Dornier 328-100

El 328-100 es la versión con la que nació el Dornier 328, el turbohélice regional de 33 plazas que Dornier desarrolló cuando aún pertenecía a Deutsche Aerospace. Conviene aclarar desde el principio una ambigüedad de nombres: en la hoja de datos del certificado de tipo de EASA (TCDS EASA.A.096), «Dornier 328-100» designa a todo el modelo turbohélice, y las sucesivas mejoras se identifican como «modificaciones de modelo» (Mod 00, 10, 20 y 30). Esta página trata de la configuración original de serie, la que la TCDS llama «Mod 00» y que las fuentes comerciales denominan simplemente 328-100, «el 328 inicial»; las versiones 328-110, 328-120 y 328-130 tienen páginas propias. Por la misma razón, las 107 unidades turbohélice que citan algunas fuentes corresponden a toda la serie y no a esta versión inicial.

El programa partió de un estudio de mercado de 1984 que pedía un avión de cercanías rápido, silencioso y fácil de mantener. En diciembre de 1988 el proyecto se relanzó con la aprobación de los accionistas, tras las negociaciones entre la familia Dornier y Daimler Benz. La versión alemana de Wikipedia sitúa en esa fecha el comienzo del desarrollo del Dornier 328-100, concebido con un fuselaje nuevo de sección circular y 2,18 m de anchura de cabina y con las alas ya desarrolladas del Dornier 228. Dornier eligió una cabina de pantallas digitales de Honeywell. La solicitud de certificación conjunta ante las autoridades europeas (JAA) se había presentado el 9 de noviembre de 1987, según la TCDS.

En mayo de 1991 la aerolínea estadounidense Horizon Air encargó 35 aviones, el mayor pedido del 328 hasta entonces. El primer prototipo se presentó en octubre de 1991 y voló por primera vez el 6 de diciembre de 1991; un segundo prototipo le siguió el 4 de junio de 1992. El 14 de diciembre de 1992 uno de los prototipos perdió en vuelo las seis palas de una hélice, que perforaron el fuselaje; el avión llegó a girar 280° antes de que la tripulación recuperase el control. La TCDS excluye hoy de su ámbito a los antiguos aviones de pruebas, números de serie 3001 a 3004.

La certificación llegó el 15 de octubre de 1993, fecha que la TCDS recoge tanto para la recomendación de certificación de las JAA como para el certificado de EASA que la sustituyó. Ese mismo año se entregó el primer 328 turbohélice a la aerolínea suiza Air Engiadina. La base de certificación era la norma JAR 25 de grandes aviones, con condiciones especiales sobre velocidades de pérdida, fallo del motor crítico, ráfagas, protección contra rayos, inversión de la hélice o descompresión rápida, entre otras.

Según la TCDS, el Mod 00 llevaba dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW119B (el mismo motor que el Mod 10; el PW119C quedó para los Mod 20 y 30) con hélices Hartzell de seis palas HD-E6C-3A, aprobadas por la FAA el 21 de julio de 1993; las modificaciones posteriores adoptaron la HD-E6C-3B. La potencia continua máxima admitida en la hélice es de 2250 shp, con 1300 rpm como máximo. Las dimensiones son comunes a toda la serie: 20,976 m de envergadura, 21,284 m de longitud, 7,234 m de altura y 40,00 m² de superficie alar. Lo que distingue al Mod 00 son sus pesos: 13 720 kg en rampa, 13 640 kg al despegue, 13 230 kg al aterrizaje y 12 260 kg sin combustible. Con las modificaciones Mod 10, 20 y 30 el peso máximo al despegue subió a 13 990 kg y el peso sin combustible a 12 610 kg, sin cambiar el de aterrizaje. La TCDS fija además una velocidad máxima operativa de 270 nudos indicados hasta unos 6100 m, Mach 0,59 por encima, una altitud máxima de 9 449 m, capacidad de aproximación CAT II, tripulación mínima de dos pilotos y un máximo de 33 pasajeros.

La vida comercial del Mod 00 fue corta. La guía de mercado de jetav.com afirma que los diseñadores pronto vieron que el avión necesitaba más prestaciones y que el 328-110 se certificó en noviembre de 1994. La nota 4 de la TCDS indica que con los Mod 10, 20 y 30 se cumplió directamente el requisito de compensación con un motor inoperativo (JAR 25.161 d), mientras que el Mod 00 había necesitado un hallazgo de seguridad equivalente. Por último, a petición del fabricante se retiró del manual de vuelo toda la información de operación del Mod 00. Desde entonces está prohibido operarlo, producirlo o convertir aviones a ese estándar, y la TCDS señala que todos los aviones Mod 00 entregados se modificaron como Mod 10 o Mod 20. Por eso los 328-100 que siguen volando, como los cinco de AeroRescue que trabajaron en búsqueda y salvamento para la autoridad marítima australiana desde 2006, son ya aviones modificados (en su caso Mod 20, fabricados en 1995 y 1996) aunque conserven la designación 328-100.

Las fuentes consultadas no dan cuántos aviones salieron de fábrica con el estándar Mod 00 ni qué otros clientes recibieron esta versión inicial.