Qual era o problema do Boeing 737 MAX?

O 737 MAX surgiu como resposta rápida ao Airbus A320neo. A Boeing optou por re-motorizar o 737 com os motores CFM LEAP-1B, de maior diâmetro, e teve de deslocá-los para a frente e elevá-los sobre a ala devido à reduzida distância ao solo do trem de aterragem. Em ângulos de ataque elevados, essa posição gerava uma sustentação adicional que tendia a levantar o nariz. Para que o avião se comportasse como os seus antecessores e evitar que os pilotos precisassem de uma nova habilitação de tipo, a Boeing adicionou o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que atuava sobre o estabilizador horizontal para baixar o nariz.

O MCAS baseava-se num único sensor de ângulo de ataque, sem recorrer a um segundo para verificação cruzada. Uma única leitura defeituosa bastava para o acionar repetidamente, com uma autoridade muito maior do que a descrita na certificação original. Além disso, os pilotos não foram informados da sua existência nos manuais nem na formação de transição. No voo 610 da Lion Air (outubro de 2018) e no voo 302 da Ethiopian Airlines (março de 2019), um sensor danificado acionou o sistema após a decolagem, e as tripulações não conseguiram contrariá-lo a tempo.

Em março de 2019, a frota mundial foi colocada em terra. A FAA e a EASA exigiram que o MCAS utilizasse ambos os sensores, se ativasse apenas uma vez por incidente e não pudesse sobrepor-se à ação do piloto nos comandos, juntamente com alterações na cablagem e na formação em simulador. O avião regressou ao serviço nos EUA no final de 2020 e na Europa em 2021. Investigações do Congresso dos EUA e do NTSB também apontaram falhas na supervisão delegada da certificação, levando a uma reforma do sistema de representantes da FAA.