Dornier 328 328-110

Cuando alguien cita las prestaciones del Dornier 328 casi siempre está citando las del 328-110: es la versión de serie, la que incorpora los pesos y el alcance mayores, y la que los manuales de referencia toman como definición del tipo. Con 13.990 kg de peso máximo al despegue mueve treinta y tres pasajeros a 620 km/h en crucero, un dato que en 1993 lo situaba más cerca de los reactores regionales que de sus rivales de hélice, y hasta 1.852 km de alcance con reservas.

La combinación tenía una lógica muy concreta. El fuselaje se había optimizado para volar rápido y el ala supercrítica procedía del Dornier 228, de modo que el avión podía aproximar a velocidades altas e insertarse en las secuencias de aterrizaje de aeropuertos dominados por reactores sin frenar el tráfico. Su techo de 9.492 m le permitía además volar por encima de buena parte del tiempo meteorológico que castiga a los aviones regionales.

El 328-110 llegó tarde a su propia oportunidad. A mediados de los noventa el mercado regional se estaba desplazando hacia los reactores, y el argumento del turbohélice silencioso y rápido pesó menos que la percepción del pasajero. A eso se sumó una recesión que enfrió los pedidos y una casa matriz, Deutsche Aerospace, que dudaba entre invertir más en el sector regional o retirarse; el alargamiento a 48 plazas que se había anunciado en 1991 nunca se decidió.

El resultado es un avión con mejor reputación técnica que comercial. Los operadores lo apreciaron por su cabina ancha, su bajo nivel de ruido interior y su capacidad de operar desde pistas semipreparadas gracias al tren de aterrizaje de neumáticos de baja presión y al protector de grava; los balances, en cambio, nunca cuadraron. Cuando la producción se detuvo, la célula del 328-110 ya había demostrado ser lo bastante sólida como para admitir una reconversión a reactor sin rediseñar la estructura.