General Dynamics F-16 Fighting Falcon NF-16D VISTA

El NF-16D VISTA (Variable-stability In-flight Simulator Test Aircraft, «avión de ensayos simulador en vuelo de estabilidad variable») es el F-16 más singular de cuantos han volado: un solo ejemplar, el F-16D Block 30 con número de serie 86-0048, convertido en un laboratorio volante capaz de imitar el comportamiento de otros aviones. Nació en 1988, cuando General Dynamics (Fort Worth) recibió un contrato para desarrollar el VISTA con financiación conjunta de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, la Armada y la NASA. Calspan, subcontratista de General Dynamics, integró los computadores necesarios para los vuelos de estabilidad variable, y el Wright Laboratory de la USAF adquirió la célula ese mismo año. La designación NF-16D refleja que las modificaciones eran tan profundas que resultaba impracticable devolver el aparato a su configuración original: el prefijo «N» marca un estatus de ensayo permanente.

La célula partía del diseño del F-16D de la Fuerza Aérea israelí, con un carenado dorsal que recorre el fuselaje por detrás de la cabina y aloja la mayor parte del equipo de estabilidad variable y la instrumentación, y con un tren de aterrizaje reforzado derivado del Block 40, que permite simular aviones con velocidades de descenso en el aterrizaje mayores que las de un F-16 estándar. En la cabina delantera convivían dos mandos de sensibilidad variable: la palanca lateral propia del F-16 y una palanca central montada sobre un pedestal entre las rodillas del piloto, cuya instalación obligó a retirar el panel frontal de control. Tres computadores Rolm Hawk alojados en la aleta dorsal gobernaban el sistema de estabilidad variable (VSS), que vigila las órdenes del piloto y mueve las superficies —estabilizadores horizontales en modo simétrico y asimétrico, flaperones, timón y gases— para reproducir la respuesta del avión simulado; solo los flaps de borde de ataque y los aerofrenos quedaban fuera del sistema. Los mandos para reprogramar las características de vuelo se sitúan en el puesto trasero, ocupado por el piloto de seguridad. Según una fuente, la palanca central y su sistema de sensación artificial hidráulico los instaló General Dynamics y no Calspan, y se diseñó desmontable por precaución ante el sobre de eyección. El primer vuelo en configuración VISTA se realizó el 9 de abril de 1992; el aparato voló cinco veces ese año y quedó en almacenamiento en condiciones de vuelo por falta de fondos.

En paralelo, y sin relación inicial con el VISTA, General Dynamics y General Electric habían empezado a finales de los años ochenta a explorar el empuje vectorial en el F-16 bajo el programa MATV (Multi-Axis Thrust Vectoring). Era una iniciativa privada que la USAF rechazó apoyar al principio, por lo que ambas empresas acordaron con las Fuerzas de Defensa de Israel que estas aportaran un F-16D. En 1991 el Wright Laboratory se interesó y la USAF asumió el proyecto; Israel se retiró en 1992, aunque el piloto israelí Ilan Ramon, futuro astronauta de la misión STS-107, llegó a volar el MATV en Edwards. Para los ensayos se recurrió al propio NF-16D: en 1993 se le retiraron temporalmente los computadores de estabilidad variable y la palanca central, y se le acopló la tobera AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle) al motor General Electric F110-GE-100. La AVEN orienta el chorro en la sección divergente de la tobera, lo que evita que las fluctuaciones de presión retornen al compresor, y desvía el empuje hasta 17 grados en cualquier dirección mediante tres actuadores hidráulicos a 120 grados gobernados por un control electrónico derivado del FADEC del F110-GE-129; su gran ventaja era que podía instalarse en cualquier F-16 con motor F110 y mandos de vuelo digitales. Para compensar el peso de la tobera y del paracaídas antibarrena instalado sobre la cola se añadieron 700 libras de lastre en los puntos de anclaje de la toma de aire. El primer uso del empuje vectorial en vuelo tuvo lugar el 30 de julio de 1993 y la campaña, centrada en el vuelo a gran ángulo de ataque, concluyó en marzo de 1994 con más de 130 horas en 95 misiones. El avión demostró ángulos de ataque sostenidos de hasta 86 grados y transitorios de hasta 180 grados —volar brevemente hacia atrás—, y el análisis de resultados presentado por Lockheed en 1994 documentó la revisión de las leyes de control durante la expansión del sobre de vuelo. Pese al éxito técnico, la USAF no adoptó el empuje vectorial para el F-16. En 1996 se inició un programa para montar una tobera multidireccional de Pratt & Whitney sobre un F100-PW-229, con vuelos previstos para 1997, pero se canceló por falta de fondos; según los comentarios de lectores en f-16.net, ese motor nunca llegó a instalarse en el 048, que fue devuelto a Calspan en junio de 1997 con un F100-PW-229 estándar.

Restaurados los computadores del VSS, en enero de 1995 el avión fue entregado a la Fuerza Aérea y se convirtió en pieza fundamental de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF en Edwards, donde lo opera la escuela y lo mantiene Calspan: forma a pilotos e ingenieros de ensayos en la evaluación de aviones inestables o imprevisibles con relativa seguridad, y ha servido para desarrollar sistemas automáticos de evitación de colisiones. El programa aportó además la entrada por voz directa y el «HUD virtual», ambos incorporados después a la cabina del F-35 Lightning II. A comienzos de 2019 recibió un nuevo esquema de pintura diseñado por Mike Machat.

El 14 de junio de 2021 fue redesignado X-62A en el marco de una modernización radical: sustitución del VISTA Simulation System por una versión nueva e integración del System for Autonomous Control of Simulation (SACS) y del Model Following Algorithm, que permiten controlar el avión desde tierra o mediante inteligencia artificial reprogramable, siempre con piloto de seguridad a bordo, como banco de pruebas del programa Skyborg. A principios de diciembre de 2022 los desarrolladores del programa Air Combat Evolution (ACE) de DARPA —EpiSci, PhysicsAI, Shield AI y el Laboratorio de Física Aplicada de Johns Hopkins— cargaron sus agentes en el X-62A y volaron varias salidas en días sucesivos: fue el primer avión supersónico pilotado por IA, con una serie de 21 vuelos antes de pasar a escenarios de combate aéreo cercano, primero defensivos y luego ofensivos, contra cazas tripulados convencionales en 2023. El 18 de abril de 2024 la USAF y DARPA anunciaron el primer combate aéreo entre un humano y una inteligencia artificial, con el X-62A enfrentado a un F-16 pilotado; el 2 de mayo el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, voló en él y declaró que confiaría a la IA la decisión de lanzar armas, en un contexto en que la USAF planea más de 1.000 aviones de combate controlados por IA, los primeros operativos hacia 2028. Los algoritmos volados en el X-62 permitieron después que un XQ-58A Valkyrie no tripulado volara bajo control sintético, y el avión tiene prevista una mejora de sistemas de misión con radar AESA y sensores avanzados.