Was war das Problem mit der Boeing 737 MAX?

Die 737 MAX entstand als schnelle Antwort auf den Airbus A320neo. Boeing entschied sich, die 737 mit den im Durchmesser größeren CFM-LEAP-1B-Triebwerken neu auszurüsten, und musste sie angesichts der geringen Bodenfreiheit des Fahrwerks nach vorne verschieben und über dem Flügel anheben. Bei hohen Anstellwinkeln erzeugte diese Position zusätzlichen Auftrieb, der dazu tendierte, die Nase anzuheben. Um das Flugzeug wie seine Vorgänger zu verhalten und zu vermeiden, dass Piloten eine neue Musterberechtigung benötigten, fügte Boeing das MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) hinzu, das auf das Höhenleitwerk wirkte, um die Nase nach unten zu drücken.

MCAS verließ sich auf einen einzigen Anstellwinkelsensor, ohne einen zweiten zur Gegenprüfung heranzuziehen. Eine einzige fehlerhafte Messung reichte aus, um es wiederholt auszulösen, mit weit größerer Autorität, als in der ursprünglichen Zertifizierung beschrieben. Zudem wurden Piloten in den Handbüchern oder im Umschulungstraining nicht über seine Existenz informiert. Beim Flug 610 von Lion Air (Oktober 2018) und dem Flug 302 von Ethiopian Airlines (März 2019) löste ein beschädigter Sensor das System nach dem Start aus, und die Besatzungen konnten es nicht rechtzeitig gegensteuern.

Im März 2019 wurde die weltweite Flotte mit einem Flugverbot belegt. Die FAA und EASA verlangten, dass MCAS beide Sensoren nutzt, nur einmal pro Vorfall aktiviert wird und die Eingabe des Piloten an den Steuerelementen nicht überwinden kann, zusammen mit Änderungen an der Verkabelung und dem Simulatortraining. Das Flugzeug kehrte Ende 2020 in den USA und 2021 in Europa in den Dienst zurück. Untersuchungen des US-Kongresses und der NTSB wiesen zudem auf Mängel bei der delegierten Aufsicht der Zertifizierung hin, was zu einer Reform des Beauftragtensystems der FAA führte.