autorità britannica e francese, con motori PW127, eliche a sei pale, migliori prestazioni in aeroporti caldi e d'alta quota, maggiore peso ammissibile e una cabina rinnovata; il primo esemplare fu consegnato all'italiana Air Dolomiti il 31 ottobre 1995 ed entrò in servizio il 19 gennaio 1996. Le pietre miliari delle consegne scandiscono il ritmo di quegli anni: il trecentesimo ATR andò alla finlandese Karair nel settembre 1992, il cinquecentesimo ad American Eagle il 5 settembre 1997, il seicentesimo ad Air Dolomiti il 28 aprile 2000 e il settecentesimo all'indiana Simplify Deccan l'8 settembre 2006. Nel 2001 EADS e Alenia Aeronautica rafforzarono la loro alleanza raggruppando sotto il consorzio tutte le attività di aerei regionali, e il 2 ottobre 2007 l'amministratore delegato Stéphane Mayer lanciò la serie -600, con motori PW127M, cabina di pilotaggio a schermi e numerose migliorie di efficienza e affidabilità; il prototipo dell'ATR 42-600 volò il 4 marzo 2010.

Il decennio 2010 confermò il dominio del costruttore nella sua nicchia: il novecentesimo aereo fu consegnato alla brasiliana TRIP il 10 settembre 2010, Royal Air Maroc ricevette il primo ATR 72-600 nel 2011 e il millesimo esemplare andò alla spagnola Air Nostrum il 3 maggio 2012. Seguirono un contratto con Iran Air per 40 ATR 72-600 nel febbraio 2016, la consegna del milletrecentesimo ATR nel giugno di quell'anno e quella del primo 72-600 in configurazione ad alta capacità, con 78 posti, a Cebu Pacific. Alla fine di ottobre 2018 fu consegnato il millecinquecentesimo aereo, un 72-600 per Japan Air Commuter, dopo quasi 500 ATR 42 e più di 1.000 ATR 72 distribuiti tra oltre duecento operatori; quell'anno la produzione fu di 76 apparecchi e la compagnia guidava il mercato del turboelica regionale con una quota del 75 %. Dal maggio 2022 studia la variante Evo, con ibridazione elettrica al decollo e in salita, eliche a otto pale, sbrinamento termico e una cabina più leggera, per ridurre di circa un quinto il consumo; il 21 giugno di quell'anno completò il primo volo con carburante per l'aviazione sostenibile al cento per cento. Nel novembre 2024 rinunciò a sviluppare una versione capace di operare da piste molto corte per concentrarsi sulla gamma attuale, e nel marzo 2026 è stato riferito che Airbus stava valutando la fattibilità di una linea di montaggio finale di ATR in India.