ATR

Durante os anos sessenta e setenta a indústria aeronáutica europeia reorganizou-se à base de fusões e, sobretudo, de programas multinacionais como o Airbus A300. Nessa corrente, a francesa Aérospatiale e o conglomerado italiano Aeritalia começaram a falar de desenvolver juntas um avião regional completamente novo; ambas vinham a estudar em separado os seus próprios conceitos desde 1978, o AS 35 no caso francês e o AIT 230 no italiano. A 4 de novembro de 1981, o presidente da Aeritalia, Renato Bonifacio, e o da Aérospatiale, Jacques Mitterrand, assinaram em Paris um acordo formal de cooperação que fundia não só os seus esforços, mas os dois conceitos num único projeto desenvolvido e fabricado como empresa conjunta. O objetivo era ambicioso: um custo unitário semelhante ao dos seus concorrentes de 40 a 50 lugares —o British Aerospace HS.748 e o Fokker F.27— mas com um consumo de cerca de 430 kg de combustível num troço de 370 km, praticamente metade dos 790 kg de que estes necessitavam. Esse acordo foi ao mesmo tempo a origem da empresa e o lançamento do seu primeiro avião, o ATR 42, e em 1983 já estava montada a divisão de serviço ao cliente.

O primeiro ATR 42-200 realizou o seu voo inaugural a 16 de agosto de 1984 a partir do aeroporto de Toulouse. Em setembro de 1985 foi certificado pela Direção-Geral da Aviação Civil francesa e pela autoridade italiana, e a 3 de dezembro desse ano o primeiro aparelho de série, o ATR 42-300, foi entregue à companhia aérea francesa Air Littoral, que o pôs em serviço comercial nesse mesmo mês. Em janeiro de 1986, já convencida do êxito do tipo e da procura de uma versão maior, a empresa lançou o ATR 72, cuja designação reflete o aumento de capacidade. A progressão foi rápida: o ATR número 200 foi entregue à Thai Airways em 1988 e em setembro de 1989 a casa anunciou que tinha alcançado o seu objetivo inicial de 400 vendas, o mesmo ano em que arrancaram as entregas do 72. Depressa se tornou habitual encomendar ambos os modelos em conjunto e, como o ATR 42 é montado na mesma linha que o seu irmão mais velho e partilha com ele a maioria dos subsistemas e técnicas de fabrico, os dois tipos sustentam-se mutuamente: em 2015 o ATR 42 era já o único regional de 50 lugares que continuava a ser fabricado.

Para aguentar a concorrência, a família recebeu melhorias contínuas. O ATR 42-300 inicial e o -320, com motores PW121 mais potentes, produziram-se até 1996; houve também uma versão convertível de carga e passageiros. A variante seguinte de vulto, o ATR 42-500, foi anunciada a 14 de junho de 1993, voou a 16 de setembro de 1994 e foi certificada em julho de 1995 pelas autoridades britânica e francesa, com motores PW127, hélices de seis pás, melhor comportamento em aeroportos quentes e de grande altitude, mais peso admissível e uma cabina renovada; o primeiro exemplar foi entregue à italiana Air Dolomiti a 31 de outubro de 1995 e entrou em serviço a 19 de janeiro de 1996. Os marcos de entrega assinalam o ritmo daqueles anos: o ATR número 300 foi para a finlandesa Karair em setembro de 1992, o 500 para a American Eagle a 5 de setembro de 1997, o 600 para a Air Dolomiti a 28 de abril de 2000 e o 700 para a indiana Simplify Deccan a 8 de setembro de 2006. Em 2001, a EADS e a Alenia Aeronautica reforçaram a sua aliança agrupando sob o consórcio todas as suas atividades de aviões regionais, e a 2 de outubro de 2007 o diretor executivo Stéphane Mayer lançou a série -600, com motores PW127M, cabina de vidro e numerosas melhorias de eficiência e fiabilidade; o protótipo do ATR 42-600 voou a 4 de março de 2010.

A década de 2010 confirmou o domínio do fabricante no seu nicho: o avião número 900 foi entregue à brasileira TRIP a 10 de setembro de 2010, a Royal Air Maroc recebeu o primeiro ATR 72-600 em 2011 e o exemplar 1.000 foi para a espanhola Air Nostrum a 3 de maio de 2012. Seguiram-se um contrato com a Iran Air por 40 ATR 72-600 em fevereiro de 2016, a entrega do ATR número 1.300 em junho desse ano e a do primeiro 72-600 em configuração de alta capacidade, com 78 lugares, para a Cebu Pacific. No final de outubro de 2018 foi entregue o avião 1.500, um 72-600 para a Japan Air Commuter, depois de cerca de 500 ATR 42 e mais de 1.000 ATR 72 repartidos por mais de duzentos operadores; nesse ano a produção foi de 76 aparelhos e a companhia liderava o mercado do turbo-hélice regional com uma quota de 75 %. Desde maio de 2022 estuda a variante Evo, com hibridação elétrica na descolagem e na subida, hélices de oito pás, degelo térmico e uma cabina mais leve, para reduzir em cerca de um quinto o consumo; a 21 de junho desse ano completou o seu primeiro voo com combustível de aviação sustentável a cem por cento. Em novembro de 2024 renunciou a desenvolver uma versão capaz de operar a partir de pistas muito curtas para se concentrar na sua gama atual, e em março de 2026 foi noticiado que a Airbus estudava a viabilidade de uma linha de montagem final de ATR na Índia.