Pourquoi le Boeing 747 est-il retiré du service ?

Le 747 a été conçu à une époque où traverser un océan avec deux moteurs était interdit par la réglementation et imprudent en pratique. Les assouplissements successifs du cadre ETOPS ont changé cela : un biréacteur moderne homologué pour de longs temps de déroutement vole de Sydney à Los Angeles ou de Londres à Tokyo sur les mêmes routes qu'un quadrimoteur. Une fois cela acquis, le troisième et le quatrième moteur sont devenus un coût pur, en carburant, en visites de maintenance, en pièces de rechange, en mâts et inverseurs de poussée à inspecter, sans aucun gain de recettes. Un 777 ou un 787 soulève une charge utile comparable avec deux moteurs et une facture de maintenance bien plus légère.

Le 747 était l'outil idéal pour un monde en hubs et rayons où quelques très gros avions concentraient le trafic sur une poignée d'aéroports. Les passagers préféraient voler en direct, et des biréacteurs efficaces ont rendu viables des liaisons directes à faible trafic, si bien que les compagnies ont remplacé un 747 quotidien par deux ou trois avions plus petits aux horaires que les gens voulaient réellement. Remplir 400 sièges chaque jour de l'année, toutes saisons confondues, est difficile ; l'avion est magnifique plein et redoutable à moitié vide. La pandémie n'a fait que comprimer une retraite déjà inscrite dans les plans de flotte.

Le 747 de passagers n'a pas totalement disparu : Lufthansa et Korean Air exploitent encore des 747-8, et le type sert de transport présidentiel aux États-Unis (données de septembre 2026). Le cargo reste le cas le plus solide, car la porte de nez et la hauteur du pont principal s'adaptent à des charges hors normes qu'aucun biréacteur ne peut avaler, si bien que les cellules 747-8F et les 747-400F converties restent en service quotidien et conservent leur valeur bien mieux que les versions passagers. Boeing a livré le dernier exemplaire, un 747-8F pour Atlas Air, le 31 janvier 2023, clôturant une série de 1 574 appareils.