General Dynamics F-16 Fighting Falcon

La historia del F-16 empieza como una reacción intelectual a la guerra de Vietnam. La experiencia estadounidense en aquel conflicto dejó al descubierto dos carencias: hacían falta cazas de superioridad aérea de verdad y hacía falta un entrenamiento de combate aéreo mucho mejor para los pilotos. Sobre esa base, y apoyándose en lo aprendido como piloto en la guerra de Corea y después como instructor de táctica de caza a comienzos de los años sesenta, el coronel John Boyd desarrolló junto al matemático Thomas Christie la teoría de energía-maniobrabilidad, un modelo para describir el rendimiento de un caza en combate en términos de energía disponible y de capacidad para conservarla mientras se maniobra.

De aquel modelo salía una conclusión incómoda para la industria y para buena parte del propio Mando: el avión que interesaba era pequeño, ligero, capaz de maniobrar con la mínima pérdida de energía posible y con una relación empuje/peso elevada. A finales de los años sesenta Boyd reunió alrededor de esa idea a un grupo de reformistas que acabaría siendo conocido como la «Fighter Mafia», y en 1969 el grupo consiguió que el Departamento de Defensa financiara a General Dynamics y a Northrop sendos estudios de conceptos de diseño basados en la teoría.

La resistencia interna fue considerable. Los partidarios del programa F-X veían el caza ligero como una amenaza para el F-15, pero la cúpula de la Fuerza Aérea entendía que su presupuesto no le permitiría comprar suficientes F-15 para cubrir todas sus misiones. El concepto de caza diurno avanzado, rebautizado F-XX, encontró apoyo político civil en el subsecretario de Defensa David Packard, partidario de la construcción competitiva de prototipos. En mayo de 1971 se creó el Air Force Prototype Study Group, con Boyd como miembro clave; de sus seis propuestas se financiarían dos, y una de ellas fue el Lightweight Fighter (LWF).

La petición de ofertas, emitida el 6 de enero de 1972, describía un caza diurno aire-aire de la clase de las 20.000 libras (9100 kg), con buen régimen de viraje, buena aceleración y buen alcance, optimizado para el combate entre Mach 0,6 y 1,6 y entre 30.000 y 40.000 pies (9100 a 12.000 m), que era la región donde los estudios de la USAF situaban la mayor parte del combate aéreo futuro. El coste medio de despegue previsto para una versión de serie era de tres millones de dólares. Conviene subrayar que aquel plan de producción era hipotético: la Fuerza Aérea no tenía intención firme de comprar al ganador.

Cinco empresas respondieron a la convocatoria. En 1972 el Estado Mayor del Aire seleccionó el Model 401 de General Dynamics y el P-600 de Northrop para la fase de desarrollo y ensayo de prototipos, con contratos de 37,9 y 39,8 millones de dólares respectivamente y primeros vuelos previstos para principios de 1974. Para vencer la resistencia de la jerarquía, la Fighter Mafia y los demás partidarios del LWF defendieron con éxito la idea de cazas complementarios en una mezcla de alto y bajo coste: la combinación «high/low» permitiría a la USAF costear el número de aviones que exigía su estructura de fuerzas. La idea se había aceptado ampliamente cuando llegó el momento de enfrentar los prototipos, y definió desde entonces la relación entre el LWF y el F-15.

El YF-16 lo desarrolló un equipo de ingenieros de General Dynamics dirigido por Robert H. Widmer. El primer ejemplar salió de fábrica el 13 de diciembre de 1973 y su vuelo inaugural, de noventa minutos, se realizó en el Air Force Flight Test Center de la base Edwards, en California, el 2 de febrero de 1974. Pero el avión ya había volado antes, y por accidente: el 20 de enero de 1974, durante una prueba de rodaje a alta velocidad, una oscilación en el control de alabeo hizo que la aleta de un misil montado en la punta del ala de babor y después el estabilizador de estribor rozaran el suelo, y el aparato empezó a salirse de la pista. El piloto de pruebas Phil Oestricher decidió despegar para evitar un accidente probable y aterrizó sin daños seis minutos después. Los desperfectos, leves, se repararon deprisa y el primer vuelo oficial pudo celebrarse en la fecha prevista.

El primer vuelo supersónico del YF-16 llegó el 5 de febrero de 1974 y el segundo prototipo voló el 9 de mayo. Los dos YF-17 de Northrop lo hicieron el 9 de junio y el 21 de agosto del mismo año. Durante el enfrentamiento comparativo los YF-16 completaron 330 salidas y 417 horas de vuelo, frente a las 288 salidas y 345 horas de los YF-17. El perdedor no se perdió: el YF-17 evolucionaría hacia el YF-18 de la Armada.

El interés creciente convirtió el LWF en un programa de adquisición serio. Cuatro aliados de la OTAN —Bélgica, Dinamarca, Noruega y los Países Bajos— buscaban sustituto para sus cazabombarderos F-104G Starfighter y a principios de 1974 acordaron con Estados Unidos que, si la USAF encargaba al ganador del LWF, ellos considerarían encargarlo también. La propia Fuerza Aérea necesitaba reemplazar sus F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II. El Congreso, que buscaba mayor comunalidad entre las compras de la Fuerza Aérea y la Armada, redirigió en agosto de 1974 fondos navales hacia un nuevo programa Navy Air Combat Fighter para una variante embarcada del LWF. Los cuatro aliados europeos, constituidos en el Multinational Fighter Program Group, presionaron para que la decisión estadounidense llegara antes de diciembre de 1974, y la USAF aceleró los ensayos.

En abril de 1974 el secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció que el LWF quedaba integrado en una nueva competición, el Air Combat Fighter (ACF). El cambio era sustancial: el ACF no sería un caza puro sino un avión polivalente, y Schlesinger dejó claro que cualquier pedido del ACF se sumaría al del F-15, con lo que se apagó la oposición al programa. El ACF también subió las apuestas, porque atrajo a competidores decididos a hacerse con lo que ya entonces se llamaba «la venta de armas del siglo»: el Mirage F1M-53 propuesto por Dassault-Breguet, el SEPECAT Jaguar anglofrancés y el proyecto de Saab 37E «Eurofighter»; Northrop ofrecía además el P-530 Cobra, emparentado con el YF-17. El grupo europeo descartó pronto al Jaguar y al Cobra, y quedaron dos candidatos europeos y dos estadounidenses. El 11 de septiembre de 1974 la USAF confirmó su intención de encargar el diseño ganador para equipar cinco alas tácticas de caza. Aunque los modelos informáticos anticipaban un resultado ajustado, el YF-16 demostró ser claramente más rápido al encadenar una maniobra con la siguiente y fue la elección unánime de los pilotos que volaron los dos aparatos.

El 13 de enero de 1975 el secretario de la Fuerza Aérea John L. McLucas anunció al YF-16 como vencedor. Las razones oficiales fueron sus menores costes de operación, su mayor alcance y unas prestaciones de maniobra «significativamente mejores» que las del YF-17, sobre todo a velocidades supersónicas. Pesó además una ventaja industrial: el YF-16 empleaba el turbofán Pratt & Whitney F100, el mismo del F-15, y esa comunalidad abarataba los motores de los dos programas. McLucas anunció que la USAF planeaba encargar al menos 650 aparatos y quizá hasta 1400. En la competición naval paralela ocurrió lo contrario: el 2 de mayo de 1975 la Armada eligió el YF-17 frente a la propuesta derivada del YF-16 (el Vought Model 1600), y de ahí saldría el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

El avión de serie no era el prototipo. La Fuerza Aérea encargó primero quince aparatos de desarrollo a escala completa (once monoplazas y cuatro biplazas), cifra reducida después a ocho: seis F-16A y dos F-16B. El diseño del YF-16 se modificó para la producción: el fuselaje se alargó 10,6 pulgadas (0,269 m), se instaló un radomo mayor para el radar AN/APG-66, la superficie alar creció de 280 a 300 pies cuadrados (de 26 a 28 m²), se rebajó la altura del estabilizador vertical, se agrandaron las aletas ventrales, se añadieron dos estaciones de carga y una única puerta sustituyó a la doble del tren de morro. El conjunto de cambios aumentó el peso del F-16 en un 25 % respecto al YF-16.

Los aparatos de desarrollo se fabricaron en Fort Worth (Texas), en la planta 4 de la Fuerza Aérea, a finales de 1975. El primer F-16A salió de la línea el 20 de octubre de 1976 y voló el 8 de diciembre; el primer biplaza lo hizo el 8 de agosto de 1977. El primer F-16A con estándar de serie voló el 7 de agosto de 1978 y la USAF aceptó su entrega el 6 de enero de 1979. El avión entró en servicio operativo con el 34.º Escuadrón Táctico de Caza, del 388.º Ala Táctica de Caza, en la base Hill de Utah, el 1 de octubre de 1980; la fecha de introducción que recogen las fichas técnicas es el 17 de agosto de 1978.

El nombre oficial, «Fighting Falcon», se le dio el 21 de julio de 1980, pero no cuajó entre quienes lo vuelan: pilotos y personal de tierra lo llaman «Viper», tanto por un parecido percibido con una víbora como por el caza estelar de la serie de televisión *Battlestar Galactica*, que se emitía justo cuando el avión entraba en servicio.

Hubo también una decisión de ingeniería con consecuencias enormes a largo plazo. El programa LWF pedía una vida estructural de 4000 horas de vuelo con capacidad para 7,33 g al 80 % de combustible interno; los ingenieros de General Dynamics diseñaron la célula para 8000 horas y para maniobras de 9 g con el combustible interno completo. Aquella holgura resultó decisiva cuando la misión del avión pasó del combate aéreo puro a la polivalencia, con el aumento de peso que trajeron consigo los nuevos sistemas y los sucesivos programas de refuerzo estructural.

El 7 de junio de 1975, en el Salón Aeronáutico de París, los cuatro socios europeos —agrupados ya como European Participation Group— firmaron por 348 aviones: 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos y 72 para Noruega. El acuerdo incluía dos líneas de montaje europeas, una en la planta de Fokker en Schiphol-Oost y otra en la de SABCA en Gosselies, que producirían 184 y 164 unidades respectivamente; la noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma fabricarían además piezas y subconjuntos. La coproducción se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. Desde noviembre de 1977 los componentes neerlandeses viajaban a Fort Worth para el ensamblaje del fuselaje y volvían a Europa; el montaje final de los aparatos europeos arrancó en la planta belga el 15 de febrero de 1978. Las entregas a la Fuerza Aérea belga empezaron en enero de 1979, el primer aparato neerlandés se entregó en junio de ese año y en 1980 llegaron los primeros ejemplares noruegos, montados por Fokker, y daneses, montados por SABCA.

La fórmula se repitió fuera de Europa. Entre finales de los años ochenta y los noventa, Turkish Aerospace Industries fabricó bajo licencia 232 F-16 de los bloques 30, 40 y 50 en una línea de Ankara para la Fuerza Aérea turca; produjo además 46 Block 40 para Egipto a mediados de los noventa y 30 Block 50 a partir de 2010. Korean Aerospace Industries abrió su propia línea para el programa KF-16 y entregó 140 Block 52 entre mediados de los noventa y mediados de la década siguiente. Una sexta línea llegó a estar sobre la mesa: se habría construido en la India si el F-16IN hubiera ganado el concurso de caza polivalente medio de aquel país. Las fichas técnicas resumen así el reparto industrial: SABCA entre 1979 y 1985, Fokker entre 1979 y 1982, TUSAŞ entre 1987 y 2011 y KAI entre 1994 y 2004.

El F-16 fue el primer caza de serie diseñado a propósito para ser ligeramente inestable en el plano aerodinámico, lo que se conoce como estabilidad estática relajada. Un avión con estabilidad positiva tiende a volver por sí mismo al vuelo recto y nivelado si el piloto suelta los mandos, y eso, que es cómodo, resta maniobrabilidad y añade resistencia de compensación. Al renunciar a esa tendencia, el F-16 gana maniobrabilidad y pierde resistencia; a Mach 1, por los cambios aerodinámicos propios del régimen, recupera estabilidad positiva.

Para que semejante avión sea volable hace falta un sistema de mandos de vuelo eléctricos cuádruple. El computador de control de vuelo recibe las órdenes de la palanca y los pedales y mueve las superficies de forma que se obtenga el resultado pedido sin perder el control; realiza miles de mediciones por segundo sobre la actitud del aparato para corregir de manera automática cualquier desviación de la trayectoria fijada por el piloto, e incorpora limitadores en los tres ejes principales según actitud, velocidad y ángulo de ataque que impiden derrapes, resbalones, entradas en pérdida y maniobras que superen los 9 g.

General Dynamics dio además un paso que Northrop no había dado en el YF-17: eliminó por completo los enlaces mecánicos entre la palanca y los pedales y las superficies de control. El F-16 depende enteramente de sus sistemas eléctricos para transmitir las órdenes de vuelo, de ahí el apodo temprano de «el reactor eléctrico» y aforismos de piloto como «tú no vuelas el F-16; el F-16 te vuela a ti». El diseño cuádruple permite una degradación elegante: perder un canal deja el sistema en triple redundancia. Los mandos empezaron siendo analógicos en las versiones A y B y pasaron a ser digitales a partir del F-16C/D Block 40. No todo fue fino: el sistema resultó sensible a la electricidad estática y al rayo, y entre el 70 y el 80 % de la electrónica de los modelos C y D era vulnerable a las descargas electrostáticas.

Los ensayos revelaron también un modo de vuelo peligroso. «Asaltar» varios limitadores a la vez con ángulo de ataque alto y velocidad baja podía llevar el avión mucho más allá del límite de 25°, lo que en la jerga se llamó «departing», y desembocar en una pérdida profunda: una caída casi libre con el aparato estabilizado entre 50 y 60° de ángulo de ataque, derecho o invertido, con las superficies de control sin autoridad. El limitador de cabeceo bloqueaba los estabilizadores en un extremo intentando recuperar; la solución fue permitir al piloto anular el limitador para «mecer» el morro y salir. En paralelo se aumentó un 25 % la superficie de cada estabilizador horizontal en los aparatos Block 15 de 1981, modificación retrofitada después a los ejemplares anteriores, y se colocó bien a la vista en la consola un interruptor de anulación manual. El problema se había planteado durante el desarrollo y se había descartado: los ensayos con modelos del YF-16 en el Centro de Investigación Langley detectaron el riesgo, ningún otro laboratorio consiguió reproducirlo y los vuelos del propio YF-16 no bastaron para exponerlo; hicieron falta los aparatos de desarrollo a escala completa para confirmarlo. El estabilizador mayor, además de reducir el riesgo de pérdida profunda, mejoró la estabilidad y permitió rotar antes en el despegue.

La cabina del F-16 fue tan influyente como su aerodinámica. La cúpula de policarbonato de una sola pieza, resistente a impactos de ave y sin arco frontal, ofrece visibilidad de 360°, con 40° de visión hacia abajo por el costado y 15° por encima del morro, frente a los 12 o 13° habituales en los aparatos anteriores; para eso el asiento va elevado. El asiento eyectable ACES II, de capacidad cero-cero, está reclinado 30°, un ángulo insólito frente a los 13 o 15° corrientes: acomoda a pilotos más altos y aumenta la tolerancia a las aceleraciones, aunque se le han atribuido dolores cervicales por uso incorrecto del reposacabezas, y los cazas estadounidenses posteriores han adoptado inclinaciones más moderadas, de unos 20°. Por el ángulo del asiento y el grosor de la cúpula, el asiento carece de rompedores de cristal: la cúpula entera se lanza antes de que se dispare el cohete del asiento.

El piloto vuela con una palanca lateral montada en el apoyabrazos derecho, no con la palanca central clásica, más la palanca de gases y los pedales convencionales. Los mandos y funciones más usados se concentraron en los dos puños, en la disposición que se conoce como HOTAS, para poder manejar el avión durante maniobras de alta aceleración sin soltar las manos. La palanca lateral era originalmente fija, sin recorrido, y resultó incómoda y difícil de dominar —provocaba una tendencia a sobrerrotar en el despegue—, así que se le dio un pequeño juego. Desde el F-16, el HOTAS es norma en los cazas modernos.

La presentación de información siguió el mismo camino: visor de cabeza alta que proyecta los datos de vuelo y combate delante del piloto sin taparle la vista, y pantallas multifunción a los lados —la izquierda como presentación principal de vuelo, con radar y cartografía móvil, y la derecha como pantalla de sistemas, con motor, tren, flaps, combustible y armamento—. Las primeras versiones usaban tubos de rayos catódicos monocromos, sustituidos por pantallas de cristal líquido en color en los Block 50 y 52. El programa Mid-Life Update introdujo la compatibilidad con gafas de visión nocturna, y desde el Block 40 está disponible el sistema de designación montado en el casco JHMCS, que permite apuntar mirando y explotar misiles de gran ángulo fuera del eje como el AIM-9X; el casco Scorpion lo sustituiría después en servicio estadounidense. Todavía en noviembre de 2024 la Fuerza Aérea adjudicaba a la danesa Terma un contrato para dotar al avión de un sistema de audio tridimensional que separa espacialmente las señales de radio, alinea el sonido con la dirección de las amenazas e incorpora reducción activa de ruido.

El F-16A/B nació con el radar de control de tiro Westinghouse AN/APG-66, de antena plana ranurada diseñada para caber en un morro pequeño, con cuatro frecuencias en banda X y cuatro modos aire-aire y siete aire-tierra utilizables de noche y con mal tiempo. El Block 15 estrenó el APG-66(V)2, con más potencia de salida y mejor procesado, y el MLU introdujo el (V)2A. El AN/APG-68, evolución del anterior, llegó con el F-16C/D Block 25: veinticinco modos de trabajo, cartografía del terreno, afinado Doppler del haz, indicación de blancos móviles en tierra y seguimiento durante exploración de hasta diez objetivos. El (V)1 de los Block 40/42 añadió compatibilidad plena con los contenedores LANTIRN de navegación y designación nocturna, y un modo de seguimiento de alta frecuencia de repetición para guiar misiles semiactivos como el AIM-7 Sparrow. Los Block 50/52 usaron el (V)5 y después el (V)9, con un 30 % más de alcance de detección aire-aire y modo de apertura sintética para cartografía de alta resolución; en agosto de 2004 se contrató a Northrop Grumman la actualización al estándar (V)10, con detección y designación autónomas para armas guiadas por GPS y modos de seguimiento del terreno. El salto siguiente fue de antena activa: el AN/APG-80 del F-16E/F y el AN/APG-83 SABR, elegido para las modernizaciones estadounidenses y taiwanesas; el 28 de febrero de 2020 la USAF encargó a Northrop Grumman extender con ese radar la vida de sus F-16 al menos hasta 2048.

La historia del motor fue más accidentada. La planta inicial fue el Pratt & Whitney F100-PW-200, versión modificada del F100 del F-15, con unos 106 kN de empuje. Durante los ensayos resultó propenso a entradas en pérdida del compresor y a «rollbacks» —caídas espontáneas del empuje al ralentí—, hasta el punto de que la Fuerza Aérea ordenó operar los F-16 a distancia de aterrizaje sin motor de sus bases mientras se resolvía. Ese fue el motor estándar hasta el Block 25, salvo en los Block 15 construidos con la mejora OCU, que estrenaron el F100-PW-220 —unos 105,7 kN— cuya novedad principal era el control digital electrónico del motor, que mejoró la fiabilidad y redujo las pérdidas de compresor; desde 1988 sustituyó también al modelo original en el F-15 por comunalidad, y a partir de 1997 muchos ejemplares se llevaron al estándar «-220E», que redujo un 35 % las desmontas no programadas.

El F100-PW-220 fue resultado del programa Alternate Fighter Engine, la llamada «Gran Guerra de los Motores», que trajo a General Electric al programa. Su F110-GE-100 quedaba limitado por la toma de aire original a unos 114,5 kN, pero con el conducto de admisión común modular alcanzaba unos 129 kN. De ahí viene una convención de nomenclatura que despista a muchos: desde la serie Block 30, los bloques terminados en cero llevan motor General Electric y los terminados en dos, Pratt & Whitney. El programa de motor de prestaciones incrementadas dio el F110-GE-129 de unos 131,6 kN para el Block 50 y el F100-PW-229 de unos 129,7 kN para el Block 52, en servicio desde principios de los noventa. En conjunto, de los 1446 F-16C/D encargados por la USAF, 556 recibieron motores de la serie F100 y 890 de la serie F110. El motor más potente instalado en un F-16 es el F110-GE-132 del Block 60 emiratí, con unos 145 kN.

Las versiones del F-16 se ordenan por números de bloque crecientes que agrupan mejoras de software, equipos, sistemas, compatibilidad de armamento y refuerzos estructurales, y que se aplican tanto a monoplazas como a biplazas; muchas se retrofitaron a aviones ya entregados.

Los F-16A y F-16B iniciales cubren los bloques 1, 5, 10, 15 y 20. El Block 15, con estabilizadores horizontales mayores, fue el primer cambio importante y es la variante más numerosa del programa, con 983 ejemplares construidos. Unos 300 F-16A y B estadounidenses se llevaron al estándar Mid-Life Update, que les daba capacidades análogas a las de los C/D Block 50/52. Desde 1987 se actualizaron 214 aparatos Block 15 al estándar OCU, con mejoras de motor, estructura y electrónica, y desde 1988 todos los Block 15 salieron ya de fábrica con esa especificación. Entre 1989 y 1992, 271 células Block 15 OCU —246 F-16A y 25 F-16B— se convirtieron en el centro logístico de Ogden a la variante ADF de defensa aérea, con mejor identificación amigo-enemigo, radio y radar, capacidad para misiles de más allá del alcance visual y un foco lateral de 150.000 bujías para identificar visualmente intrusos de noche. Pensada para la defensa del espacio aéreo continental estadounidense en plena Guerra Fría, la ADF se quedó sin misión clara tras la caída del Muro y la mayoría empezó a almacenarse en 1994; algunos ejemplares se exportaron después a Jordania (doce A y cuatro B) y Tailandia (quince A y un B), y treinta A y cuatro B se arrendaron a Italia entre 2003 y 2012.

Los F-16C y D entraron en producción en 1984. La primera versión fue el Block 25, con aviónica y radar mejorados que añadían capacidad todo tiempo y empleo de misiles más allá del alcance visual AIM-7 y AIM-120; siguieron los Block 30/32, 40/42 y 50/52. El coste unitario del F-16C/D se cifró en 18,8 millones de dólares en 1998, y el coste operativo por hora de vuelo se ha estimado entre 7000 y 22.470 dólares, o 24.000, según el método de cálculo.

El F-16E y F son las versiones Block 60 derivadas del C/D Block 50/52, en cuyo desarrollo invirtieron fuertemente los Emiratos Árabes Unidos: radar de antena activa AN/APG-80, búsqueda y seguimiento por infrarrojos, aviónica renovada, depósitos conformados y el motor F110-GE-132.

La rama actual es el F-16V Viper, presentado en el salón aeronáutico de Singapur de 2012, con radar AESA AN/APG-83, nuevo computador de misión, nueva suite de guerra electrónica, sistema automático de prevención de colisión contra el terreno y mejoras de cabina; el paquete puede pedirse en aviones de nueva producción o retrofitarse a la mayoría de los que están en servicio. Su primer vuelo tuvo lugar el 21 de octubre de 2015 y las modernizaciones de la flota taiwanesa empezaron en enero de 2017. Baréin fue el primer país en confirmar la compra de dieciséis F-16 Block 70/72 nuevos; Grecia anunció en octubre de 2017 la modernización de 84 F-16C/D a ese estándar y Eslovaquia encargó catorce aparatos el 11 de julio de 2018. Taiwán solicitó formalmente 66 F-16V el 19 de marzo de 2019, la venta se aprobó el 20 de agosto de ese año y el 14 de agosto de 2020 Lockheed Martin recibió un contrato del Departamento de Defensa que incluía esos 66 aviones. Para el concurso indio, la compañía llegó a redesignar la propuesta Block 70 como «F-21».

En paralelo a los bloques corrieron los programas de mejora. El Multinational Staged Improvement Program de los años ochenta actualizó el avión en tres etapas y permitió introducir capacidades nuevas deprisa, con menos coste y menos riesgo que los programas independientes. En 2012 la USAF destinó 2,8 mil millones de dólares a modernizar 350 F-16 mientras esperaba al F-35, con el sistema automático de prevención de colisión con el terreno como mejora estrella. Las limitaciones de potencia eléctrica y refrigeración a bordo acotan hasta hoy el alcance de las actualizaciones, que suelen consistir en añadir aviónica cada vez más ávida de energía. El recorte presupuestario de 2013 puso en duda el paquete CAPES de aviónica de combate, que quedó fuera de la petición presupuestaria de 2015; el general Mike Hostage, del Mando de Combate Aéreo, resumió la disyuntiva diciendo que, si solo tenía dinero para el programa de extensión de vida o para el CAPES, financiaría la extensión de vida para mantener los aviones volando. En 2014 la USAF pidió información para extender la vida de 300 F-16C/D.

El primer éxito aire-aire del F-16 lo logró la Fuerza Aérea israelí sobre el valle de la Beca el 28 de abril de 1981, cuando derribó con fuego de cañón un helicóptero sirio Mi-8. El 7 de junio del mismo año, ocho F-16 israelíes escoltados por seis F-15 ejecutaron la Operación Ópera, el primer empleo significativo del tipo en misión aire-tierra: el ataque dañó gravemente Osirak, un reactor nuclear iraquí en construcción cerca de Bagdad, con el objetivo declarado de impedir que el régimen de Sadam Huseín lo utilizara para fabricar armas nucleares.

Al año siguiente, durante la guerra del Líbano de 1982, los F-16 israelíes se enfrentaron a la aviación siria en una de las mayores batallas aéreas entre reactores de la historia, que comenzó el 9 de junio y se prolongó dos días más. A los F-16 de la fuerza aérea israelí se les acreditaron 44 derribos aire-aire en aquel conflicto.

La relación de Israel con el tipo no se detuvo ahí. En enero de 2000 completó la compra de 102 F-16I nuevos por 4,5 mil millones de dólares. Sus F-16 participaron en la guerra del Líbano de 2006 y en la de Gaza de 2008-2009, y durante y después de la primera derribaron con misiles Python 5 aviones no tripulados de fabricación iraní lanzados por Hezbolá. El 10 de febrero de 2018 un F-16I fue derribado en el norte de Israel por un misil sirio S-200, un modelo relativamente antiguo, cuando participaba en un bombardeo contra objetivos sirios e iraníes en los alrededores de Damasco tras la incursión de un dron iraní en espacio aéreo israelí; la tripulación se eyectó a salvo en territorio propio y una investigación de la fuerza aérea concluyó el 27 de febrero que la pérdida se debió a un error de la tripulación, que no se defendió adecuadamente. Tras los ataques del 7 de octubre, los F-16I han desempeñado un papel principal en la Operación Espadas de Hierro, con numerosos ataques en Gaza, y en operaciones contra Hezbolá en Líbano y contra objetivos vinculados a Irán en Siria e Irak. El 16 de julio de 2024 se retiraron los últimos F-16C Barak monoplazas, mientras que los biplazas F-16D Brakeet y F-16I Sufa siguen en servicio. En octubre de 2024, durante la Operación Días de Arrepentimiento, los F-16I participaron en ataques coordinados contra sistemas de defensa aérea e instalaciones de producción de misiles en Irán, y en la campaña contra objetivos hutíes en Yemen han operado a distancias de unos 1700 km, como en los ataques del 26 de diciembre de 2024 contra el aeropuerto internacional de Saná. El 28 de febrero de 2026 tomaron parte en la Operación León Rugiente, una operación conjunta estadounidense-israelí en la que unos doscientos aviones israelíes atacaron simultáneamente alrededor de quinientos objetivos en al menos catorce ciudades iraníes. En marzo de 2026 la Guardia Revolucionaria iraní afirmó haber derribado un F-16 israelí, extremo que las fuerzas israelíes negaron.

Durante la guerra soviética de Afganistán, los F-16A de la Fuerza Aérea de Pakistán derribaron, según las fuentes disponibles, entre veinte y treinta aviones soviéticos y afganos, aunque la situación política llevó a Pakistán a reconocer oficialmente solo nueve, los conseguidos dentro de su espacio aéreo. Entre mayo de 1986 y enero de 1989, los F-16 de los escuadrones Tail Choppers y Griffin abatieron —casi siempre con misiles AIM-9 Sidewinder, aunque al menos un Su-22 cayó por fuego de cañón— cuatro Su-22, dos MiG-23, un Su-25 y un An-26. Se perdió un F-16, probablemente alcanzado por error por otro F-16.

Después, el tipo se convirtió en herramienta habitual de la aviación paquistaní: participó en ejercicios internacionales como «Indus Vipers», realizado en 2008 junto a Turquía, y entre mayo de 2009 y noviembre de 2011 la flota voló más de 5500 salidas en apoyo de las operaciones del Ejército paquistaní contra la insurgencia talibán en las áreas tribales del noroeste, con más del 80 % de la munición lanzada de guiado láser. El choque aéreo del 27 de febrero de 2019, tras los ataques paquistaníes en Jammu y Cachemira, quedó envuelto en versiones contradictorias: Pakistán afirmó haber derribado un MiG-21 y un Su-30MKI indios, la India confirmó solo el MiG-21 y reclamó a su vez el derribo de un F-16 paquistaní, negado por Pakistán, considerado dudoso por fuentes neutrales y desmentido después por un recuento físico de los F-16 paquistaníes realizado por Estados Unidos que no halló ninguno ausente.

Turquía recibió sus primeros F-16 en 1987 y los fabricó después bajo licencia en cuatro fases del programa Peace Onyx; en 2015 Turkish Aerospace Industries los actualizó al estándar Block 50/52+ con CCIP, y hoy se les instalan radares de antena activa y sistemas de guerra electrónica de desarrollo nacional. Los incidentes en el Egeo jalonan esa historia: el 18 de junio de 1992 un Mirage F1 griego se estrelló durante un combate simulado con un F-16 turco; el 8 de febrero de 1995 un F-16 turco cayó al mar tras ser interceptado por Mirage F1 griegos; el 8 de octubre de 1996 un Mirage 2000 griego derribó, según la versión turca confirmada oficialmente en agosto de 2012 y negada por Grecia, un F-16D turco cerca de Quíos, con muerte del piloto y rescate del copiloto por fuerzas griegas; y el 23 de mayo de 2006 una colisión en vuelo entre un F-16 turco y otro griego durante una interceptación frente a Cárpatos costó la vida al piloto griego. Los F-16 turcos participan desde 1993 en operaciones en Bosnia-Herzegovina y Kosovo en apoyo de resoluciones de Naciones Unidas, y Turquía los ha empleado intensamente contra la insurgencia kurda en su territorio y en el norte de Irak: la primera incursión transfronteriza, el 16 de diciembre de 2007, movilizó cincuenta cazas y fue el primer bombardeo nocturno a gran escala de la aviación turca. Durante la guerra civil siria protagonizaron varios derribos: un Mi-17 el 16 de septiembre de 2013, un MiG-23 el 23 de marzo de 2014, un dron Mohajer 4 el 16 de mayo de 2015, un Su-24 ruso el 24 de noviembre de 2015, dos Su-24 sirios el 1 de marzo de 2020 y un entrenador L-39 el 3 de marzo del mismo año. En enero de 2024 Estados Unidos aprobó la venta de cuarenta F-16 Block 70/72 nuevos a Turquía, aunque a 1 de junio de 2026 no se había anunciado públicamente un contrato firme de producción con Lockheed Martin; en paralelo, Turquía desarrolla el programa nacional Özgür, que sustituye computadores de misión y aviónica extranjeros por sistemas propios e integra armamento turco.

Aunque se concibió como caza de combate aéreo, en la USAF el F-16 acabó volando sobre todo en escuadrones dedicados al ataque a tierra, herederos de los que habían operado el F-105 Thunderchief o el A-7 Corsair II, y asumió con el tiempo la supresión de defensas antiaéreas enemigas, misión en la que sustituyó al F-4G Wild Weasel en 1996. Con esa doble condición combatió en la Operación Tormenta del Desierto en 1991 y en los Balcanes durante las guerras yugoslavas de los años noventa. En el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia, el 2 de mayo de 1999, un F-16 pilotado por David L. Goldfein —más tarde jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea— fue derribado sobre el oeste de Serbia por la 250.ª Brigada de Misiles de Defensa Aérea. Los F-16 patrullaron después las zonas de exclusión aérea sobre Irak en las operaciones Northern Watch y Southern Watch, y sirvieron en Afganistán desde 2001 y en Irak desde 2003; en 2011 participaron en la intervención en Libia.

El 11 de septiembre de 2001, dos F-16 despegaron desarmados con la intención de embestir y derribar el vuelo 93 de United Airlines antes de que alcanzara Washington; los pasajeros asaltaron la cabina y el avión cayó antes, de modo que los cazas se reasignaron a patrullar el espacio aéreo local y más tarde escoltaron el Air Force One de regreso a la capital.

Los aliados europeos escribieron su propio capítulo. Un F-16AM neerlandés derribó un MiG-29 yugoslavo durante la guerra de Kosovo en 1999, y aviones belgas y daneses participaron en las operaciones conjuntas sobre aquel territorio. En la intervención de Libia de 2011 volaron F-16 neerlandeses, belgas, daneses y noruegos; los noruegos lanzaron cerca de 550 bombas en 596 misiones, alrededor del 17 % del total de misiones de ataque, incluido el bombardeo del cuartel general de Muamar el Gadafi. Desde 1982 el F-16 desempeña además la misión nuclear de la OTAN dentro del programa de aviones de doble capacidad, con alas dedicadas del componente aéreo belga en Kleine Brogel, de la fuerza aérea neerlandesa en Volkel y de la USAF en Aviano, además de la posibilidad de emplear la base turca de Incirlik en un escenario de emergencia; el relevo previsto en ese cometido es el F-35A. Casi todos los F-16 europeos llevan paracaídas de frenado precisamente para poder operar desde autopistas.

Fuera del ámbito de la OTAN, la lista de empleos es larga. Egipto atacó con sus F-16 depósitos de armas y campos de entrenamiento del Estado Islámico en Libia el 16 de febrero de 2015, en represalia por el asesinato de veintiún trabajadores coptos egipcios. Venezuela fue el primer operador latinoamericano: recibió autorización a principios de los ochenta para adquirir 24 aparatos A y B con estándar Block 15 —había pedido 72— con los que equipó los escuadrones 161 «Caribes» y 162 «Gavilanes» del Grupo Aéreo de Caza n.º 16 «Dragones»; durante el intento de golpe de Estado de noviembre de 1992, dos F-16A leales al Gobierno derribaron dos OV-10 Bronco y un AT-27 Tucano de los sublevados y establecieron la superioridad aérea. Dos F-16B indonesios interceptaron y se enfrentaron a varios F/A-18 estadounidenses sobre el mar de Java en el incidente de Bawean de 2003. Marruecos y Baréin perdieron cada uno un F-16C por fuego antiaéreo hutí durante la intervención liderada por Arabia Saudí en Yemen, el 11 de mayo y el 30 de diciembre de 2015 respectivamente. Los F-16 de la Real Fuerza Aérea Tailandesa atacaron objetivos militares camboyanos durante el conflicto de 2025.

El mercado de segunda mano ha rejuvenecido flotas enteras. Argentina obtuvo en octubre de 2023 la aprobación estadounidense para recibir 38 F-16 daneses y en abril de 2024 cerró la compra de 24 aparatos más uno destinado a instrucción de mecánicos, un F-16B MLU Block 10 que llegó desmontado en un C-130 argentino a finales de diciembre de 2024; el primer avión se presentó en Buenos Aires el 24 de febrero de 2025. Rumanía compró 32 aparatos noruegos y con ellos ha derribado aeronaves no tripuladas en su espacio aéreo y en el báltico: el 19 de mayo de 2026, bajo la misión de policía aérea de la OTAN, un F-16 rumano abatió sobre territorio estonio un avión no tripulado ucraniano perturbado por la guerra electrónica rusa, y entre el 24 y el 26 de julio del mismo año otros tres drones de tipo Shahed.

También hay F-16 civiles. En enero de 2021 la contratista canadiense Top Aces recibió en Mesa (Arizona) los primeros F-16 de propiedad civil: un lote de 29 F-16A/B «Netz» comprados a la fuerza aérea israelí, algunos de los cuales habían participado en la Operación Ópera. Un año después el primero completaba una modernización con radar de antena activa, casco de puntería, contramedidas y enlace de datos táctico, y desde finales de 2022 estos aparatos vuelan con regularidad como agresores contratados para escuadrones de F-22 y F-35 en las bases de Luke y Eglin.

En mayo de 2023 una coalición internacional formada por el Reino Unido, los Países Bajos, Bélgica y Dinamarca anunció su intención de instruir a pilotos ucranianos en el F-16 con vistas a entregas futuras, y Estados Unidos confirmó que autorizaría la reexportación. Durante la cumbre de Vilna de aquel año la coalición se amplió a Canadá, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Suecia y la propia Ucrania. El 17 de agosto de 2023 Washington aprobó la transferencia de aparatos neerlandeses y daneses una vez completada la instrucción, y los dos países anunciaron la donación de hasta 61 F-16AM/BM Block 15 MLU. El Centro Europeo de Instrucción de F-16, organizado por Rumanía, los Países Bajos y Lockheed Martin, se inauguró el 13 de noviembre de 2023 en la 86.ª base aérea rumana, donde los pilotos ucranianos empezaron a formarse en septiembre de 2024.

Las primeras entregas llegaron a finales de julio de 2024 y el 4 de agosto el presidente Volodímir Zelenski anunció públicamente que el tipo estaba operativo en Ucrania. El 26 de agosto de 2024 se emplearon por primera vez para interceptar misiles de crucero rusos y ese mismo día se perdió el primer aparato: el piloto Oleksii Mes murió mientras interceptaba objetivos aéreos durante el ataque. El 13 de diciembre de 2024 la Fuerza Aérea ucraniana informó de que un solo F-16 había derribado seis misiles de crucero, dos con misiles de alcance medio, dos con misiles de corto alcance y dos con el cañón de 20 mm. El 12 de abril de 2025 se perdió un F-16AM Block 20 sobre la provincia de Sumy, probablemente por un sistema S-400, con muerte del piloto Pavlo Ivánov; el 16 de mayo otro se perdió por una emergencia a bordo, con el piloto rescatado tras alejar el avión de zonas pobladas; y el 29 de junio murió el teniente coronel Maksym Ustymenko, que había derribado siete objetivos aéreos antes de que el séptimo dañara su caza. A octubre de 2025 se contaban cuatro aparatos perdidos y tres pilotos muertos; tras el accidente del 29 de julio de 2026, en el que el piloto se eyectó, Ucrania confirmaba cinco pérdidas y tres pilotos fallecidos. En julio de 2026 un F-16 ucraniano derribó un Su-35 ruso, el primer derribo de un caza ruso por este tipo en la guerra. En abril de 2026 se supo además que la instrucción de los pilotos ucranianos con la Real Fuerza Aérea británica incorporaba la operación en entornos sin GPS —navegación visual a baja cota y orientación por el terreno— por la intensidad de la guerra electrónica rusa.

La aportación europea vació hangares: los Países Bajos, que habían comprado 213 aparatos, donaron a Ucrania los 24 que le quedaban operativos entre 2024 y 2025 tras haber vendido antes seis a Jordania y 36 a Chile; Dinamarca envió 19 y vendió 24 a Argentina; y Noruega, que retiró sus F-16 el 6 de enero de 2022 al completar el relevo por el F-35, vendió 32 a Rumanía y donó el resto.

Pocos cazas han servido de laboratorio volante tantas veces. El F-16XL, de ala en doble delta, se pensó en su día para recibir las designaciones F-16E y F-16F —monoplaza y biplaza—, pero no llegaron a usarse porque la USAF eligió el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el XL se canceló. Su vida útil, sin embargo, fue larga en la NASA. El experimento de control de flujo laminar supersónico con el F-16XL nació de estudios propios y de la industria sobre la viabilidad del flujo laminar para un transporte civil de alta velocidad: su objetivo principal era conseguir flujo laminar extenso —entre el 50 y el 60 % de la cuerda— sobre un ala supersónica muy flechada, y los datos de vuelo debían servir para validar códigos aerodinámicos de Euler y Navier-Stokes y códigos de estabilidad de la capa límite para predecir la transición. La justificación era económica antes que aerodinámica: aplicar con éxito el control de flujo laminar a un transporte supersónico prometía reducir peso al despegue, consumo de combustible en misión, resistencia de crucero, temperaturas estructurales, tamaño del motor, emisiones y estampido sónico, y de todas las tecnologías aerodinámicas en estudio era la que ofrecía la mejora potencial mayor en la relación sustentación/resistencia. La presentación del programa, a cargo de Michael C. Fischer, del Centro de Investigación Langley, se publicó en abril de 1992.

El AFTI/F-16, banco de pruebas de integración de tecnologías avanzadas de caza, dedicó su fase de sistema automático de ataque en maniobra a desarrollar guiado y control automáticos para el lanzamiento de armas aire-aire y aire-tierra, combinando mandos de vuelo digitales, dos buses múltiplex de aviónica, un sensor infrarrojo avanzado con telémetro láser, software integrado de vuelo y control de tiro, presentaciones y mandos de cabina avanzados y aviónica del programa multinacional de mejoras modificada. Los ensayos de desarrollo y demostración sumaron 347,3 horas de vuelo en 237 salidas, y sus resultados finales se publicaron en junio de 1987 en un trabajo firmado por Donald J. Dowden, del centro de ensayos en vuelo de la USAF en Edwards, y Denis E. Bessette, del centro de investigación en vuelo de la NASA.

Otro F-16 sirvió al programa de empuje vectorial multieje, en el que se le instaló una tobera de escape vectorial axisimétrica. La fase de expansión de la envolvente probó primero una configuración inicial de leyes de control y después una revisión de esas leyes, y añadió ensayos con quillas de morro, maniobras de identificación de parámetros y conos ampliados de ángulo de ataque. Los resultados los presentaron en julio de 1994 Paul D. Anna y David S. Kidman, de Lockheed en Fort Worth, en la cuarta conferencia sobre vuelo a alto ángulo de ataque de la NASA. A esa familia de aparatos experimentales pertenece también el NF-16D VISTA de los años noventa, del que deriva el X-62 VISTA que las fichas técnicas siguen listando como variante del F-16.

El último papel del avión llega cuando ya no hay piloto: los F-16 más antiguos se convierten en blancos aéreos QF-16. En septiembre de 2013 Boeing y la Fuerza Aérea probaron uno de estos aparatos no tripulados, controlado desde tierra por dos pilotos de la USAF, en un vuelo desde la base Tyndall sobre el golfo de México.

El programa cambió dos veces de dueño sin cambiar de fábrica: en 1993 General Dynamics vendió su negocio de fabricación de aeronaves a Lockheed, que en 1995 se fusionó con Martin Marietta para dar lugar a Lockheed Martin. El traslado llegó más tarde y por una razón práctica: hacer sitio en Fort Worth al montaje del F-35. El último F-16 fabricado en Texas se entregó a la Fuerza Aérea iraquí el 14 de noviembre de 2017, y con él terminaron cuarenta años de producción en aquella planta. Un hueco en la cartera de pedidos permitió detener la línea durante la mudanza a Greenville (Carolina del Sur); la producción en serie del F-16V arrancó allí en 2019, aunque la ingeniería y los trabajos de modernización siguen en Fort Worth. Mientras se mudaba, la compañía negociaba una venta a Baréin que se firmó en junio de 2018 y cuyos primeros aparatos salieron de la línea de Greenville en 2023.

El fabricante presenta hoy el Block 70/72 como el caza de cuarta generación más avanzado jamás construido: radar AESA APG-83 con comunalidad de equipos y software con los radares del F-22 y el F-35, nueva pantalla central de alta resolución, integración del contenedor de designación Sniper y del sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo Legion-ES, asiento US18E de Martin-Baker con prestaciones de escape de quinta generación, depósitos conformados y una vida estructural extendida a 12.000 horas, más de un 50 % por encima de la de los F-16 anteriores, equivalente a unos cuarenta años de servicio para la mayoría de las fuerzas aéreas. El sistema automático de prevención de colisión con el terreno, desarrollado por Lockheed Martin y en servicio en la USAF desde finales de 2014, ha salvado ya varias vidas y varios aviones: según estadísticas de la propia Fuerza Aérea, el vuelo controlado contra el terreno explica el 26 % de las pérdidas de aeronaves y el 75 % de las muertes de piloto de F-16. La compañía cifra en más de 3300 las configuraciones de carga y lanzamiento certificadas para más de 180 tipos de armas y depósitos en 36 años de integración, y en más de 500 los proveedores del programa, repartidos por 41 estados de Estados Unidos, con 28 proveedores internacionales más en 12 países.

Las cifras de producción no coinciden entre fuentes y conviene decirlo con claridad: las fichas técnicas de las versiones inglesa y española de la enciclopedia libre dan 4604 aparatos —la española, referida a junio de 2018—, el texto inglés habla de más de 4600 construidos desde 1976 y el español, de más de 4570 desde esa misma fecha. La diferencia se explica en parte porque la producción no ha terminado. En cualquier caso, el F-16 es el mayor programa occidental de caza a reacción, ha sido adquirido por las fuerzas aéreas de otros veinticinco países además de Estados Unidos y en 2026 seguía siendo el avión de ala fija más común en servicio militar en el mundo, con 2102 ejemplares operativos, el 15 % de todos los aviones de combate activos. También ha pagado el peaje de una carrera tan larga: se contabilizan más de 670 accidentes con pérdida del aparato hasta enero de 2025.

Dos de esos accidentes marcaron la historia del programa. El 8 de mayo de 1975, mientras ensayaba en Fort Worth una maniobra de exhibición de 9 g con el segundo YF-16 antes de viajar al Salón de París, el piloto de pruebas Neil Anderson se encontró con una pata del tren principal bloqueada; decidió aterrizar sobre la hierba con el tren recogido para minimizar daños y no poner en riesgo a los espectadores, y el aparato sufrió daños leves, pero el incidente obligó a enviar a París el primer prototipo en su lugar. El 15 de noviembre de 1982, el capitán Ted Harduvel murió al estrellarse invertido contra una cresta montañosa cerca de la base de Kunsan, en Corea del Sur; su viuda demandó a General Dynamics alegando un fallo eléctrico en lugar de error de piloto y un jurado le concedió una indemnización en 1985, pero en 1989 un tribunal de apelación estadounidense dictaminó que el contratista gozaba de inmunidad frente a esa clase de demandas y revocó la sentencia. El caso inspiró la película *Afterburn*, de 1992.

El futuro del tipo se ha reescrito varias veces. Estaba previsto que la USAF lo retirara en 2025, con el F-35A como relevo, pero los retrasos del programa F-35 obligaron a extender la vida de toda la flota estadounidense y en 2022 se anunció que la Fuerza Aérea seguirá operando el F-16 dos décadas más; las modernizaciones de radar contratadas apuntan a 2048 y el fabricante sostiene que las mejoras estructurales y de capacidad permiten a la flota internacional volar hasta 2060 y más allá.