Warum wird die Boeing 747 ausgemustert?

Die 747 wurde entworfen, als eine Ozeanüberquerung mit zwei Triebwerken vorschriftsmäßig verboten und praktisch unklug war. Schrittweise Lockerungen des ETOPS-Regelwerks änderten das: Ein moderner Zweistrahler mit Zulassung für lange Ausweichzeiten fliegt heute von Sydney nach Los Angeles oder von London nach Tokio auf denselben Strecken wie ein Vierstrahler. Sobald das möglich war, wurden das dritte und vierte Triebwerk zu reinen Kosten, bei Treibstoff, bei Wartungsbesuchen, bei Ersatzteilen, bei Pylonen und Schubumkehrern, die inspiziert werden müssen, ohne jeden Ertragsvorteil. Eine 777 oder 787 hebt eine vergleichbare Zuladung mit zwei Triebwerken und einer weit geringeren Wartungsrechnung.

Die 747 war das ideale Werkzeug für eine Hub-and-Spoke-Welt, in der wenige sehr große Flugzeuge den Verkehr über eine Handvoll Flughäfen bündelten. Passagiere flogen lieber direkt, und effiziente Zweistrahler machten dünn besetzte Nonstop-Strecken wirtschaftlich, sodass Fluggesellschaften eine tägliche 747 durch zwei oder drei kleinere Flugzeuge zu Zeiten ersetzten, die die Leute tatsächlich wollten. 400 Sitze an jedem Tag des Jahres in jeder Saison zu füllen ist schwierig; das Flugzeug ist hervorragend, wenn es voll ist, und brutal, wenn nicht. Die Pandemie hat lediglich eine Ausmusterung beschleunigt, die bereits in den Flottenplänen stand.

Die 747 als Passagierflugzeug ist nicht völlig verschwunden: Lufthansa und Korean Air betreiben noch 747-8, und der Typ dient als Transportflugzeug des US-Präsidenten (Stand September 2026). Beim Frachtgeschäft ist der Fall stärker, denn die Bugklappe und die Höhe des Hauptdecks eignen sich für Übergrößen-Ladung, die kein Zweistrahler aufnehmen kann, sodass 747-8F und umgebaute 747-400F weiterhin im täglichen Einsatz stehen und ihren Wert weit besser halten als Passagierflugzeuge. Boeing lieferte das letzte Flugzeug, eine 747-8F für Atlas Air, am 31. Januar 2023 aus und beendete damit eine Serie von 1.574 Exemplaren.