Quel était le problème du Boeing 737 MAX ?

Le 737 MAX est né comme une réponse rapide à l'Airbus A320neo. Boeing a choisi de remotoriser le 737 avec les moteurs CFM LEAP-1B, de plus grand diamètre, et, compte tenu de la faible hauteur du train d'atterrissage de l'appareil, a dû les avancer et les surélever au-dessus de l'aile. À forte incidence, cette position générait une poussée additionnelle vers le haut qui tendait à relever le nez. Pour que l'appareil se comporte comme ses prédécesseurs et éviter d'imposer aux pilotes une nouvelle qualification de type, Boeing a ajouté le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui agissait sur le stabilisateur horizontal pour abaisser le nez.

Le MCAS s'appuyait sur un seul capteur d'incidence, sans vérification croisée d'un second. Une seule lecture erronée suffisait à le déclencher de manière répétée, avec une autorité bien plus grande que celle décrite lors de la certification initiale. De plus, les pilotes n'étaient pas informés de son existence dans les manuels ni lors de la formation de transition. Sur le vol Lion Air 610 (octobre 2018) et le vol Ethiopian Airlines 302 (mars 2019), un capteur endommagé a déclenché le système après le décollage et les équipages n'ont pas pu le contrer à temps.

En mars 2019, la flotte mondiale a été immobilisée au sol. La FAA et l'EASA ont exigé que le MCAS utilise les deux capteurs, ne s'active qu'une seule fois par événement, et ne puisse pas l'emporter sur l'action du pilote sur les commandes, ainsi que des modifications du câblage et de la formation sur simulateur. L'appareil est revenu en service aux États-Unis fin 2020 et en Europe en 2021. Les enquêtes du Congrès américain et du NTSB ont aussi pointé des lacunes dans la supervision déléguée de la certification, ce qui a conduit à une réforme du système des délégataires de la FAA.