General Dynamics F-16 Fighting Falcon

L'histoire du F-16 commence comme une réaction intellectuelle à la guerre du Vietnam. L'expérience américaine dans ce conflit avait mis au jour deux lacunes : il fallait de véritables chasseurs de supériorité aérienne et il fallait un entraînement au combat aérien bien meilleur pour les pilotes. Sur cette base, et en s'appuyant sur ce qu'il avait appris comme pilote pendant la guerre de Corée puis comme instructeur de tactique de chasse au début des années soixante, le colonel John Boyd développa avec le mathématicien Thomas Christie la théorie de l'énergie-manœuvrabilité, un modèle destiné à décrire la performance d'un chasseur en combat en termes d'énergie disponible et de capacité à la conserver pendant les manœuvres.

De ce modèle découlait une conclusion inconfortable pour l'industrie et pour une bonne partie du commandement lui-même : l'avion recherché était petit, léger, capable de manœuvrer avec la perte d'énergie la plus faible possible et doté d'un rapport poussée/poids élevé. À la fin des années soixante, Boyd rassembla autour de cette idée un groupe de réformistes qui finirait par être connu sous le nom de « Fighter Mafia », et en 1969 le groupe obtint que le département de la Défense finance chez General Dynamics et chez Northrop deux études de concepts de conception fondées sur la théorie.

La résistance interne fut considérable. Les partisans du programme F-X voyaient dans le chasseur léger une menace pour le F-15, mais l'état-major de l'Armée de l'air comprenait que son budget ne lui permettrait pas d'acheter assez de F-15 pour couvrir toutes ses missions. Le concept de chasseur diurne avancé, rebaptisé F-XX, trouva un soutien politique civil auprès du sous-secrétaire à la Défense David Packard, partisan de la construction concurrentielle de prototypes. En mai 1971 fut créé l'Air Force Prototype Study Group, avec Boyd comme membre clé ; parmi ses six propositions, deux seraient financées, dont le Lightweight Fighter (LWF).

L'appel d'offres, émis le 6 janvier 1972, décrivait un chasseur diurne air-air de la classe des 20 000 livres (9100 kg), avec un bon taux de virage, une bonne accélération et un bon rayon d'action, optimisé pour le combat entre Mach 0,6 et 1,6 et entre 30 000 et 40 000 pieds (9100 à 12 000 m), la région où les études de l'USAF situaient l'essentiel du combat aérien futur. Le coût moyen au décollage prévu pour une version de série était de trois millions de dollars. Il convient de souligner que ce plan de production était hypothétique : l'Armée de l'air n'avait aucune intention ferme d'acheter le vainqueur.

Cinq entreprises répondirent à l'appel. En 1972, l'état-major de l'Air sélectionna le Model 401 de General Dynamics et le P-600 de Northrop pour la phase de développement et d'essai des prototypes, avec des contrats de 37,9 et 39,8 millions de dollars respectivement et des premiers vols prévus pour début 1974. Pour vaincre la résistance de la hiérarchie, la Fighter Mafia et les autres partisans du LWF défendirent avec succès l'idée de chasseurs complémentaires dans un mélange haut de gamme/bas de gamme : la combinaison « high/low » permettrait à l'USAF de financer le nombre d'avions qu'exigeait sa structure de forces. L'idée avait été largement acceptée au moment d'opposer les prototypes, et elle définit dès lors la relation entre le LWF et le F-15.

Le YF-16 fut développé par une équipe d'ingénieurs de General Dynamics dirigée par Robert H. Widmer. Le premier exemplaire sortit d'usine le 13 décembre 1973 et son vol inaugural, de quatre-vingt-dix minutes, eut lieu à l'Air Force Flight Test Center de la base d'Edwards, en Californie, le 2 février 1974. Mais l'avion avait déjà volé auparavant, et par accident : le 20 janvier 1974, lors d'un essai de roulage à haute vitesse, une oscillation de la commande de gauchissement fit que l'ailette d'un missile monté à l'extrémité de l'aile bâbord, puis l'empennage tribord, frôlèrent le sol, et l'appareil commença à sortir de la piste. Le pilote d'essai Phil Oestricher décida de décoller pour éviter un accident probable et atterrit sans dommage six minutes plus tard. Les dégâts, légers, furent réparés rapidement et le premier vol officiel put avoir lieu à la date prévue.

Le premier vol supersonique du YF-16 eut lieu le 5 février 1974 et le second prototype vola le 9 mai. Les deux YF-17 de Northrop firent de même les 9 juin et 21 août de la même année. Pendant la confrontation comparative, les YF-16 effectuèrent 330 sorties et 417 heures de vol, contre 288 sorties et 345 heures pour les YF-17. Le perdant ne fut pas perdu pour tout le monde : le YF-17 évoluerait vers le YF-18 de la Marine.

L'intérêt croissant transforma le LWF en un programme d'acquisition sérieux. Quatre alliés de l'OTAN — la Belgique, le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas — cherchaient un remplaçant à leurs chasseurs-bombardiers F-104G Starfighter et convinrent début 1974 avec les États-Unis que, si l'USAF commandait le vainqueur du LWF, ils envisageraient de le commander également. L'Armée de l'air elle-même avait besoin de remplacer ses F-105 Thunderchief et F-4 Phantom II. Le Congrès, qui recherchait une plus grande communalité entre les achats de l'Armée de l'air et de la Marine, redirigea en août 1974 des fonds navals vers un nouveau programme Navy Air Combat Fighter pour une variante embarquée du LWF. Les quatre alliés européens, constitués en Multinational Fighter Program Group, firent pression pour que la décision américaine intervienne avant décembre 1974, et l'USAF accéléra les essais.

En avril 1974, le secrétaire à la Défense James R. Schlesinger annonça que le LWF était intégré à une nouvelle compétition, l'Air Combat Fighter (ACF). Le changement était substantiel : l'ACF ne serait pas un chasseur pur mais un avion polyvalent, et Schlesinger précisa que toute commande de l'ACF s'ajouterait à celle du F-15, ce qui éteignit l'opposition au programme. L'ACF fit aussi monter les enjeux, car il attira des concurrents décidés à décrocher ce qu'on appelait déjà « le contrat du siècle » : le Mirage F1M-53 proposé par Dassault-Breguet, le SEPECAT Jaguar anglo-français et le projet Saab 37E « Eurofighter » ; Northrop proposait en outre le P-530 Cobra, apparenté au YF-17. Le groupe européen écarta rapidement le Jaguar et le Cobra, et il resta deux candidats européens et deux américains. Le 11 septembre 1974, l'USAF confirma son intention de commander le modèle vainqueur pour équiper cinq escadres tactiques de chasse. Bien que les modèles informatiques prévoyaient un résultat serré, le YF-16 se montra nettement plus rapide pour enchaîner une manœuvre après l'autre et fut le choix unanime des pilotes qui essayèrent les deux appareils.

Le 13 janvier 1975, le secrétaire de l'Armée de l'air John L. McLucas annonça la victoire du YF-16. Les raisons officielles furent ses coûts d'exploitation inférieurs, son rayon d'action supérieur et des performances de manœuvre « significativement meilleures » que celles du YF-17, surtout à vitesses supersoniques. Un avantage industriel pesa également dans la balance : le YF-16 employait le turboréacteur Pratt & Whitney F100, le même que celui du F-15, et cette communalité réduisait le coût des moteurs des deux programmes. McLucas annonça que l'USAF prévoyait de commander au moins 650 appareils, et peut-être jusqu'à 1400. Dans la compétition navale parallèle, ce fut l'inverse qui se produisit : le 2 mai 1975, la Marine choisit le YF-17 face à la proposition dérivée du YF-16 (le Vought Model 1600), d'où sortirait le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

L'avion de série n'était pas le prototype. L'Armée de l'air commanda d'abord quinze appareils de développement à échelle réelle (onze monoplaces et quatre biplaces), chiffre réduit ensuite à huit : six F-16A et deux F-16B. La conception du YF-16 fut modifiée pour la production : le fuselage fut allongé de 10,6 pouces (0,269 m), un radôme plus grand fut installé pour le radar AN/APG-66, la surface alaire passa de 280 à 300 pieds carrés (de 26 à 28 m²), la hauteur de l'empennage vertical fut abaissée, les ailerons ventraux furent agrandis, deux points d'emport furent ajoutés et une trappe unique remplaça la double trappe de la roulette de nez. L'ensemble de ces changements augmenta le poids du F-16 de 25 % par rapport au YF-16.

Les appareils de développement furent fabriqués à Fort Worth (Texas), dans l'usine 4 de l'Armée de l'air, fin 1975. Le premier F-16A sortit de la chaîne le 20 octobre 1976 et vola le 8 décembre ; le premier biplace le fit le 8 août 1977. Le premier F-16A au standard de série vola le 7 août 1978 et l'USAF en accepta la livraison le 6 janvier 1979. L'avion entra en service opérationnel au sein du 34e escadron tactique de chasse, de la 388e escadre tactique de chasse, à la base de Hill dans l'Utah, le 1er octobre 1980 ; la date d'entrée en service que retiennent les fiches techniques est le 17 août 1978.

Le nom officiel, « Fighting Falcon », lui fut donné le 21 juillet 1980, mais il ne prit pas parmi ceux qui le pilotent : pilotes et personnel au sol l'appellent « Viper », tant en raison d'une ressemblance perçue avec une vipère qu'à cause du chasseur stellaire de la série télévisée *Battlestar Galactica*, diffusée justement au moment où l'avion entrait en service.

Il y eut aussi une décision d'ingénierie aux conséquences énormes à long terme. Le programme LWF demandait une durée de vie structurelle de 4000 heures de vol avec une capacité de 7,33 g à 80 % de carburant interne ; les ingénieurs de General Dynamics conçurent la cellule pour 8000 heures et pour des manœuvres à 9 g avec le plein de carburant interne. Cette marge se révéla décisive lorsque la mission de l'avion passa du combat aérien pur à la polyvalence, avec la prise de poids qu'entraînèrent les nouveaux systèmes et les programmes successifs de renforcement structurel.

Le 7 juin 1975, au Salon aéronautique de Paris, les quatre partenaires européens — déjà regroupés sous le nom d'European Participation Group — signèrent pour 348 avions : 116 pour la Belgique, 58 pour le Danemark, 102 pour les Pays-Bas et 72 pour la Norvège. L'accord comprenait deux lignes de montage européennes, l'une à l'usine Fokker de Schiphol-Oost et l'autre à celle de la SABCA à Gosselies, qui produiraient respectivement 184 et 164 unités ; la norvégienne Kongsberg Vaapenfabrikk et la danoise Terma fabriqueraient en outre des pièces et des sous-ensembles. La coproduction fut inaugurée officiellement le 1er juillet 1977 à l'usine Fokker. Dès novembre 1977, les composants néerlandais voyageaient vers Fort Worth pour l'assemblage du fuselage et revenaient en Europe ; le montage final des appareils européens démarra à l'usine belge le 15 février 1978. Les livraisons à la force aérienne belge commencèrent en janvier 1979, le premier appareil néerlandais fut livré en juin de la même année, et en 1980 arrivèrent les premiers exemplaires norvégiens, montés par Fokker, et danois, montés par la SABCA.

La formule se répéta hors d'Europe. Entre la fin des années quatre-vingt et les années quatre-vingt-dix, Turkish Aerospace Industries fabriqua sous licence 232 F-16 des blocs 30, 40 et 50 sur une ligne d'Ankara pour la force aérienne turque ; elle produisit en outre 46 Block 40 pour l'Égypte au milieu des années quatre-vingt-dix et 30 Block 50 à partir de 2010. Korean Aerospace Industries ouvrit sa propre ligne pour le programme KF-16 et livra 140 Block 52 entre le milieu des années quatre-vingt-dix et le milieu de la décennie suivante. Une sixième ligne fut un temps envisagée : elle aurait été construite en Inde si le F-16IN avait remporté le concours de chasseur polyvalent moyen de ce pays. Les fiches techniques résument ainsi la répartition industrielle : SABCA entre 1979 et 1985, Fokker entre 1979 et 1982, TUSAŞ entre 1987 et 2011 et KAI entre 1994 et 2004.

Le F-16 fut le premier chasseur de série conçu à dessein pour être légèrement instable sur le plan aérodynamique, ce que l'on appelle la stabilité statique relâchée. Un avion à stabilité positive tend à revenir de lui-même au vol en palier rectiligne si le pilote lâche les commandes, ce qui, tout en étant confortable, réduit la manœuvrabilité et ajoute de la traînée de compensation. En renonçant à cette tendance, le F-16 gagne en manœuvrabilité et perd en traînée ; à Mach 1, du fait des changements aérodynamiques propres à ce régime, il retrouve une stabilité positive.

Pour qu'un tel avion soit pilotable, il faut un système de commandes de vol électriques quadruplex. Le calculateur de commandes de vol reçoit les ordres du manche et des palonniers et déplace les gouvernes de façon à obtenir le résultat demandé sans perdre le contrôle ; il effectue des milliers de mesures par seconde sur l'assiette de l'appareil pour corriger automatiquement tout écart par rapport à la trajectoire fixée par le pilote, et intègre des limiteurs sur les trois axes principaux selon l'assiette, la vitesse et l'angle d'attaque, qui empêchent les dérapages, les glissades, le décrochage et les manœuvres dépassant 9 g.

General Dynamics franchit en outre un pas que Northrop n'avait pas franchi sur le YF-17 : il supprima entièrement les liaisons mécaniques entre le manche, les palonniers et les gouvernes. Le F-16 dépend entièrement de ses systèmes électriques pour transmettre les ordres de vol, d'où le surnom précoce de « l'avion à réaction électrique » et des aphorismes de pilotes comme « ce n'est pas toi qui pilotes le F-16 ; c'est le F-16 qui te pilote ». La conception quadruplex permet une dégradation en douceur : la perte d'un canal laisse le système en triple redondance. Les commandes furent d'abord analogiques sur les versions A et B et devinrent numériques à partir du F-16C/D Block 40. Tout ne fut pas parfait : le système se révéla sensible à l'électricité statique et à la foudre, et entre 70 et 80 % de l'électronique des modèles C et D était vulnérable aux décharges électrostatiques.

Les essais révélèrent aussi un régime de vol dangereux. « Forcer » plusieurs limiteurs à la fois avec un angle d'attaque élevé et une vitesse faible pouvait emmener l'avion bien au-delà de la limite de 25°, ce que le jargon appelait « departing », et déboucher sur un décrochage profond : une chute quasi libre avec l'appareil stabilisé entre 50 et 60° d'angle d'attaque, à l'endroit ou inversé, les gouvernes sans autorité. Le limiteur de tangage bloquait les stabilisateurs en butée en tentant de récupérer ; la solution fut de permettre au pilote d'annuler le limiteur pour « bercer » le nez et sortir de la situation. En parallèle, la surface de chaque stabilisateur horizontal fut augmentée de 25 % sur les appareils Block 15 de 1981, modification ensuite rétrofitée sur les exemplaires antérieurs, et un interrupteur d'annulation manuelle bien visible fut placé sur la console. Le problème avait été soulevé pendant le développement et avait été écarté : les essais sur maquettes du YF-16 au centre de recherche Langley avaient détecté le risque, aucun autre laboratoire ne parvint à le reproduire et les vols du YF-16 lui-même ne suffirent pas à l'exposer ; il fallut les appareils de développement à échelle réelle pour le confirmer. Le stabilisateur agrandi, outre qu'il réduisait le risque de décrochage profond, améliora la stabilité et permit de cabrer plus tôt au décollage.

Le poste de pilotage du F-16 fut aussi influent que son aérodynamique. La verrière en polycarbonate d'une seule pièce, résistante aux impacts d'oiseaux et sans arceau avant, offre une visibilité à 360°, avec 40° de vision vers le bas sur le côté et 15° au-dessus du nez, contre les 12 ou 13° habituels sur les appareils antérieurs ; c'est pour cela que le siège est surélevé. Le siège éjectable ACES II, à capacité zéro-zéro, est incliné à 30°, un angle inhabituel face aux 13 à 15° courants : il accueille des pilotes plus grands et augmente la tolérance aux accélérations, bien qu'on lui ait attribué des douleurs cervicales dues à une mauvaise utilisation de l'appuie-tête, et les chasseurs américains postérieurs ont adopté des inclinaisons plus modérées, d'environ 20°. En raison de l'angle du siège et de l'épaisseur de la verrière, le siège est dépourvu de briseurs de vitre : la verrière entière est larguée avant que la fusée du siège ne se déclenche.

Le pilote vole avec un manche latéral monté sur l'accoudoir droit, et non avec le manche central classique, plus la manette des gaz et les palonniers conventionnels. Les commandes et fonctions les plus utilisées furent regroupées sur les deux poignées, selon la disposition connue sous le nom de HOTAS, afin de pouvoir manœuvrer l'avion pendant des manœuvres à forte accélération sans lâcher les mains. Le manche latéral était à l'origine fixe, sans débattement, et se révéla inconfortable et difficile à maîtriser — il provoquait une tendance à surcabrer au décollage —, si bien qu'on lui donna un petit jeu. Depuis le F-16, le HOTAS est la norme sur les chasseurs modernes.

La présentation des informations suivit la même voie : viseur tête haute qui projette les données de vol et de combat devant le pilote sans lui masquer la vue, et écrans multifonctions de part et d'autre — le gauche comme affichage principal de vol, avec radar et cartographie mobile, et le droit comme écran systèmes, avec moteur, train, volets, carburant et armement. Les premières versions utilisaient des tubes cathodiques monochromes, remplacés par des écrans à cristaux liquides en couleur sur les Block 50 et 52. Le programme Mid-Life Update introduisit la compatibilité avec les jumelles de vision nocturne, et depuis le Block 40 est disponible le système de désignation monté sur casque JHMCS, qui permet de viser du regard et d'exploiter des missiles à grand angle hors axe comme l'AIM-9X ; le casque Scorpion lui succéderait ensuite en service américain. Encore en novembre 2024, l'Armée de l'air attribuait à la danoise Terma un contrat pour doter l'avion d'un système audio tridimensionnel qui sépare spatialement les signaux radio, aligne le son avec la direction des menaces et intègre une réduction active du bruit.

Le F-16A/B naquit avec le radar de conduite de tir Westinghouse AN/APG-66, à antenne plane à fentes conçue pour tenir dans un petit nez, avec quatre fréquences en bande X et quatre modes air-air et sept air-sol utilisables de nuit et par mauvais temps. Le Block 15 inaugura l'APG-66(V)2, avec plus de puissance de sortie et un meilleur traitement, et le MLU introduisit le (V)2A. L'AN/APG-68, évolution du précédent, arriva avec le F-16C/D Block 25 : vingt-cinq modes de fonctionnement, cartographie du terrain, affinage Doppler du faisceau, indication de cibles mobiles au sol et poursuite en exploration jusqu'à dix objectifs. Le (V)1 des Block 40/42 ajouta la compatibilité complète avec les nacelles LANTIRN de navigation et de désignation nocturne, et un mode de poursuite à haute fréquence de répétition pour guider des missiles semi-actifs comme l'AIM-7 Sparrow. Les Block 50/52 utilisèrent le (V)5 puis le (V)9, avec 30 % de portée de détection air-air en plus et un mode à synthèse d'ouverture pour cartographie haute résolution ; en août 2004, Northrop Grumman fut chargé de la mise à niveau vers le standard (V)10, avec détection et désignation autonomes pour armes guidées par GPS et modes de suivi de terrain. Le saut suivant fut celui de l'antenne active : l'AN/APG-80 du F-16E/F et l'AN/APG-83 SABR, retenu pour les modernisations américaines et taïwanaises ; le 28 février 2020, l'USAF chargea Northrop Grumman de prolonger avec ce radar la durée de vie de ses F-16 au moins jusqu'en 2048.

L'histoire du moteur fut plus mouvementée. Le groupe motopropulseur initial fut le Pratt & Whitney F100-PW-200, version modifiée du F100 du F-15, avec environ 106 kN de poussée. Pendant les essais, il se montra sujet à des pompages du compresseur et à des « rollbacks » — chutes spontanées de la poussée au ralenti —, au point que l'Armée de l'air ordonna d'opérer les F-16 à une distance d'atterrissage sans moteur de leurs bases tant que le problème n'était pas résolu. Ce fut le moteur standard jusqu'au Block 25, sauf sur les Block 15 construits avec l'amélioration OCU, qui inaugurèrent le F100-PW-220 — environ 105,7 kN — dont la principale nouveauté était le contrôle numérique électronique du moteur, qui améliora la fiabilité et réduisit les pompages du compresseur ; à partir de 1988, il remplaça également le modèle original sur le F-15 par souci de communalité, et à partir de 1997 de nombreux exemplaires furent portés au standard « -220E », qui réduisit de 35 % les déposes non programmées.

Le F100-PW-220 fut le résultat du programme Alternate Fighter Engine, la « Grande Guerre des Moteurs », qui amena General Electric dans le programme. Son F110-GE-100 restait limité par l'entrée d'air d'origine à environ 114,5 kN, mais avec le conduit d'admission commun modulaire il atteignait environ 129 kN. De là vient une convention de nomenclature qui déroute beaucoup de monde : depuis la série Block 30, les blocs se terminant par zéro portent un moteur General Electric et ceux se terminant par deux, un Pratt & Whitney. Le programme de moteur à performances accrues donna le F110-GE-129 d'environ 131,6 kN pour le Block 50 et le F100-PW-229 d'environ 129,7 kN pour le Block 52, en service depuis le début des années quatre-vingt-dix. Au total, sur les 1446 F-16C/D commandés par l'USAF, 556 reçurent des moteurs de la série F100 et 890 de la série F110. Le moteur le plus puissant installé sur un F-16 est le F110-GE-132 du Block 60 émirati, avec environ 145 kN.

Les versions du F-16 sont classées par numéros de bloc croissants, qui regroupent des améliorations logicielles, d'équipements, de systèmes, de compatibilité d'armement et de renforts structurels, et qui s'appliquent aussi bien aux monoplaces qu'aux biplaces ; beaucoup furent rétrofitées sur des avions déjà livrés.

Les F-16A et F-16B initiaux couvrent les blocs 1, 5, 10, 15 et 20. Le Block 15, doté de stabilisateurs horizontaux agrandis, fut le premier changement important et constitue la variante la plus nombreuse du programme, avec 983 exemplaires construits. Environ 300 F-16A et B américains furent portés au standard Mid-Life Update, qui leur donnait des capacités analogues à celles des C/D Block 50/52. Depuis 1987, 214 appareils Block 15 furent mis à niveau au standard OCU, avec des améliorations de moteur, de structure et d'électronique, et à partir de 1988 tous les Block 15 sortirent d'usine directement à cette spécification. Entre 1989 et 1992, 271 cellules Block 15 OCU — 246 F-16A et 25 F-16B — furent converties au centre logistique d'Ogden en variante ADF de défense aérienne, avec une meilleure identification ami-ennemi, une meilleure radio et un meilleur radar, la capacité d'emporter des missiles au-delà de la portée visuelle et un projecteur latéral de 150 000 bougies pour identifier visuellement les intrus de nuit. Conçue pour la défense de l'espace aérien continental américain en pleine Guerre froide, l'ADF se retrouva sans mission claire après la chute du Mur et la majorité commença à être stockée en 1994 ; certains exemplaires furent ensuite exportés vers la Jordanie (douze A et quatre B) et la Thaïlande (quinze A et un B), et trente A et quatre B furent loués à l'Italie entre 2003 et 2012.

Les F-16C et D entrèrent en production en 1984. La première version fut le Block 25, avec avionique et radar améliorés ajoutant la capacité tous temps et l'emploi de missiles au-delà de la portée visuelle AIM-7 et AIM-120 ; suivirent les Block 30/32, 40/42 et 50/52. Le coût unitaire du F-16C/D fut chiffré à 18,8 millions de dollars en 1998, et le coût opérationnel par heure de vol a été estimé entre 7000 et 22 470 dollars, ou 24 000, selon la méthode de calcul.

Le F-16E et F sont les versions Block 60 dérivées du C/D Block 50/52, dans le développement desquelles les Émirats arabes unis investirent fortement : radar à antenne active AN/APG-80, recherche et poursuite infrarouge, avionique renouvelée, réservoirs conformes et moteur F110-GE-132.

La branche actuelle est le F-16V Viper, présenté au salon aéronautique de Singapour de 2012, avec radar AESA AN/APG-83, nouveau calculateur de mission, nouvelle suite de guerre électronique, système automatique d'évitement de collision avec le terrain et améliorations du poste de pilotage ; le paquet peut être commandé sur des avions de production nouvelle ou rétrofité sur la plupart de ceux en service. Son premier vol eut lieu le 21 octobre 2015 et les modernisations de la flotte taïwanaise commencèrent en janvier 2017. Bahreïn fut le premier pays à confirmer l'achat de seize F-16 Block 70/72 neufs ; la Grèce annonça en octobre 2017 la modernisation de 84 F-16C/D à ce standard et la Slovaquie commanda quatorze appareils le 11 juillet 2018. Taïwan demanda formellement 66 F-16V le 19 mars 2019, la vente fut approuvée le 20 août de la même année et le 14 août 2020 Lockheed Martin reçut un contrat du département de la Défense incluant ces 66 avions. Pour le concours indien, l'entreprise alla jusqu'à redésigner la proposition Block 70 sous le nom « F-21 ».

En parallèle des blocs se déroulèrent les programmes d'amélioration. Le Multinational Staged Improvement Program des années quatre-vingt mit à niveau l'avion en trois étapes et permit d'introduire de nouvelles capacités rapidement, à moindre coût et à moindre risque que des programmes indépendants. En 2012, l'USAF consacra 2,8 milliards de dollars à la modernisation de 350 F-16 en attendant le F-35, avec le système automatique d'évitement de collision avec le terrain comme amélioration phare. Les limites de puissance électrique et de refroidissement à bord bornent encore aujourd'hui la portée des mises à niveau, qui consistent généralement à ajouter une avionique toujours plus gourmande en énergie. La coupe budgétaire de 2013 remit en cause le paquet CAPES d'avionique de combat, qui fut écarté de la demande budgétaire de 2015 ; le général Mike Hostage, de l'Air Combat Command, résuma le dilemme en disant que, s'il n'avait de l'argent que pour l'un des deux, le programme de prolongation de vie ou le CAPES, il financerait la prolongation de vie pour garder les avions en vol. En 2014, l'USAF demanda des informations pour prolonger la vie de 300 F-16C/D.

Le premier succès air-air du F-16 fut remporté par l'Armée de l'air israélienne au-dessus de la vallée de la Bekaa le 28 avril 1981, lorsqu'elle abattit au canon un hélicoptère syrien Mi-8. Le 7 juin de la même année, huit F-16 israéliens escortés par six F-15 exécutèrent l'opération Opéra, le premier emploi significatif de l'appareil en mission air-sol : l'attaque endommagea gravement Osirak, un réacteur nucléaire irakien en construction près de Bagdad, avec pour objectif déclaré d'empêcher le régime de Saddam Hussein de l'utiliser pour fabriquer des armes nucléaires.

L'année suivante, pendant la guerre du Liban de 1982, les F-16 israéliens affrontèrent l'aviation syrienne dans l'une des plus grandes batailles aériennes entre avions à réaction de l'histoire, qui débuta le 9 juin et se prolongea deux jours encore. Les F-16 de l'armée de l'air israélienne se virent créditer de 44 victoires air-air lors de ce conflit.

La relation d'Israël avec l'appareil ne s'arrêta pas là. En janvier 2000, le pays finalisa l'achat de 102 F-16I neufs pour 4,5 milliards de dollars. Ses F-16 participèrent à la guerre du Liban de 2006 et à celle de Gaza de 2008-2009, et pendant et après la première, ils abattirent avec des missiles Python 5 des drones de fabrication iranienne lancés par le Hezbollah. Le 10 février 2018, un F-16I fut abattu dans le nord d'Israël par un missile syrien S-200, un modèle relativement ancien, alors qu'il participait à un bombardement contre des objectifs syriens et iraniens aux alentours de Damas après l'incursion d'un drone iranien dans l'espace aérien israélien ; l'équipage s'éjecta sain et sauf en territoire ami et une enquête de l'armée de l'air conclut le 27 février que la perte était due à une erreur de l'équipage, qui ne s'était pas défendu correctement. Après les attaques du 7 octobre, les F-16I ont joué un rôle principal dans l'opération Épées de fer, avec de nombreuses frappes à Gaza, et dans des opérations contre le Hezbollah au Liban et contre des objectifs liés à l'Iran en Syrie et en Irak. Le 16 juillet 2024, les derniers F-16C Barak monoplaces furent retirés du service, tandis que les biplaces F-16D Brakeet et F-16I Sufa restent en service. En octobre 2024, pendant l'opération Jours de repentir, les F-16I participèrent à des frappes coordonnées contre des systèmes de défense aérienne et des installations de production de missiles en Iran, et dans la campagne contre les objectifs houthis au Yémen ils ont opéré à des distances d'environ 1700 km, comme lors des frappes du 26 décembre 2024 contre l'aéroport international de Sanaa. Le 28 février 2026, ils prirent part à l'opération Lion Rugissant, une opération conjointe américano-israélienne dans laquelle environ deux cents avions israéliens frappèrent simultanément quelque cinq cents objectifs dans au moins quatorze villes iraniennes. En mars 2026, les Gardiens de la révolution iraniens affirmèrent avoir abattu un F-16 israélien, ce que les forces israéliennes ont démenti.

Pendant la guerre soviétique d'Afghanistan, les F-16A de l'Armée de l'air pakistanaise abattirent, selon les sources disponibles, entre vingt et trente avions soviétiques et afghans, bien que la situation politique ait conduit le Pakistan à ne reconnaître officiellement que neuf victoires, celles obtenues dans son propre espace aérien. Entre mai 1986 et janvier 1989, les F-16 des escadrons Tail Choppers et Griffin abattirent — presque toujours avec des missiles AIM-9 Sidewinder, bien qu'au moins un Su-22 soit tombé sous le feu du canon — quatre Su-22, deux MiG-23, un Su-25 et un An-26. Un F-16 fut perdu, probablement touché par erreur par un autre F-16.

Par la suite, l'appareil devint un outil habituel de l'aviation pakistanaise : il participa à des exercices internationaux comme « Indus Vipers », organisé en 2008 avec la Turquie, et entre mai 2009 et novembre 2011 la flotte effectua plus de 5500 sorties en appui des opérations de l'armée pakistanaise contre l'insurrection talibane dans les zones tribales du Nord-Ouest, avec plus de 80 % des munitions larguées à guidage laser. L'affrontement aérien du 27 février 2019, à la suite des frappes pakistanaises au Jammu-et-Cachemire, resta entouré de versions contradictoires : le Pakistan affirma avoir abattu un MiG-21 et un Su-30MKI indiens, l'Inde ne confirma que le MiG-21 et revendiqua à son tour l'abattage d'un F-16 pakistanais, nié par le Pakistan, jugé douteux par des sources neutres et démenti ensuite par un décompte physique des F-16 pakistanais réalisé par les États-Unis, qui n'en trouva aucun manquant.

La Turquie reçut ses premiers F-16 en 1987 et les fabriqua ensuite sous licence en quatre phases du programme Peace Onyx ; en 2015, Turkish Aerospace Industries les mit à niveau au standard Block 50/52+ avec CCIP, et on y installe aujourd'hui des radars à antenne active et des systèmes de guerre électronique de développement national. Les incidents en mer Égée jalonnent cette histoire : le 18 juin 1992, un Mirage F1 grec s'écrasa lors d'un combat simulé avec un F-16 turc ; le 8 février 1995, un F-16 turc tomba en mer après avoir été intercepté par des Mirage F1 grecs ; le 8 octobre 1996, un Mirage 2000 grec abattit, selon la version turque confirmée officiellement en août 2012 et niée par la Grèce, un F-16D turc près de Chios, avec mort du pilote et sauvetage du copilote par les forces grecques ; et le 23 mai 2006, une collision en vol entre un F-16 turc et un F-16 grec lors d'une interception au large de Karpathos coûta la vie au pilote grec. Les F-16 turcs participent depuis 1993 à des opérations en Bosnie-Herzégovine et au Kosovo en appui de résolutions des Nations unies, et la Turquie les a employés intensivement contre l'insurrection kurde sur son territoire et dans le nord de l'Irak : la première incursion transfrontalière, le 16 décembre 2007, mobilisa cinquante chasseurs et fut le premier bombardement nocturne à grande échelle de l'aviation turque. Pendant la guerre civile syrienne, ils furent responsables de plusieurs victoires : un Mi-17 le 16 septembre 2013, un MiG-23 le 23 mars 2014, un drone Mohajer 4 le 16 mai 2015, un Su-24 russe le 24 novembre 2015, deux Su-24 syriens le 1er mars 2020 et un avion-école L-39 le 3 mars de la même année. En janvier 2024, les États-Unis approuvèrent la vente de quarante F-16 Block 70/72 neufs à la Turquie, bien qu'au 1er juin 2026 aucun contrat de production ferme avec Lockheed Martin n'ait été annoncé publiquement ; en parallèle, la Turquie développe le programme national Özgür, qui remplace les calculateurs de mission et l'avionique étrangers par des systèmes propres et intègre de l'armement turc.

Bien que conçu comme chasseur de combat aérien, au sein de l'USAF le F-16 finit par voler surtout dans des escadrons dédiés à l'attaque au sol, héritiers de ceux qui avaient opéré le F-105 Thunderchief ou l'A-7 Corsair II, et il assuma avec le temps la suppression des défenses antiaériennes ennemies, mission dans laquelle il remplaça le F-4G Wild Weasel en 1996. Sous cette double casquette, il combattit lors de l'opération Tempête du désert en 1991 et dans les Balkans pendant les guerres yougoslaves des années quatre-vingt-dix. Lors du bombardement de l'OTAN sur la Yougoslavie, le 2 mai 1999, un F-16 piloté par David L. Goldfein — plus tard chef d'état-major de l'Armée de l'air — fut abattu au-dessus de l'ouest de la Serbie par la 250e brigade de missiles de défense aérienne. Les F-16 patrouillèrent ensuite les zones d'exclusion aérienne au-dessus de l'Irak dans les opérations Northern Watch et Southern Watch, et servirent en Afghanistan à partir de 2001 et en Irak à partir de 2003 ; en 2011, ils participèrent à l'intervention en Libye.

Le 11 septembre 2001, deux F-16 décollèrent sans armement dans l'intention d'éperonner et d'abattre le vol 93 de United Airlines avant qu'il n'atteigne Washington ; les passagers prirent d'assaut le cockpit et l'avion s'écrasa avant, si bien que les chasseurs furent réaffectés à la patrouille de l'espace aérien local et escortèrent plus tard l'Air Force One lors de son retour vers la capitale.

Les alliés européens écrivirent leur propre chapitre. Un F-16AM néerlandais abattit un MiG-29 yougoslave pendant la guerre du Kosovo en 1999, et des avions belges et danois participèrent aux opérations conjointes au-dessus de ce territoire. Lors de l'intervention en Libye de 2011, des F-16 néerlandais, belges, danois et norvégiens prirent l'air ; les Norvégiens larguèrent près de 550 bombes en 596 missions, environ 17 % du total des missions d'attaque, y compris le bombardement du quartier général de Mouammar Kadhafi. Depuis 1982, le F-16 assure en outre la mission nucléaire de l'OTAN dans le cadre du programme d'avions à double capacité, avec des escadres dédiées de la composante aérienne belge à Kleine Brogel, de l'armée de l'air néerlandaise à Volkel et de l'USAF à Aviano, ainsi que la possibilité d'utiliser la base turque d'Incirlik dans un scénario d'urgence ; la relève prévue dans ce rôle est le F-35A. Presque tous les F-16 européens sont équipés d'un parachute de freinage, précisément pour pouvoir opérer depuis des autoroutes.

Hors du cadre de l'OTAN, la liste des emplois est longue. L'Égypte attaqua avec ses F-16 des dépôts d'armes et des camps d'entraînement de l'État islamique en Libye le 16 février 2015, en représailles à l'assassinat de vingt et un travailleurs coptes égyptiens. Le Venezuela fut le premier opérateur latino-américain : il reçut au début des années quatre-vingt l'autorisation d'acquérir 24 appareils A et B au standard Block 15 — il en avait demandé 72 — dont il équipa les escadrons 161 « Caribes » et 162 « Gavilanes » du groupe aérien de chasse n° 16 « Dragones » ; lors de la tentative de coup d'État de novembre 1992, deux F-16A loyaux au gouvernement abattirent deux OV-10 Bronco et un AT-27 Tucano des insurgés et établirent la supériorité aérienne. Deux F-16B indonésiens interceptèrent et affrontèrent plusieurs F/A-18 américains au-dessus de la mer de Java lors de l'incident de Bawean de 2003. Le Maroc et Bahreïn perdirent chacun un F-16C sous le feu antiaérien houthi pendant l'intervention menée par l'Arabie saoudite au Yémen, respectivement le 11 mai et le 30 décembre 2015. Les F-16 de l'Armée de l'air royale thaïlandaise attaquèrent des objectifs militaires cambodgiens pendant le conflit de 2025.

Le marché de l'occasion a rajeuni des flottes entières. L'Argentine obtint en octobre 2023 l'approbation américaine pour recevoir 38 F-16 danois et conclut en avril 2024 l'achat de 24 appareils supplémentaires plus un destiné à la formation des mécaniciens, un F-16B MLU Block 10 arrivé démonté à bord d'un C-130 argentin fin décembre 2024 ; le premier avion fut présenté à Buenos Aires le 24 février 2025. La Roumanie acheta 32 appareils norvégiens et les a utilisés pour abattre des aéronefs sans pilote dans son espace aérien et dans la Baltique : le 19 mai 2026, dans le cadre de la mission de police du ciel de l'OTAN, un F-16 roumain abattit au-dessus du territoire estonien un drone ukrainien perturbé par la guerre électronique russe, puis, entre le 24 et le 26 juillet de la même année, trois autres drones de type Shahed.

Il existe aussi des F-16 civils. En janvier 2021, le prestataire canadien Top Aces reçut à Mesa (Arizona) les premiers F-16 de propriété civile : un lot de 29 F-16A/B « Netz » achetés à l'armée de l'air israélienne, dont certains avaient participé à l'opération Opéra. Un an plus tard, le premier achevait une modernisation avec radar à antenne active, casque de visée, contre-mesures et liaison de données tactique, et depuis fin 2022 ces appareils volent régulièrement comme agresseurs sous contrat pour des escadrons de F-22 et de F-35 sur les bases de Luke et d'Eglin.

En mai 2023, une coalition internationale formée par le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique et le Danemark annonça son intention de former des pilotes ukrainiens sur F-16 en vue de livraisons futures, et les États-Unis confirmèrent qu'ils autoriseraient la réexportation. Lors du sommet de Vilnius cette année-là, la coalition s'élargit au Canada, au Luxembourg, à la Norvège, à la Pologne, au Portugal, à la Roumanie, à la Suède et à l'Ukraine elle-même. Le 17 août 2023, Washington approuva le transfert d'appareils néerlandais et danois une fois la formation achevée, et les deux pays annoncèrent le don de jusqu'à 61 F-16AM/BM Block 15 MLU. Le Centre européen de formation au F-16, organisé par la Roumanie, les Pays-Bas et Lockheed Martin, fut inauguré le 13 novembre 2023 sur la 86e base aérienne roumaine, où les pilotes ukrainiens commencèrent leur formation en septembre 2024.

Les premières livraisons arrivèrent fin juillet 2024 et le 4 août le président Volodymyr Zelensky annonça publiquement que l'appareil était opérationnel en Ukraine. Le 26 août 2024, ils furent employés pour la première fois pour intercepter des missiles de croisière russes, et ce même jour le premier appareil fut perdu : le pilote Oleksii Mes mourut en interceptant des objectifs aériens pendant l'attaque. Le 13 décembre 2024, l'Armée de l'air ukrainienne indiqua qu'un seul F-16 avait abattu six missiles de croisière, deux avec des missiles de moyenne portée, deux avec des missiles de courte portée et deux au canon de 20 mm. Le 12 avril 2025, un F-16AM Block 20 fut perdu au-dessus de la province de Soumy, probablement par un système S-400, avec la mort du pilote Pavlo Ivanov ; le 16 mai, un autre fut perdu à cause d'une urgence à bord, le pilote étant secouru après avoir éloigné l'avion de zones habitées ; et le 29 juin mourut le lieutenant-colonel Maksym Oustymenko, qui avait abattu sept objectifs aériens avant que le septième n'endommage son chasseur. En octobre 2025, on comptait quatre appareils perdus et trois pilotes morts ; après l'accident du 29 juillet 2026, dans lequel le pilote s'éjecta, l'Ukraine confirmait cinq pertes et trois pilotes décédés. En juillet 2026, un F-16 ukrainien abattit un Su-35 russe, la première victoire de ce type contre un chasseur russe dans cette guerre. En avril 2026, on apprit en outre que la formation des pilotes ukrainiens avec la Royal Air Force britannique incluait l'opération dans des environnements sans GPS — navigation à vue à basse altitude et orientation par le terrain — en raison de l'intensité de la guerre électronique russe.

La contribution européenne vida des hangars entiers : les Pays-Bas, qui avaient acheté 213 appareils, firent don à l'Ukraine des 24 qui lui restaient opérationnels entre 2024 et 2025, après en avoir auparavant vendu six à la Jordanie et 36 au Chili ; le Danemark en envoya 19 et en vendit 24 à l'Argentine ; et la Norvège, qui retira ses F-16 le 6 janvier 2022 après avoir achevé la relève par le F-35, en vendit 32 à la Roumanie et fit don du reste.

Peu de chasseurs ont autant servi de laboratoire volant. Le F-16XL, à voilure en double delta, avait été envisagé pour recevoir les désignations F-16E et F-16F — monoplace et biplace —, mais elles ne furent jamais utilisées car l'USAF choisit le F-15E Strike Eagle comme vainqueur du programme Enhanced Tactical Fighter en 1984, et le XL fut annulé. Sa carrière fut cependant longue à la NASA. L'expérience de contrôle d'écoulement laminaire supersonique menée avec le F-16XL découlait d'études propres et industrielles sur la viabilité de l'écoulement laminaire pour un transport civil à haute vitesse : son objectif principal était d'obtenir un écoulement laminaire étendu — entre 50 et 60 % de la corde — sur une aile supersonique très en flèche, et les données de vol devaient servir à valider des codes aérodynamiques d'Euler et de Navier-Stokes ainsi que des codes de stabilité de couche limite pour prédire la transition. La justification était économique avant d'être aérodynamique : appliquer avec succès le contrôle d'écoulement laminaire à un transport supersonique promettait de réduire le poids au décollage, la consommation de carburant en mission, la traînée de croisière, les températures structurelles, la taille du moteur, les émissions et le bang sonique, et de toutes les technologies aérodynamiques à l'étude, c'était celle qui offrait le plus grand potentiel d'amélioration de la finesse. La présentation du programme, réalisée par Michael C. Fischer, du centre de recherche Langley, fut publiée en avril 1992.

L'AFTI/F-16, banc d'essai d'intégration de technologies avancées pour chasseur, consacra sa phase de système automatique d'attaque en manœuvre au développement du guidage et du contrôle automatiques pour le tir d'armes air-air et air-sol, en combinant des commandes de vol numériques, deux bus multiplexés d'avionique, un capteur infrarouge avancé avec télémètre laser, un logiciel intégré de vol et de conduite de tir, des affichages et commandes de cabine avancés et une avionique du programme multinational d'amélioration modifiée. Les essais de développement et de démonstration totalisèrent 347,3 heures de vol en 237 sorties, et leurs résultats finaux furent publiés en juin 1987 dans un rapport signé par Donald J. Dowden, du centre d'essais en vol de l'USAF à Edwards, et Denis E. Bessette, du centre de recherche en vol de la NASA.

Un autre F-16 fut affecté au programme de poussée vectorielle multiaxe, sur lequel fut installée une tuyère d'échappement vectorielle axisymétrique. La phase d'expansion du domaine de vol testa d'abord une configuration initiale des lois de commande, puis une révision de ces lois, et ajouta des essais avec quilles de nez, des manœuvres d'identification de paramètres et des enveloppes élargies d'angle d'attaque. Les résultats furent présentés en juillet 1994 par Paul D. Anna et David S. Kidman, de Lockheed à Fort Worth, lors de la quatrième conférence de la NASA sur le vol à angle d'attaque élevé. À cette famille d'appareils expérimentaux appartient aussi le NF-16D VISTA des années quatre-vingt-dix, dont dérive le X-62 VISTA que les fiches techniques continuent de répertorier comme variante du F-16.

Le dernier rôle de l'avion arrive quand il n'y a plus de pilote : les F-16 les plus anciens deviennent des cibles aériennes QF-16. En septembre 2013, Boeing et l'Armée de l'air testèrent l'un de ces appareils sans pilote, contrôlé depuis le sol par deux pilotes de l'USAF, lors d'un vol depuis la base de Tyndall au-dessus du golfe du Mexique.

Le programme changea deux fois de propriétaire sans changer d'usine : en 1993, General Dynamics vendit son activité de fabrication d'aéronefs à Lockheed, qui fusionna en 1995 avec Martin Marietta pour donner naissance à Lockheed Martin. Le déménagement survint plus tard, pour une raison pratique : faire de la place à Fort Worth pour le montage du F-35. Le dernier F-16 fabriqué au Texas fut livré à l'armée de l'air irakienne le 14 novembre 2017, et avec lui s'achevèrent quarante ans de production dans cette usine. Un creux dans le carnet de commandes permit d'arrêter la chaîne pendant le déménagement vers Greenville (Caroline du Sud) ; la production en série du F-16V y démarra en 2019, bien que l'ingénierie et les travaux de modernisation restent à Fort Worth. Pendant ce déménagement, l'entreprise négociait une vente à Bahreïn, signée en juin 2018, dont les premiers appareils sortirent de la chaîne de Greenville en 2023.

Le constructeur présente aujourd'hui le Block 70/72 comme le chasseur de quatrième génération le plus avancé jamais construit : radar AESA APG-83 partageant équipements et logiciels avec les radars du F-22 et du F-35, nouvel écran central haute résolution, intégration de la nacelle de désignation Sniper et du système de recherche et de poursuite infrarouge Legion-ES, siège US18E de Martin-Baker aux performances d'échappement de cinquième génération, réservoirs conformes et durée de vie structurelle étendue à 12 000 heures, plus de 50 % au-dessus de celle des F-16 antérieurs, équivalant à environ quarante ans de service pour la plupart des forces aériennes. Le système automatique d'évitement de collision avec le terrain, développé par Lockheed Martin et en service dans l'USAF depuis fin 2014, a déjà sauvé plusieurs vies et plusieurs avions : selon les statistiques de l'Armée de l'air elle-même, le vol contrôlé vers le terrain explique 26 % des pertes d'aéronefs et 75 % des décès de pilotes de F-16. L'entreprise chiffre à plus de 3300 les configurations d'emport et de largage certifiées pour plus de 180 types d'armes et de réservoirs en 36 ans d'intégration, et à plus de 500 les fournisseurs du programme, répartis dans 41 États américains, avec 28 fournisseurs internationaux supplémentaires dans 12 pays.

Les chiffres de production ne concordent pas selon les sources, et il convient de le dire clairement : les fiches techniques des versions anglaise et espagnole de l'encyclopédie libre donnent 4604 appareils — la version espagnole, arrêtée à juin 2018 —, le texte anglais parle de plus de 4600 construits depuis 1976 et le texte espagnol, de plus de 4570 depuis cette même date. La différence s'explique en partie par le fait que la production n'est pas terminée. Quoi qu'il en soit, le F-16 est le plus grand programme occidental de chasseur à réaction, il a été acquis par les forces aériennes de vingt-cinq autres pays en plus des États-Unis, et en 2026 il restait l'avion à voilure fixe le plus répandu en service militaire dans le monde, avec 2102 exemplaires opérationnels, soit 15 % de tous les avions de combat actifs. Il a aussi payé le tribut d'une carrière aussi longue : on dénombre plus de 670 accidents avec perte de l'appareil jusqu'en janvier 2025.

Deux de ces accidents ont marqué l'histoire du programme. Le 8 mai 1975, alors qu'il répétait à Fort Worth une manœuvre de démonstration à 9 g avec le second YF-16 avant de partir pour le Salon de Paris, le pilote d'essai Neil Anderson se trouva confronté à une jambe du train principal bloquée ; il décida d'atterrir sur l'herbe train rentré pour minimiser les dégâts et ne pas mettre en danger les spectateurs, et l'appareil subit des dommages légers, mais l'incident obligea à envoyer à Paris le premier prototype à sa place. Le 15 novembre 1982, le capitaine Ted Harduvel mourut en s'écrasant inversé contre une crête montagneuse près de la base de Kunsan, en Corée du Sud ; sa veuve poursuivit General Dynamics en justice, invoquant une défaillance électrique plutôt qu'une erreur de pilotage, et un jury lui accorda des dommages et intérêts en 1985, mais en 1989 une cour d'appel américaine jugea que l'entrepreneur bénéficiait d'une immunité face à ce type de poursuites et annula le jugement. L'affaire inspira le film *Afterburn*, de 1992.