¿Por qué se está retirando el Boeing 747?

El 747 se diseñó cuando cruzar un océano con dos motores estaba prohibido por reglamento y era imprudente en la práctica. Sucesivas relajaciones del marco ETOPS cambiaron eso: un birreactor moderno aprobado para tiempos de desvío largos vuela de Sídney a Los Ángeles o de Londres a Tokio por las mismas rutas que un cuatrimotor. Una vez que ocurrió esto, el tercer y cuarto motor se convirtieron en coste puro, en combustible, en visitas de mantenimiento, en repuestos, en pilones e inversores de empuje que inspeccionar, sin ninguna ventaja de ingresos. Un 777 o un 787 eleva una carga de pago comparable con dos motores y una factura de mantenimiento mucho menor.

El 747 era la herramienta ideal para un mundo de hubs y radios en el que unas pocas aeronaves muy grandes concentraban el tráfico a través de un puñado de aeropuertos. Los pasajeros preferían volar directo, y los birreactores eficientes hicieron viables rutas directas de poco tráfico, así que las aerolíneas sustituyeron un 747 diario por dos o tres aeronaves más pequeñas en los horarios que la gente realmente quería. Llenar 400 asientos todos los días del año en todas las temporadas es difícil; la aeronave es magnífica cuando va llena y brutal cuando no. La pandemia simplemente comprimió una jubilación que ya estaba escrita en los planes de flota.

El 747 de pasajeros no ha desaparecido por completo: Lufthansa y Korean Air todavía operan 747-8, y el tipo sirve como transporte presidencial de Estados Unidos (datos de septiembre de 2026). La carga es el caso más sólido, porque la puerta de morro y la altura de la cubierta principal se adaptan a cargas sobredimensionadas que ningún birreactor puede tragar, así que las células 747-8F y las 747-400F convertidas siguen en servicio diario y conservan su valor mucho mejor que las de pasajeros. Boeing entregó la última aeronave, un 747-8F para Atlas Air, el 31 de enero de 2023, cerrando una serie de 1.574 unidades.