Dornier 328

El programa del Dornier 328 nació cuando la firma de Friedrichshafen todavía formaba parte de Deutsche Aerospace. Un estudio de mercado realizado en 1984 detectó una demanda que ningún fabricante estaba atendiendo del todo: la de un avión de enlace de unas treinta plazas que fuese rápido, silencioso y sencillo de mantener. Las proyecciones internas hablaban de un mercado de al menos 400 unidades. El perfil deseado incluía una velocidad de crucero elevada —345 nudos, unos 639 km/h—, mayor altitud de crucero y más alcance que la competencia, de modo que el aparato resultase casi tan veloz como un reactor de línea pero bastante más económico en combustible. A ello se sumaba una tendencia de fondo favorable: el tráfico regional empezaba a abandonar el modelo radial de grandes centros de conexión en favor del enlace directo entre ciudades secundarias, y esa clase de ruta pedía exactamente el avión que Dornier estaba imaginando.

El proyecto quedó formalmente relanzado en diciembre de 1988, cuando los accionistas dieron su aprobación tras las negociaciones entre la familia Dornier y Daimler-Benz. Una evaluación de seis meses redujo la elección de planta motriz a tres candidatos: el General Electric CT7-9D, el Garrett TPE-341-21 y el Pratt & Whitney Canada PW119A. Deutsche Aerospace consideraba técnicamente superior el motor de Garrett, pero el de Pratt & Whitney Canada estaba más avanzado en su desarrollo y fue el elegido. La decisión arrastró de inmediato la de la hélice: Dornier seleccionó una unidad compuesta de seis palas de Hartzell, cuya propuesta era sensiblemente más ligera que las de Dowty y Hamilton Standard. Para la instrumentación, tras sopesar soluciones electromecánicas y digitales, la compañía se decantó por una cabina de cristal digital y encargó el conjunto a Honeywell, descartando las ofertas de Saab, Rockwell Collins y Smiths Aerospace.

El 328 es un avión regional bimotor turbohélice pensado para operadores de corto radio, que Deutsche Aerospace promocionaba como «avión de línea de tercera generación». Su fuselaje adopta una forma aerodinámica poco habitual, optimizada para velocidades de crucero altas; el aparato es capaz de velocidades de crucero y de aproximación superiores a las de la mayoría de turbohélices, lo que permite encajarlo entre reactores en las secuencias de aproximación sin penalizar la cadencia del aeropuerto. Según su fabricante, el 328 ofrecía «el menor nivel de ruido, la cabina más ancha, la mayor altura libre, el suelo de cabina más ancho y los asientos más anchos» de la clase de tres asientos por fila. El aparato podía operar además desde pistas semipreparadas y superficies bastas: tren retráctil con neumáticos de baja presión, rueda de morro orientable y protección contra la grava.

La planta motriz de serie fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW119C que mueven hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversibles. Las palas generan notablemente menos ruido que las de sus contemporáneas gracias a un régimen de giro más bajo, al sincrofaseo de las hélices y a la propia configuración de seis palas; el sistema es de paso variable para mantener constante el régimen del motor. A principios de los noventa el fabricante llegó a afirmar que el conjunto de medidas antirruido mantenía el nivel sonoro interior «por debajo del de algunos reactores modernos».

El fuselaje permite una disposición cómoda de tres asientos por fila al estilo de las grandes aerolíneas y, en configuración densa, cuatro por fila; la capacidad máxima citada por el fabricante en esa disposición era de 27 pasajeros por fila de referencia, dentro de un abanico de seis configuraciones distintas de cabina para pasaje y carga. Entre ellas figuraban un montaje mixto con mampara móvil separando pasajeros y carga y un montaje de evacuación médica con suelos sanitarios y anclajes para cuatro camillas y su personal. El 328 fue el primer avión construido por Dornier con cabina presurizada, decisión tomada para acercar la experiencia del pasajero a la de aviones mucho mayores; podía instalarse cocina completa, aseo y lavabo.

El ala es la misma de diseño supercrítico desarrollada para el Dornier 228, y aporta buen comportamiento tanto en crucero como en ascenso. También se reutilizaron las técnicas de construcción del 228, aunque con mucho mayor empleo de materiales compuestos en zonas como el fuselaje trasero y el empenaje: el 328 usaba más compuestos que cualquiera de sus competidores directos en el momento del lanzamiento, y el recurso a compuestos de kevlar y fibra de carbono habría reducido el peso en torno a un 20 %. El resto del aparato combina aleación de aluminio en el fuselaje presurizado y buena parte del cajón alar, aleación de titanio en el cono de cola y plástico reforzado con fibra de vidrio en el radomo y el borde de ataque del estabilizador vertical. Material fonoabsorbente recubre el fuselaje y la pared de cabina cuelga de soportes aislantes para cortar la transmisión de vibraciones y ruido.

La cabina de vuelo, para dos tripulantes, monta el conjunto de aviónica Honeywell Primus 2000, con un sistema electrónico de instrumentos compuesto por cinco monitores de tubo de rayos catódicos de 20 × 17,5 cm. El central actúa como pantalla de indicación de motores y avisos a la tripulación, los dos interiores como pantallas multifunción y los dos exteriores como pantallas primarias de vuelo. Completan el equipo un doble ordenador integrado de aviónica, un bus digital de datos derivado comercialmente del MIL-STD-1553, doble sistema de radio integrado Primus II, sistema automático de control de vuelo, dobles unidades digitales de referencia de datos del aire, radar meteorológico Primus 650, doble transpondedor en modo S, sistema mejorado de aviso de proximidad del terreno y sistema anticolisión de tráfico.

En mayo de 1991 la aerolínea estadounidense Horizon Air firmó un pedido de 35 aparatos, el mayor recibido por el 328 hasta entonces y superior a cualquier otro registrado ese año por el modelo o por sus competidores. El primer prototipo salió del taller en octubre de 1991 y realizó el vuelo inaugural el 6 de diciembre de 1991; el segundo voló el 4 de junio de 1992. El 13 de octubre de 1993 el 328 entró formalmente en servicio comercial.

El 14 de diciembre de 1992 uno de los prototipos sufrió un fallo de hélice en vuelo que estuvo cerca de ser catastrófico: las seis palas de un motor se desprendieron y perforaron el fuselaje. La pérdida temporal de control hizo que el aparato girara 280° sobre su eje longitudinal y descendiera 5.000 pies (1.500 m) antes de que la tripulación recuperase el gobierno. El episodio no detuvo el programa, pero quedó como uno de los incidentes de ensayo más severos de un turbohélice regional de la época.

El 328 llegó al mercado en el peor momento posible. Competía con un número elevadísimo de turbohélices ya establecidos —ATR 42, DHC-8, EMB 120 Brasilia, Jetstream 41, Saab 340— y, al mismo tiempo, con los reactores regionales recién lanzados, que ganaban popularidad a gran velocidad a principios de los años noventa. El aparato era más silencioso y más rápido que muchos de sus rivales, pero eso no bastó. La segunda mitad del programa coincidió además con una recesión que hundió la demanda de aviones nuevos. Tanto el 328 como la división Dornier de Deutsche Aerospace perdían dinero, y la matriz empezó a dudar de su compromiso con el mercado regional: aplazó una y otra vez la decisión sobre una versión alargada de 48 plazas que se había presentado ya en 1991.

A principios de los noventa, Deutsche Aerospace y Fokker exploraron una alianza para atacar juntas el mercado regional; el resultado fue la compra por la alemana del 40 % de Fokker en 1993. En junio de 1995 se informó de conversaciones entre Deutsche Aerospace y Daewoo Heavy Industries para abrir una segunda línea de montaje del 328 en Corea del Sur destinada al mercado asiático. Ese mismo año 1995, sin embargo, tanto Fokker como Deutsche Aerospace atravesaron dificultades financieras severas que acabaron con la ambición alemana de dominar la aviación regional europea. En junio de 1996 Deutsche Aerospace vendió la mayoría de Dornier Luftfahrt GmbH al fabricante estadounidense Fairchild Aircraft, y nació Fairchild Dornier GmbH: el tercer fabricante mundial de aviones regionales, que veía en el 328 tanto un producto clave como la base de una futura familia. La producción siguió en Oberpfaffenhofen, las ventas se centralizaron en San Antonio (Texas) y el soporte al producto se prestó desde ambas sedes.

Parte de los clientes potenciales manifestaba un rechazo al turbohélice por percepción de ruido y de fiabilidad, y eso empujó a Dornier a estudiar una variante con turbofán, designada inicialmente 328-300. La idea ya se había examinado al comienzo del desarrollo del 328, pero la entonces matriz Daimler-Benz Aerospace la había rechazado; el diseño estructural conservador del turbohélice facilitó mucho la conversión, que exigió relativamente pocas modificaciones. En noviembre de 1996 el estudio de viabilidad estaba terminado y la elección de motor casi cerrada entre el General Electric CFE738, el Pratt & Whitney Canada PW306 y el LF507-1F, además de una versión desclasificada del LF507-2. Con cualquiera de ellos se esperaba una velocidad de crucero de entre 375 y 390 nudos (694 a 722 km/h) a 22.000 pies (6.700 m), muy por encima de los 335 nudos del turbohélice a la misma altitud, a costa de un consumo aproximadamente un 30 % mayor. La elección final recayó en el Pratt & Whitney Canada PW306/9 y el programa se lanzó formalmente a comienzos de febrero de 1997.

En junio de 1997 se anunciaron las primeras ventas: la francesa Proteus Airlines fue cliente de lanzamiento con un pedido de seis aparatos por 70 millones de dólares. A final de año Dornier declaraba 17 pedidos en firme y 15 opciones, y aseguraba negociar dos grandes contratos por hasta 180 aviones; la compañía estimaba un mercado viable de hasta 600 unidades. El prototipo salió del taller de Oberpfaffenhofen el 6 de diciembre de 1997 y voló el 20 de enero de 1998, pilotado por Meinhardt Feuersenger —hasta entonces jefe de pruebas del turbohélice— y Peter Weger; el vuelo inaugural sobre los Alpes bávaros alcanzó 25.000 pies (7.600 m) y duró casi dos horas. El programa de ensayos empleó cuatro prototipos. La certificación se retrasó cuatro meses por problemas de tren de aterrizaje, concretamente frenos y amortiguadores, y llegó en julio de 1999 de manos de las Autoridades Conjuntas de Aviación europeas, con la aprobación equivalente de la FAA pocas semanas después.

Fairchild Dornier no quiso quedarse en el 328. Ya al inicio del programa del reactor se barajaba una versión alargada, primero llamada 328-700; en 1998 se optó por desarrollar el 428JET, de 44 plazas, que debía construirse junto con Israel Aircraft Industries y para el que varios clientes llegaron a firmar cartas de intenciones. Se planeaba también una modernización profunda del modelo existente, con renovación de aviónica y posible ala nueva en flecha hacia comienzos de la década siguiente, y una versión corporativa bautizada Envoy 3. Por encima de todo ello, la compañía desarrollaba la familia mayor Fairchild Dornier 728, con derivados 928 y versiones ejecutivas Envoy 3 y Envoy 7. El proyecto contó con el respaldo del Gobierno alemán, que garantizó 350 millones de dólares en préstamos. El 428JET se canceló en el verano de 2000 pese a tener pedidos en firme, y a finales de los noventa la empresa se agotó buscando capital y socios estratégicos.

Fairchild Dornier entró en quiebra en abril de 2002. El 328JET fue el último avión comercial producido por la antigua casa Dornier y, con el número de serie 221 de los 224 fabricados de todas las versiones, el último avión de transporte íntegramente diseñado y construido en Alemania; ese ejemplar formaba parte, aún sin terminar, de la masa concursal. La producción del 328 turbohélice se había desarrollado entre 1991 y 2000 con 107 unidades construidas, y la del reactor entre 1996 y 2002, con 110 ejemplares entregados hasta 2008 contando los completados después del cierre de la línea.

Tras la quiebra, AvCraft Aviation, de Virginia, adquirió en marzo de 2003 los derechos del 328 y del 328JET, incluidos 18 reactores en distintas fases de montaje y el trabajo de desarrollo del 428JET. La primera entrega de un 328JET de AvCraft se produjo en 2004, pero la propia AvCraft se declaró en quiebra en 2005 y fue adquirida por inversores de capital privado que la reconstituyeron como M7 Aerospace. En junio de 2006, 328 Support Services GmbH se hizo con el certificado de tipo del 328 y del 328JET. Esta sociedad no reanudó la fabricación: se dedicó al mantenimiento, la reparación y la revisión general de la flota en servicio. En 2018 daba soporte a unos 200 turbohélices y reactores del tipo, y ofrecía la conversión de células existentes a transporte civil, misiones militares, evacuación médica, carga o utilitario por entre 7 y 9 millones de dólares, motores a cero horas incluidos.

En febrero de 2015 la estadounidense Sierra Nevada Corporation compró 328 Support Services GmbH. Poco después, su propietario, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen, constituyó la sociedad Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en el tecnoparque de la Universidad Bilkent, en Ankara, y firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transportes turco para fabricar allí el 328. En junio de 2015 el Gobierno turco lanzó el proyecto de aviones regionales TR328 y TRJ328, versiones modernizadas del turbohélice y del reactor para uso civil y militar, con la perspectiva de una familia mayor TR628/TRJ-628 y un umbral de rentabilidad estimado en varios centenares de unidades por tipo. El primer vuelo se esperaba para 2019, pero Turquía abandonó el programa en octubre de 2017 ante el aumento de costes y la pérdida de confianza en las previsiones de mercado. Sierra Nevada y 328 Support Services siguieron entonces buscando otras vías para revivir el aparato, convencidas de que la demanda por debajo de las 40 plazas seguía existiendo.

La segunda vida más visible del 328 ha sido militar. Veinte aparatos convertidos sirven en el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de Estados Unidos bajo la designación C-146A Wolfhound, encuadrados en el 524.º Escuadrón de Operaciones Especiales en la base aérea de Cannon, para infiltración, exfiltración, reabastecimiento de carga y transporte en aeródromos preparados y semipreparados de todo el mundo. El tipo empezó a operar con la USAF en junio de 2011 y entró ese mismo octubre al servicio del Mando de África. Sierra Nevada Corporation recibió el contrato de diseño, modificación, integración, modernización, ensayo y certificación de la conversión de 17 Dornier 328 para uso militar, y el grupo alemán 328 obtuvo en 2009 un contrato de cuatro años valorado en más de 200 millones de dólares para repuestos y apoyo logístico. El 24 de febrero de 2026, un C-146A estadounidense aterrizó por primera vez en una carretera de circunvalación en Laoac, provincia de Pangasinán (Filipinas), durante un ejercicio conjunto de las Fuerzas Armadas filipinas y equipos de tácticas especiales estadounidenses destinado a practicar el uso de autopistas como pistas de emergencia; fue la primera vez que un C-146 estadounidense aterrizaba realmente en una vía pública filipina.

En 2005 la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima adjudicó a AeroRescue un contrato de búsqueda y salvamento de largo alcance en torno a Australia. Cinco 328-100 entraron progresivamente en servicio entre abril de 2006 y febrero de 2007, repartidos por la costa australiana para garantizar una respuesta permanente con treinta minutos de preaviso. Los aparatos fueron equipados por Aerodata AG en Alemania con un conjunto completo de sensores: radar ELTA EL/M 2022A de Israel Aerospace Industries, cámara infrarroja frontal FSI Star SAFire III, radiogoniómetro y escáner infrarrojo/ultravioleta de ARGON ST. Llevaban además un sistema de lanzamiento de Aeronautical Engineers Australia que permitía soltar material de salvamento por una rampa a través de la salida de emergencia bajo el ala, ampliado después con una puerta de carga operable en vuelo para lanzar balsas de veinte plazas y bombas de achique. La flota fue sustituida más tarde por reactores CL604 bajo contrato con la propia AMSA.

En julio de 2018 quedaban 24 aparatos en servicio de línea aérea, con Private Wings (9) y DANA (4) como principales operadores y otras siete compañías con cantidades menores. En agosto de 2019 había 58 turbohélices y 50 reactores en servicio; los mayores operadores eran la Fuerza Aérea estadounidense (20 unidades), la danesa Sun-Air (12), la alemana Private Wings (10) y la estadounidense Ultimate Jetcharters (8), mientras 19 turbohélices y nueve reactores estaban almacenados y 79 se habían retirado. En diciembre de 2019 seguían operando 33 328JET, sobre todo con Sun-Air of Scandinavia (14) y con Key Lime Air y Ultimate Jetcharters (14 entre ambas). En Estados Unidos el turbohélice voló en servicio regular con Atlantic Coast Jet, Air Wisconsin, Horizon Air, Lone Star Airlines, PSA Airlines, US Airways Express y Mountain Air Express, además de servicios de aporte bajo las marcas United Express y US Airways Express; el reactor lo emplearon Skyway Airlines (doce), Great Plains Airlines (cuatro) y Atlantic Coast Airlines, que llegó a operar más de treinta como Delta Connection entre 2000 y 2005. Fuera de Norteamérica el tipo ha servido con Central Mountain Air en Canadá, Rhein-Neckar Air y Private Wings en Alemania, Eagle Air en Islandia, Medavia en Malta, Dornier Aviation Nigeria, South East Asian Airlines en Filipinas, Avex Air Transport en Sudáfrica, Paspaley Aviation en Australia y el Ala Aérea de las Fuerzas de Defensa de Botsuana. Pratt & Whitney Canada conserva un 328JET, matrícula C-GCPW, como lanzadera de empleados entre Toronto y Montreal.

El 25 de febrero de 1999, el vuelo 1553 de Alitalia, operado por Minerva Airlines entre Cagliari-Elmas y Génova, se salió de la pista 29 en el aterrizaje y cayó al mar; murieron cuatro de los 31 ocupantes. El 11 de junio de 2006, la Air Accidents Investigation Branch británica recomendó una auditoría de seguridad de City Star Airlines tras un incidente grave en el que la tripulación de un Dornier 328 voló cerca de unos acantilados y no respondió correctamente a los avisos de proximidad del terreno en la aproximación a Sumburgh procedente de Aberdeen; el avión aterrizó sin daños, pero el comandante fue suspendido y se le pidió que dimitiera. El 3 de junio de 2006, un 328JET de Private Air Charters se salió de la pista 34R del aeropuerto de Manassas y se detuvo en una carretera cercana, con daños sustanciales en el avión y ningún herido entre los ocho ocupantes.

La familia turbohélice se articula en cuatro subvariantes: el 328-100 inicial; el 328-110, estándar con más alcance y pesos; el 328-120, con prestaciones cortas mejoradas; y el 328-130, con reducción progresiva de la autoridad de timón a velocidades altas. A ellas se suman el 328JET, la versión con turbofán antes llamada 328-300; el C-146A Wolfhound estadounidense; el proyectado 428JET de 44 plazas; el demostrador Lockheed Martin X-55 Advanced Composite Cargo Aircraft, un 328J con fuselaje medio-trasero y empenaje sustituidos por estructura compuesta para el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea; y el D328eco de Deutsche Aircraft, nueva producción anunciada en agosto de 2019.

Para el Dornier 328-110, según Jane's All the World's Aircraft 1999-2000: tripulación de tres (dos pilotos y un auxiliar) y capacidad de 30 a 33 pasajeros; longitud 21,28 m, envergadura 20,98 m, altura 7,24 m, superficie alar 40,00 m² y alargamiento 11,0:1, con perfil Do A-5; peso en vacío 8.920 kg y peso máximo al despegue 13.990 kg; capacidad de combustible 4.268 L; dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW119B de 1.625 kW (2.179 hp) cada uno con hélices Hartzell de seis palas y 3,60 m de diámetro; velocidad de crucero 620 km/h (330 nudos) a 6.100 m; alcance 1.852 km (1.000 millas náuticas) a 9.450 m con reservas para desvío de 190 km y cuarenta y cinco minutos de espera; techo de servicio 9.492 m; aviónica Honeywell Primus 2000.

Para el 328-300JET: capacidad de 30 a 33 pasajeros con carga de pago máxima de 3.266 kg; longitud 21,11 m, envergadura 20,98 m, altura 7,24 m y superficie alar 40,0 m²; peso en vacío 9.420 kg y peso máximo al despegue 15.660 kg; dos turbofanes Pratt & Whitney Canada PW306B de 26,9 kN (6.000 libras de empuje) cada uno; velocidad máxima 750 km/h (400 nudos); alcance 2.740 km con depósito opcional de largo alcance; techo de servicio 11.000 m.

El 21 de agosto de 2019, 328 Support Services anunció la creación de DRA GmbH para levantar una línea de montaje final de una nueva versión, entonces llamada 328NEU, en el aeropuerto de Leipzig/Halle, con hasta 250 empleos nuevos allí y más de 100 en Oberpfaffenhofen. La empresa firmó memorandos con las autoridades federales alemanas y con ministerios del Estado Libre de Sajonia; Sierra Nevada se comprometió a invertir 80 millones de euros (88,75 millones de dólares) en DRA y Sajonia aportó 6,5 millones de euros. El 29 de abril de 2020 la nueva versión se rebautizó D328eco, porque la marca Dornier pertenece a Airbus y la usa su filial Dornier Consulting; DRA GmbH creó entonces la marca Deutsche Aircraft.

El avión rediseñado se alarga 2 m hasta 23,3 m, lo que permite llevar hasta 40 pasajeros, un 20 % más que el 328 original. La aviónica Garmin G5000 podría habilitar operación monopiloto en determinadas circunstancias. La planta motriz es el Pratt & Whitney Canada PW127XT-S, que eleva la potencia de 2.180 a 2.750 hp (de 1.630 a 2.050 kW) con una mejora del 2 al 3 % en consumo específico, y el peso máximo al despegue sube 1,7 toneladas hasta 15,6 t, cifra similar a la del 328JET. Los objetivos declarados son 600 km/h (320 nudos), 9.144 m de altitud, operación desde pistas de 1.000 m y un consumo de 2,6 L por cada 100 km y pasajero con 40 plazas ocupadas; la longitud final sería de 23,31 m y la envergadura de 20,98 m. La documentación técnica del fabricante cita una velocidad máxima de crucero de 324 nudos verdaderos y perfiles de crucero de largo alcance a 30.000 pies y de crucero máximo a 28.000 pies.

En enero de 2021 se informó de que el primer vuelo estaba previsto para 2024 y la certificación de tipo suplementaria y la entrada en servicio para 2025; la fábrica se dimensionó para 48 aviones al año. En mayo de 2023 se puso la primera piedra de la línea de montaje final en Leipzig/Halle, con hangar de puesta a punto y centro logístico, y en junio de ese año la empresa anunció el inicio de la fabricación del primer prototipo. Entre los proveedores figuran Liebherr-Aerospace Toulouse, Aciturri y Heggemann, y Private Wings es cliente de lanzamiento con cinco aparatos. A comienzos de mayo de 2025 se inauguró la línea del fuselaje trasero en Dynamatic Technologies, en Bangalore (India), y Deutsche Aircraft preparaba para el 28 de mayo la presentación en Oberpfaffenhofen de su primer prototipo, ensamblado con la sección central de una célula de Dornier 328 y el morro y el empenaje de otra, con la intención de volarlo ese mismo año.

El Dornier 328 es uno de esos aviones cuya calidad técnica nunca encontró el momento de mercado. Fue el turbohélice regional más rápido y de los más silenciosos de su clase, con una cabina superior a la de sus rivales y capacidad para operar desde pistas mediocres, pero llegó cuando la aviación regional se pasaba en masa al reactor y cuando el ciclo económico castigaba las compras de flota. Sus 217 células de las dos versiones, sobre 224 fabricadas de todos los tipos, quedan muy lejos de las expectativas iniciales. Su legado, en cambio, ha resultado insólitamente duradero: el fuselaje sirvió de banco de pruebas de estructuras compuestas para la Fuerza Aérea estadounidense con el X-55, sigue en primera línea como C-146A del AFSOC más de treinta años después del primer vuelo, y ha sido la base sobre la que Alemania ha intentado recuperar la fabricación de aviones comerciales con el D328eco. Pocos programas fallidos han tenido tantas segundas oportunidades.