Focke-Wulf Fw 190

Die Geschichte der Fw 190 beginnt mit einer Niederlage. Zwischen 1934 und 1935 schrieb das Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Wettbewerb aus, der die im Aufbau befindliche Luftwaffe mit einem modernen Jäger ausstatten sollte, und Focke-Wulf trat mit der Fw 159 an, einem Schulterdecker mit Sonnenschirmflügel, der zusammen mit der Arado Ar 80 rasch aussortiert wurde. Am 12. März 1936 wurde die Messerschmitt Bf 109 gegenüber der Heinkel He 112 zum Sieger erklärt, die sie dank einer bewusst leichten Bauweise übertraf.

Die zweite Chance kam auf unerwartetem Weg. Im Herbst 1937, noch bevor die Bf 109 vollständig bei den Verbänden eingeführt war, gab das RLM eine neue Ausschreibung heraus: Man wollte einen Jäger, der *neben* der 109 fliegen sollte, nicht sie ersetzen — für den Fall, dass ein ausländischer Entwurf sie am Ende übertraf. Kurt Tank legte mehrere Konfigurationen vor, die meisten mit flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren. Das Ministerium zeigte erst Interesse, als ein Vorschlag mit dem vierzehnzylindrigen Doppelstern-Sternmotor BMW 139 auf den Tisch kam.

Das entscheidende Argument war nicht aerodynamisch, sondern logistisch. Ein Jäger mit Sternmotor konkurrierte nicht um die knappen Daimler-Benz DB 601, die bereits die Produktion der Bf 109 verschlangen, während Konkurrenten wie die Heinkel He 100 oder der zweimotorige Focke-Wulf Fw 187 dies getan hätten. Tank bestritt nach dem Krieg das Gerücht, er habe mit dem Ministerium einen „Kampf" um die Verteidigung des Sternmotors austragen müssen: Der Mangel an Reihenmotoren sprach für sich selbst.

Kurt Tank war eine Seltenheit unter den großen Konstrukteuren seiner Zeit: ein ebenso kompetenter Testpilot wie Ingenieur, und mit der Zeit Generaldirektor des gesamten Unternehmens. Er hatte bei der Rohrbach Metall-Flugzeugbau angefangen, wo er an metallenen Flugbooten arbeitete, und kam Ende 1931 mit dreiunddreißig Jahren als Leiter der Konstruktionsabteilung und der Flugerprobung zu Focke-Wulf. Das Unternehmen war damals klein und unbedeutend; unter seiner Führung rückte es in die erste Reihe der deutschen Industrie auf, mit der Fw 200 Condor — dem ersten modernen, ganz aus Metall gebauten viermotorigen Verkehrsflugzeug, das Tank selbst am 27. Juli 1937 flog — als internationaler Visitenkarte.

Seine Meinungsverschiedenheit mit der Messerschmitt-Schule war unverblümt. Tank vertrat die Ansicht, die Bf 109 und die Spitfire ließen sich auf einen sehr großen Motor vor dem kleinstmöglichen Rumpf reduzieren, wobei die Bewaffnung fast wie ein nachträglicher Einfall hinzugefügt worden sei: Rennpferde, die jeden schlagen konnten, wenn man sie hegte und pflegte und ihnen leichtes Gelände bot, aber anfällig zu versagen, sobald der Feldzug hart wurde. Er selbst, der im Ersten Weltkrieg bei der Kavallerie und der Infanterie gedient hatte, wollte etwas anderes: ein Flugzeug, das von schlecht vorbereiteten Frontplätzen aus operieren konnte, das von kurz ausgebildeten Männern geflogen und gewartet werden konnte und das angemessenen Schaden einstecken und zurückkehren konnte. Kein Vollblut, sondern ein *Dienstpferd*, ein Zugpferd.

Auch der Name des Flugzeugs verdankt dieser nüchternen Haltung etwas. Focke-Wulf hatte die Tradition, seine Modelle nach Vögeln zu benennen — Falke, Kauz, Albatros, Condor —, und der 190 fiel *Würger* zu. Die populäre englische Übersetzung „butcher bird" (Schlächtervogel) rührt daher, dass manche Würgerarten diesen Beinamen tragen, doch die direkte Zuschreibung an das Unternehmen ist zweifelhaft.

Das zentrale Problem eines Jägers mit Sternmotor war der Luftwiderstand. Im Europa der späten dreißiger Jahre galt es fast als ausgemacht, dass die Stirnfläche eines Sternmotors ein kleines Flugzeug zu sehr bestrafte; Tank, der Sternmotoren erfolgreich bei der US-Marine im Einsatz gesehen hatte, glaubte das nicht. Die Lösung ging von der NACA-Haube aus — einem Ring mit Tragflächenprofil, der die einströmende Luft beschleunigt und eine Verengung der Frontöffnung erlaubt — und fügte eine eigene Idee hinzu: einen überdimensionierten Propellerspinner mit demselben Durchmesser wie der Motor, der den Luftstrom komprimieren und die Öffnung weiter verkleinern sollte.

Mit dem Übergang zum BMW 801 brachte der Motorenhersteller sein eigenes Haubensystem mit, das den Ölkühler in einem ringförmigen Kern hinter dem Zwangsgebläse integrierte. Ein Metallring mit C-förmigem Querschnitt bildete mit dem Haubenblech einen S-förmigen Kanal; die durch den äußeren Spalt strömende Luft erzeugte einen Sog, der den Kühlluftstrom durch den Kern zog, und durch Verschieben des Rings ließ sich der Durchfluss regulieren. Die Anordnung eliminierte den Luftwiderstand des Ölkühlers nahezu vollständig, wärmte das Öl beim Start vor und kühlte weiter, auch wenn das Flugzeug stand — sie ließ den Kühler aber an einer äußerst verwundbaren Stelle: Im Laufe des Krieges erhielt der Ring eine immer dickere Panzerung.

Das Fahrwerk war der andere große Unterschied zur Bf 109. Breitspurig und nach innen einfahrend, ausgelegt für eine Sinkgeschwindigkeit von 4,5 m/s — das Doppelte des üblichen Belastungsfaktors — und mit hydraulischen Bremsen ausgestattet, verlieh es der Fw 190 ein deutlich besseres Bodenverhalten und viel weniger Rollunfälle als das schmale, zur Gewichtsersparnis an der Flügelwurzel angelenkte Fahrwerk der Messerschmitt. Das Spornrad fuhr über ein am Einziehhebel des rechten Hauptfahrwerks verankertes Kabel ein, das über Rollen bis zum Seitenleitwerk geführt wurde.

Bei den Steuerungen ersetzte das Team die üblichen Seilzüge und Rollen durch starre Stangen und Lager, wodurch das Spiel entfiel, das ständige Wartung erforderte. Die maximale Querruderkraft wurde auf 3,5 kg begrenzt, was ein durchschnittliches Handgelenk aufbringen kann, und die Trimmung war so fein abgestimmt, dass für Querruder und Seitenruder keine im Flug verstellbaren Trimmklappen nötig waren: Kleine, bei den ersten Erprobungen eingestellte feste Blechlaschen genügten. Nur das Höhenleitwerk mit elektromotorisch zwischen −3° und +5° verstellbarem Einstellwinkel wurde im Flug nachjustiert. Elektrizität ersetzte tatsächlich fast überall die Hydraulik — Fahrwerk ab dem dritten Prototyp, Klappen, Munitionszuführung und Abfeuern der Bewaffnung —, weil Tank die Verkabelung für weniger anfällig gegenüber feindlichem Feuer hielt als Flüssigkeitsleitungen. Der Flügel mit anfangs 15 m² und dem Profil NACA 23015.3 an der Wurzel und 23009 an der Spitze war klein und hoch flächenbelastet; im Tausch gegen Geschwindigkeit und Reichweite bedeutete das eine höhere Überziehgeschwindigkeit und schlechtere Leistung in dünner Luft. Die Haube dagegen war ihrer Zeit voraus: im Vakuumverfahren geformt, mit umlaufendem Rahmen und nur einer einzigen mittigen Naht, bot sie eine Rundumsicht, die alliierte Piloten, die sie erprobten, für besser hielten als die der Spitfire, der Mustang oder der Bf 109 selbst.

Der erste Prototyp, die Fw 190 V1 mit dem zivilen Kennzeichen D-OPZE, flog am 1. Juni 1939 in Bremen mit Hans Sander am Steuer, angetrieben vom BMW 139. Die V2 folgte am 31. Oktober, bereits mit endgültigem Propellerspinner und Gebläse ausgestattet und mit Maschinengewehren an den Flügelwurzeln bewaffnet. Die ersten beiden Exemplare litten unter Überhitzung mit den großen verkleideten Spinnern, und man musste zur NACA-Haube greifen. Die Prototypen V3 und V4 wurden aufgegeben.

Zwischenzeitlich war die Entscheidung gefallen, die das Flugzeug verändern sollte: den BMW 139 durch den längeren und schwereren BMW 801 zu ersetzen. Die Änderung erzwang eine Verstärkung der Zelle und eine Rückverlegung des Cockpits, was nebenbei ein Schwerpunktproblem löste und vor allem den Piloten von Abgasen und Motorwärme entfernte. Die V5, die erste mit dem neuen Triebwerk, wurde Anfang 1940 fertiggestellt und führte das von BMW entwickelte *Kommandogerät* ein: einen elektromechanischen Regler, der gleichzeitig Gemisch, Propellersteigung, Ladedruck und Zündvorverstellung steuerte — einen praktischen Vorläufer der automatischen Triebwerkssteuerung.

Die Gewichtszunahme — in der Größenordnung von 635 kg — ließ die Flächenbelastung steigen und verschlechterte die Handhabung. Eine Kollision mit einem Bodenfahrzeug im August 1940 bot die Gelegenheit, die V5 mit einem neuen, im Grundriss weniger spitzen Flügel von 18,30 m² und 10,506 m Spannweite umzubauen. Das daraus resultierende Flugzeug, V5g (*große Fläche*) genannt gegenüber der ursprünglichen V5k, verlor etwa 10 km/h, gewann aber an Wendigkeit und Steigleistung; dieser Flügel wurde in alle Serienversionen übernommen.

Im November 1940 wurde die Vorserie A-0 bestellt, von der achtundzwanzig Exemplare fertiggestellt wurden: Die ersten neun behielten noch den kleinen Flügel. Im Februar 1941 trafen die ersten Flugzeuge beim Erprobungskommando 190 in Rechlin-Rogenthin zur Diensterprobung ein, und im März begann sich das Jagdgeschwader 26 auf ihren Empfang vorzubereiten. Die Serien-A-1 mit BMW 801 C-1 von etwa 1.560 PS ging im Juni 1941 in Produktion, ausgerüstet nur mit vier 7,92-mm-Maschinengewehren und zwei MG-FF/M-Kanonen im äußeren Flügel; ihr erstes Zusammentreffen mit Spitfires am 27. September 1941 zeigte deutlich, dass diese leichte Bewaffnung unzureichend war.

Die Fw 190 gab ihr operatives Debüt über Frankreich im August 1941, und während der ersten Monate wussten die Alliierten nicht einmal, worum es sich handelte: Pilotenberichte über einen neuen Jäger mit Sternmotor wurden den von den Franzosen erbeuteten Curtiss P-36 Mohawk zugeschrieben. Die Wirklichkeit war schlimmer. Das neue Muster übertraf die Spitfire Mk V an Feuerkraft, Rollgeschwindigkeit und Geradeausgeschwindigkeit in niedriger Höhe; nur im Kurvenradius war sie unterlegen. Während die alliierten Jagdverluste stiegen und die lokale Luftüberlegenheit über dem Kanal in deutsche Hände überging, erwog man in Großbritannien sogar einen Handstreich gegen einen Luftwaffenflugplatz, um ein Exemplar zu stehlen.

Das war nicht nötig. Im Juni 1942 verflog sich Oberleutnant Armin Faber von der JG 2 und landete irrtümlich mit einer intakten A-3 auf einem britischen Flugplatz. Die Erprobungen bestätigten, was die Piloten längst sagten, und beschleunigten die Entwicklung der Spitfire Mk IX mit zweistufig aufgeladenem Merlin 61; das Kühlsystem und der Einbau des Sternmotors der Fw 190 beeinflussten zudem direkt die Hawker Tempest II. Die alliierten Piloten, die sie flogen, fanden sie angenehm und äußerst lebhaft in der Steuerung, mit einem kleinen, aber gut geordneten Cockpit, misstrauten allerdings im Allgemeinen dem *Kommandogerät*, das sie eher als Hindernis denn als Hilfe empfanden.

Davor hatte die Fw 190 bereits ihren ersten großen Einsatz bestritten. Am 12. Februar 1942 deckten bei der Operation Cerberus die A der JG 26 die Durchfahrt der Scharnhorst, der Gneisenau und des Prinz Eugen durch den Kanal und die Straße von Dover bei hellem Tageslicht, auf Betreiben Adolf Gallands, der die persönliche Verantwortung für den Plan übernahm und diesen Tag später als „größte Stunde" seiner Laufbahn bezeichnen sollte. Die JG 26 verbuchte sieben Luftsiege und sechs Wahrscheinliche bei vier verlorenen Fw 190 samt Piloten; unter den Opfern befanden sich die sechs Fairey Swordfish von Lieutenant Commander Eugene Esmonde, der postum mit dem Victoria Cross ausgezeichnet wurde.

Der erste Massenkampf fand am 19. August 1942 über Dieppe während der Operation Jubilee statt. Die JG 2 und die JG 26, gerade erst von der Bf 109 umgerüstet, stellten 115 Jäger gegen mehr als 300 Maschinen der RAF, größtenteils Spitfire VB mit kaum sechs Staffeln Mk IX und einigen neuen Typhoon. Die beiden Geschwader verloren fünfundzwanzig Fw 190 aus allen Ursachen und reklamierten einundsechzig der 106 an jenem Tag verlorenen alliierten Flugzeuge; im Kampf über besetztem Gebiet verlor die RAF 81 Besatzungsmitglieder, tot oder gefangen, gegenüber zwanzig getöteten deutschen Jagdfliegern.

Die Baureihe A ist der Stamm, aus dem alles andere hervorgeht, und ihre Entwicklung liest sich fast wie ein Kriegstagebuch. Die A-1 vom Juni 1941 war nur mit Maschinengewehren und äußeren MG-FF/M-Kanonen bewaffnet. Die A-2 vom Oktober 1941 mit BMW 801 C-2 ersetzte die MG 17 an der Flügelwurzel durch MG-151/20E-Kanonen. Die A-3 mit dem BMW 801 D-2 von rund 1.700 PS behielt diese Bewaffnung bei und öffnete die Tür zu einer Fülle von Unterversionen: Die /U1 führte den um 15 cm vorverlegten Motorbock ein, der später bei der A-5 zur Norm wurde; die /U3 war die erste *Jabo* mit ventralem ETC-501-Träger für 500 kg Bomben oder einen 300-Liter-Abwurfbehälter; die /U4 war die erste Aufklärerversion mit zwei RB-12,5-Kameras im hinteren Rumpf.

Die A-4 kam im Juli 1942 und vervielfachte die Umbauten: Die /U8 *Jabo-Rei* (*Jagdbomber Reichweite*) fügte zwei 300-Liter-Behälter unter den Flügeln hinzu und war der direkte Vorläufer der G-1; die höhentaugliche /U7 erkannte man an den Ladeluft-Einlässen an den Haubenseiten und wurde im Frühjahr 1943 von Adolf Galland geflogen; die /R1 integrierte das Funkgerät FuG 16ZY mit Morane-Antenne für die *Leitjäger*, die vom Boden aus nach dem Y-Verfahren geführten Formationsleiter. Die A-5, von der zwischen November 1942 und Juni 1943 1.752 Einheiten gebaut wurden, verlegte den Motor endgültig um 15 cm nach vorn, um mehr Gewicht im Heck unterbringen zu können; ihre Umbauten umfassten Nachtjagdbomber mit Flammendämpfern, Aufklärer, ein torpedofähiges Exemplar und die /R11 mit dem Radar FuG 217 Neptun.

Ab der A-6, ab 1943, änderte sich die Logik: Der Flügel wurde leichter und mit größerer Munitionskapazität neu entworfen, um vier 20-mm-Kanonen montieren zu können, und das Flugzeug begann sich auf die Bekämpfung schwerer Bomber zu spezialisieren. Die A-7 ging im November 1943 in Produktion und ersetzte die 7,92-mm-MG-17 der Haube durch zwei 13-mm-MG 131. Die A-8, seit Februar 1944 in Produktion, war die meistgebaute Version: BMW 801 D-2 oder die Variante 801Q/TU mit der von 6 auf 10 mm verstärkten Panzerung des Haubenrings, dem Notleistungssystem *Erhöhte Notleistung* mit C3-Kraftstoffeinspritzung, das die Leistung für zehn Minuten auf rund 1.980 PS anhob, und einer umfangreichen Familie von R-Sätzen. Die A-9 vom September 1944 erhielt den BMW 801S mit 2.000 PS in Erwartung eines 801F, der nie kam, und die A-10 blieb ein Projekt mit vergrößertem Flügel. Insgesamt wurden 13.291 Flugzeuge der Baureihe A gebaut. Es gab auch eine kleine Familie zweisitziger Schulflugzeuge, die aus A-5 und A-8 umgebauten S-5 und S-8: rund 58 Exemplare.

Ab Mitte 1943 wurde die Fw 190 für die Nachtjagd gegen die Offensive des Bomber Command herangezogen. Das Nachtjagdkommando Fw 190, betrieben von der IV. Gruppe der JG 3, war eines der ersten Experimente einer bodengeleiteten einmotorigen Nachtjagd, und die NJG 1 und NJG 3 hielten Fw-190-Paare in Bereitschaft, um ihre gegenüber Mosquitos zu langsamen Bf 110 und Ju 88 zu ergänzen. Der Leistungsvorteil glich die Schwierigkeiten des Nachtfluges nicht aus, und ihr werden kaum Erfolge zugeschrieben.

Die Wende kam mit dem Stab/Versuchskommando Herrmann, im April 1943 von Major Hajo Herrmann mit von den Tageinsatz-Einheiten geliehenen A-4 und A-5 gegründet. Als der britische Einsatz von *Window* während der Schlacht um Hamburg im Juli 1943 die Himmelbett-Verfahren der geleiteten Abfangjagd unbrauchbar machte, wurde Herrmanns Technik — die *Wilde Sau*: die bombardierte Stadt frei zu überfliegen und die vor den Bränden sich abzeichnenden Bomber zu orten — bis Mai 1944 zur Doktrin. Die Einheit wuchs zu den JG 300, JG 301 und JG 302 heran. Alle begannen damit, Flugzeuge von den Tageinsatz-Einheiten zu leihen, die schließlich gegen die Zahl der bei Nachtlandungen verlorenen Maschinen protestierten, vor allem mit dem Wintereinbruch; mit der Zeit erhielten sie eigenes, mit Flammendämpfern und Instrumentenflugausrüstung versehenes Material. Die Nachtjagdgruppe 10 setzte sogar A-4/R11 bis A-8/R11 mit den Radargeräten FuG 217 und FuG 218 ein.

Die andere Antwort war der *Sturmbock*, der „Rammbock". Die Kampfformationen der amerikanischen B-17 bündelten das Feuer von hundert oder mehr 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren, und die Zerstörer-Bf 110G fielen ab Ende 1943 der Eskorte leicht zum Opfer. Focke-Wulf gestaltete einen Teil der Flügelstruktur um, um schwerere Bewaffnung aufzunehmen: Die A-6/R1 trug vier zusätzliche MG 151/20 in Unterflügelgondeln; die A-6/R2 tauschte die Kanonen des äußeren Flügels gegen 30-mm-MK-108 aus, eine billige, aus Stanzblech gefertigte Waffe mit verheerender Wirkung; die A-6/R4 fügte GM-1-Lachgaseinspritzung und dreißig Millimeter Panzerglas an der Haube hinzu; die A-6/R6 hängte zwei rohrförmige Werfer-Granate-21-Raketenwerfer an. Die A-8/R2 war der meistgebaute Sturmbock mit rund 900 von Fieseler in Kassel gebauten Exemplaren. Zwei der ehemaligen Wilde-Sau-Geschwader, die JG 300 und die JG 301, wurden für diese Aufgabe umgeschult, und die JG 3 unterhielt eine spezialisierte Gruppe.

Der Preis war die Wendigkeit: mit Panzerung und schweren Kanonen beladen, waren die Sturmböcke leichte Beute für alliierte Jäger und benötigten eine Bf-109-Eskorte. Gelang ihnen der Durchbruch in eine Formation, war die Wirkung verheerend — sie griffen von hinten an, Motor und Cockpit gepanzert, und Filme der Bordkameras zeigen Anflüge bis auf neunzig Meter —, doch die amerikanische Antwort folgte rasch. Im Januar 1944 übernahm General Jimmy Doolittle das Kommando über die Achte Luftflotte und „befreite die Jäger": Statt an den Bombern zu kleben, zogen die P-38, P-47 und zunehmend P-51 voraus, um den Himmel freizufegen. Die Luftwaffe antwortete mit dem *Gefechtsverband*, einer Kampfformation, die eine Sturmgruppe von Fw 190 mit zwei Begleitgruppen leichter Eskortjäger vereinte, auf dem Papier ausgezeichnet, aber langsam zusammenzustellen und schwer zu manövrieren; oft lösten die Mustang sie auf, bevor sie die Bomber erreichte. Ab Ende Februar 1944 ergänzte die amerikanische Jagdflieger das systematische Beschießen deutscher Flugplätze, und im Laufe jenes Jahres fegte sie zunächst die Bf 110G und dann deren Nachfolger, die Erdkampf-Fw-190-A, vom Himmel des Reichs.

Die Fw 190 erschien im September 1942 im Osten, während die Schlacht um Stalingrad tobte, und ihr Debüt im Luftkampf liegt zwischen November und Dezember desselben Jahres. Die erste Einheit, die sie erhielt, war die JG 51; ihre I. Gruppe wurde zunächst dem Nordabschnitt bei der Belagerung Leningrads zugeteilt, damit sich das Flugzeug akklimatisierte, wechselte dann zum Ilmensee, um den Kessel von Demjansk zu decken, und rückte im Oktober in den Frontbogen von Rschew-Wjasma vor, wo sie sich zu bewähren begann. Im Dezember 1942 begann auch die JG 54 mit ihrer Umrüstung. Nie standen an der Ostfront gleichzeitig mehr als ein paar Hundert Fw 190.

Ihre Vorzüge passten zum Kriegsschauplatz. Das breite Fahrwerk vertrug improvisierte Feldflugplätze; der Sternmotor steckte Treffer weg, die einen Reihenmotor abgeschossen hätten — ein Exemplar kehrte 1943 mit zwei abgerissenen Zylinderköpfen zur Basis zurück —; und der Kampf im Osten fand in niedriger Höhe statt, genau dort, wo der BMW 801 am besten lief. Piloten, deren Abschusszahl mit der Bf 109 stagniert hatte, schossen beim Wechsel des Musters plötzlich hoch: Günther Schack erzielte einen Großteil seiner 174 Siege mit der Fw 190, darunter 88 Il-2 Sturmovik; Josef Jennewein kam auf 86. Die beiden großen Namen waren Otto Kittel, der mit 267 Siegen endete, und Walter Nowotny mit 258, beide von der I./JG 54; Erich Rudorffer erzielte mit 222 Siegen den Großteil seiner Abschüsse auf der Focke-Wulf, dreizehn davon in siebzehn Minuten am 11. Oktober 1943.

Die erste große Schlacht des Typs war die Operation Zitadelle im Juli 1943. Die I., III. und IV. Gruppe der JG 51 sowie die I./JG 54 stellten 186 Fw 190, von denen 88 einsatzbereit waren, im Nordabschnitt des Kursker Bogens zur Unterstützung der Neunten Armee. Am 5. Juli, dem Eröffnungstag, setzte sich die 1. Fliegerdivision mit voller Kraft ein, während die sowjetische Luftwaffe nur tröpfchenweise in den Kampf eingriff: In wenigen Stunden fielen rund fünfzig sowjetische Maschinen, und die Division reklamierte 165 Siege bei 29 eigenen Verlusten, 18 davon zerstört. Am 6. Juli reklamierten die Fw 190 der JG 51 und der JG 54 121 Flugzeuge bei zwei eigenen Abschüssen. Die deutschen Zahlen sind aufgebläht — man schätzt, dass zwischen 25 und 33 % der Julimeldungen übertrieben waren —, doch am allgemeinen Bild besteht kein Zweifel: In der Luft gewann die Fw 190 die Schlacht im Norden des Bogens. Am Boden gewannen die Sowjets.

Dieses zweigeteilte Ergebnis prägte den Rest des Feldzugs. Da die deutschen Armeen erschöpft waren, wurden die Jagdeinheiten zunehmend als *Jabo* eingesetzt, und im Oktober 1943 gliederte die Luftwaffe ihre Sturzkampfgeschwader um: Die Sturzkampfgeschwader 1, 3 und 5 wurden zu den Schlachtgeschwadern 1, 3 und 5, und die SG 9 und SG 10 wurden geschaffen, um der wachsenden sowjetischen Panzerung zu begegnen. Die Ju 87 erlitt untragbare Verluste, und der Henschel Hs 129 hatte von einer Gesamtproduktion von 664 bereits 495 Maschinen verloren; der Ersatz sollte die Fw 190 sein, wenngleich die tatsächliche Ablösung erst im März 1944 abgeschlossen wurde. Bis zum Frühjahr jenes Jahres war das Sieg-Verlust-Verhältnis der deutschen Jagdflieger im Osten von 4:1 bei Kursk auf 1,5:1 gefallen, wobei die Lawotschkin La-7 und die Jakowlew Jak-3 und Jak-9U bereits auf Augenhöhe mit dem Besten der Luftwaffe standen.

Während der am 22. Juni 1944 beginnenden Operation Bagration wurden die Schlachtgeschwader zur ersten deutschen Verteidigungslinie. Die Fw 190 starteten im Morgengrauen in kleinen Trupps, um feindliche Bewegungen aufzuklären, und griffen dann die sowjetischen gepanzerten Speerspitzen an: 250- oder 500-kg-Bomben und SD-2-, SD-4- und SD-10-Splitterbomben gegen die Begleitfahrzeuge, wenn die Panzer ohne Widerstand vorrückten, und gegen die Panzer selbst, wenn sie mit deutschen Panzern im Kampf lagen. Der Anflug erfolgte in etwa 1.600 m Höhe, oberhalb der leichten Flak, um dann auf vier bis zehn Meter abzusinken und die Last genau in dem Moment abzuwerfen, in dem das Ziel unter der Nase verschwand; der Verzögerungszünder ließ dem Piloten rund eine Sekunde, ausreichend bei 485 km/h. Sieben oder acht Einsätze am Tag waren keine Seltenheit. Ende August erzwang der Treibstoffmangel, die Jäger mit Ochsen von der Zerstreuung bis zum Startpunkt zu schleppen und den Motor sofort nach der Landung abzustellen.

Die Verluste waren schwer — die SG 10 verlor allein im Juli 1944 59 Fw 190 —, doch der zugefügte Schaden ebenso: Die Jabo reklamierten am 11. Juli 200 sowjetische Fahrzeuge und am 28. desselben Monats 400 in Estland. In Ostpreußen reklamierte die JG 54 am 27. Oktober 57 Abschüsse an einem einzigen Tag und zwischen dem 14. September und dem 24. November 600 Siege; am 28. Oktober errang Erich Rudorffer elf Siege an einem Tag. Ungarn erhielt ab dem 8. November 1944 Fw 190 F-8 — insgesamt 72 Maschinen — und setzte sie mit der 102. Vadászbombázó, später 102. Csatarepülő Osztály, zur Verteidigung des eigenen Territoriums bis in die letzten Kriegstage ein; man nannte sie *Fóka*, „Robbe", ein Wortspiel mit dem deutschen Namen Focke.

Das Ende war das der gesamten Luftwaffe. Bei den sowjetischen Offensiven in Schlesien und an der Weichsel-Oder im Januar und Februar 1945 gaben die betonierten deutschen Startbahnen und der Schlamm der sowjetischen Flugplätze den Schlachtgeschwadern einige Wochen Vorsprung: Die Deutschen reklamierten am 26. Januar 800 Fahrzeuge, 14 Panzer und 40 Geschütze, und in den ersten drei Februartagen 2.000 Fahrzeuge und 51 Panzer, auf Kosten von 107 in fast 3.000 Angriffen verlorenen Flugzeugen. Otto Kittel, der höchstdekorierte im Kampf gefallene Luftwaffen-As, starb am 14. oder 16. Februar 1945. Im März und April wurden die Fw 190 als Führungsflugzeuge der *Mistel* eingesetzt, jener Kombination, bei der eine kabinenlose, mit 1.700 kg Sprengstoff beladene Ju 88 vom darüber angekoppelten Jäger aus gesteuert und gegen die sowjetischen Oderbrücken abgeworfen wurde; der Großeinsatz vom 16. April beschädigte die Übergänge bei Küstrin, ohne sie zu zerstören, und von den sieben am 26. April entsandten Mistel kehrten nur zwei Fw 190 zurück. Am 1. Mai 1945 flog die IV./JG 3 ihren letzten Kampfeinsatz über Berlin und verlor drei von vier Maschinen.

Bevor die Fw 190 zum Erdkampfflugzeug des Ostens wurde, hatte sie bereits nordafrikanischen Boden betreten. Ihr Debüt dort war spät: am 16. November 1942, mit A-4/Trop und A-5/Trop des Erprobungskommandos 19, die mitten in der El-Alamein-Kampagne von Bengasi aus starteten. In den folgenden sechs Monaten wurde sie von der III./ZG 2 — im Dezember 1942 in III./SKG 10 umbenannt —, der II./JG 2 und der II./Sch.G 2 von tunesischen Stützpunkten aus eingesetzt. Die Jagdbomber bewiesen ihre Wirksamkeit gegen Flugplätze, Häfen, Panzer, Fahrzeugkolonnen, Truppenkonzentrationen, Flakstellungen und sogar ein britisches U-Boot; die Jäger der II./JG 2 schossen Dutzende britische, amerikanische und französische Flugzeuge ab, und Kurt Bühligen und Erich Rudorffer zählten zu den erfolgreichsten Punktesammlern des Tunesienfeldzugs. Nach Ende des Feldzugs operierte der Typ weiter von Sizilien aus.

Die Baureihe F entsprang dieser Erfahrung. Sie wurde erstmals im Mai 1942 an einer A-0/U4 mit ventralen und unterflügeligen Bombenträgern erprobt, und die ersten Versionen waren schlichte Umbenennungen: Die F-1 war die A-4/U3 — achtzehn Exemplare — und die F-2 die A-5/U3, mit 270 laut den Produktionsunterlagen von Focke-Wulf und den Abnahmeprotokollen des Ministeriums gebauten Exemplaren. Die als A-5/U17 entwickelte F-3 trug einen ventralen ETC-501-Träger und in der R1-Version zwei zusätzliche ETC-50 unter jedem Flügel; 432 wurden gebaut. Die Familie zeichnete sich durch zusätzliche Panzerung an Cockpit und Motor sowie den Wegfall der äußeren Flügelkanonen aus.

Die F-8, von der A-8 abgeleitet, war die wichtigste: zwei MG 151/20 an den Flügelwurzeln, zwei MG 131 über dem Motor, ein ventraler ETC 501 und vier unterflügelige ETC 50, dazu eine modifizierte Einspritzung am Lader, die die Leistung in niedriger Höhe für einige Minuten verbesserte. Ihre Umbauten erkundeten jeden denkbaren Einsatzzweck: die /U1 mit großer Reichweite mit zwei 300-Liter-Behältern und drei SC-250-Bomben; die /U2, ein Torpedo-Prototyp mit TSA-2-A-Visier zum Angriff auf Schiffe mit einer 700-kg-BT-700-Waffe; die /U3, ein schwerer Torpedoträger mit einer 1.400-kg-BT-1400, die eine Verlängerung des Spornbeins erforderte und den 2.000-PS-Motor BMW 801S sowie das Leitwerk der Ta 152 übernahm; und die /U4, ein Nachtbomber mit Flammendämpfer, Funkhöhenmesser FuG 101, Autopilot PKS 12 und TSA-2-A-Visier. Die F-9, auf der A-9 basierend und mit der bombierten Haube der späten A-8 und F-8, schloss die Baureihe ab: 147 im Januar 1945 gebaute Exemplare und wahrscheinlich mehrere Hundert weitere zwischen Februar und Mai, deren Produktionsdaten für diese Monate verloren sind.

Die Baureihe G war die Antwort auf das Reichweitenproblem: der *Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite*. Es wurden rund 1.300 Neuexemplare aller Varianten gebaut. Die G-1 stammte von der A-4/U8: Durch Entfernen der gesamten Bewaffnung außer den beiden MG 151 an der Flügelwurzel und Reduzierung der Munition konnte sie eine 250- oder 500-kg-Bombe auf der Achse und eine weitere 250-kg-Bombe unter jedem Flügel tragen. Die G-2 war die entsprechende Version der A-5/U8 mit einfacheren V.Mtt-Schloß-Halterungen; die auf der A-6 basierende G-3 führte V.Fw.-Trg-Träger ein, die es erlaubten, gleichzeitig Behälter und Bomben mitzuführen, und ihre Untervariante R1 ersetzte diese durch verkleidete WB-151/20-Gondeln, die die Bewaffnung auf sechs 20-mm-Kanonen erhöhten. Die G-8, letztes Glied der Linie, leitete sich von der A-8 mit der bombierten Haube der F-8 und ETC-503-Trägern ab, die wahlweise Bomben oder Behälter tragen konnten.

Der strukturelle Fehler der Fw 190 war die dünne Luft. Oberhalb von etwa 6.000 oder 7.000 Metern verlor der BMW 801 rasch an Leistung, und da die Reichsverteidigung größtenteils oberhalb dieser Höhe geführt wurde, wandelte sich das Problem von einer Unannehmlichkeit zu einer strategischen Frage. Tank hatte bereits seit 1941 darüber nachgedacht, als er eine Familie von Versionen mit neuen Triebwerken vorschlug und anregte, die mechanischen Lader durch Turbolader zu ersetzen.

Die ersten beiden Versuche scheiterten. Die Baureihe B mit turboaufgeladenem BMW 801, Druckkabine und GM-1-Einspritzung kam über wenige Maschinen nicht hinaus. Die C erhielt den zwölfzylindrigen Daimler-Benz DB 603 in umgekehrter V-Anordnung mit Hirth-Turboladern in großen Unterrumpfverkleidungen, die ihr den Spitznamen *Kanguruh* eintrugen; die Erprobungen zeigten, dass die Turbolader unzuverlässig waren, und das Programm wurde eingestellt. In beiden Fällen erzwang die Verlängerung der Nase auch eine Verlängerung des Hecks zur Beibehaltung des Schwerpunkts, ein Merkmal, das den Motorwechsel überdauerte.

Die Lösung kam über den Junkers Jumo 213, einen flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder in umgekehrter Reihenanordnung, verborgen hinter einem Ringkühler direkt hinter dem Propellerspinner, was ihm auf den ersten Blick das Aussehen eines Sternmotors verlieh. Die ersten D-0 entstanden Ende 1943 durch Umbau von A-7-Zellen; die Nase wuchs um rund 60 cm, und man musste ein halbes Meter langes Stück in den hinteren Rumpf einfügen und die Seitenflosse vergrößern. Das Ergebnis war die D-9, die „Langnasen-Dora", mit zwei MG 151/20 in den Flügeln, zwei MG 131 über dem Motor und MW-50-Wasser-Methanol-Einspritzung zur punktuellen Leistungssteigerung. Sie ging im September/Oktober 1944 bei der III./JG 54 in Dienst und gelangte danach zur JG 26, zur JG 2 und zur JG 301.

Die Piloten nahmen sie mit Begeisterung auf. Sie war der A-8 in Steigleistung, Sturzflug und Horizontalgeschwindigkeit deutlich überlegen, und viele hielten sie für den besten Kolbenjäger, der je in der Luftwaffe diente; man sah in ihr einen mehr als ebenbürtigen Gegner der P-51D Mustang. Ihre Laufbahn war jedoch kurz und unglücklich: Sie nahm an der Operation Bodenplatte vom 1. Januar 1945 teil, bei der die Luftwaffe rund fünfzig D-9 über alliierten Linien verlor, zusammen mit Dutzenden A-8 und F-8, und ihr Einsatz stieß frontal mit der alliierten Kampagne gegen die Raffinerien zusammen. Als die JG 6 im April 1945 150 D-9 erhielt, erlaubte der Treibstoffmangel nur vier Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Zwischen 650 und 700 Exemplare aller D-Versionen wurden vor dem Produktionsstopp fertiggestellt.

Die Linie wurde auf dem Papier und teilweise auch in der Luft fortgesetzt. Die D-11 erhielt den Jumo 213F und zwei zusätzliche 30-mm-MK-108 im äußeren Flügel; die D-12 trug eine durch die Propellernabe feuernde MK 108, und die D-13 an derselben Position ein MG 151/20. Auf dieser Grundlage entwickelte sich die Focke-Wulf Ta 152 — eigener Eintrag —, deren großflügelige H-Version mit Wasser-Methanol- und Lachgaseinspritzung rund 755 km/h in 13.500 m Höhe erreichte; der dokumentierte höchste Flug einer Ta 152H erreichte 44.375 Fuß und wurde nicht vom Flugzeug, sondern vom Piloten abgebrochen: Die Kabinendruckversorgung versagte, und er verlor die Kontrolle über den rechten Arm. Diese Maschinen gaben der Luftwaffe endlich Höhenparität, kamen aber zu spät und in zu geringer Zahl, um etwas zu ändern.

Nur wenige Flugzeuge des Krieges wurden von so vielen Seiten bewertet. Unter den Deutschen hob Leutnant Fritz Seyffardt, mit dreißig Siegen, die Geräumigkeit des Cockpits gegenüber der Bf 109, die Einfachheit der Steuerung — elektrische Klappen und Trimmung — und vor allem die Stabilität hervor, die ihr die durchgehenden Holme und das breite Fahrwerk bei der Landung auf unebenem Gelände verliehen; die Motorleistung in der Höhe hielt er dagegen für unzureichend, die Feuerkraft für sehr gut. Hauptmann Heinz Lange, mit siebzig Siegen, hielt sie strukturell für der Messerschmitt überlegen, besonders im Sturzflug, und wegen des Sternmotors für widerstandsfähiger gegen feindliches Feuer; er räumte ein, dass die Bf 109 im Horizontalflug enger kurvte, behauptete aber, ein Pilot, der die Focke-Wulf beherrschte, könne ihr fast ebenso viel abgewinnen. Lange wies auch auf einen gefährlichen Mangel hin: In sehr engen Kurven konnte die Fw 190 plötzlich, ohne Vorwarnung, zur Gegenseite abkippen. Seine Rangfolge war D-9, A und an dritter Stelle die Bf 109.

Adolf Galland, General der Jagdflieger, lieferte die ausgewogenste Bilanz: Die Fw 190 war der Bf 109 ihrer Zeit in Handhabung, Leistung und Bewaffnung überlegen, doch das galt nicht mehr oberhalb von 8.000 Metern; gegen Bomber war sie durch ihre schwere Bewaffnung, ihre geringere Verwundbarkeit und den Schutz, den sie dem Piloten bot, deutlich überlegen. Das allgemeine deutsche Urteil lautete, dass die Bf 109 „in der Höhe" das Kommando hatte und die Fw 190 unterhalb von 6.000 Metern, mit der Ausnahme, dass die D dies in allen Höhen tat. Piloten in der Umschulung wurde zudem gewarnt, dass das Flugzeug unterhalb von etwa 204 km/h überzog, den linken Flügel fallen ließ und sich auf den Rücken legen konnte.

Auf britischer Seite flog der Testpilot Eric „Winkle" Brown eine A-4/U8 und fand die Sicht aus dem Cockpit dank der im Flug tiefen Nasenlage besser als bei der Spitfire, der Mustang und der Bf 109. Er lobte den Schutz — 50 mm gepanzerte Windschutzscheibe, 8 mm am Sitz und 13 mm an Kopf und Schultern —, den leichten Start, die fast völlige Abwesenheit von Trimmbedarf und eine ausgezeichnete Rollgeschwindigkeit bis etwa 400 mph, wo die Querruder schwerer wurden. Seine Vorbehalte betrafen die Höhenruder, die bei allen Geschwindigkeiten schwer und oberhalb von 350 mph beim Abfangen aus einem niedrigen Sturzflug einschränkend waren, sowie den abrupten, ankündigungslosen Strömungsabriss mit heftigem Abkippen des linken Flügels; in Landekonfiguration dagegen war die Vorwarnung durch Buffeting deutlich, und der Flügel fiel sanft nach rechts.

Die direkten Vergleiche mit der Spitfire zeichnen den Bogen des Krieges nach. Gegenüber der Mk V war die Fw 190 in allem außer im Kurvenflug überlegen, mit Vorteilen von 20 bis 35 mph je nach Höhe und ebenfalls Überlegenheit im Steigen. Mit der Mk IX wurde die Parität wiederhergestellt: Die Spitfire war in 8.000, 15.000 und 25.000 Fuß leicht schneller, die Deutsche behielt kleine Vorteile in 2.000 und 18.000 Fuß, sie stiegen fast gleich schnell, bis die Spitfire ab 22.000 Fuß weiter kletterte, während die Fw 190 abfiel, und die Deutsche behielt ihre Überlegenheit im Sturzflug und in der Wendigkeit außer im Kurvenkreis. Mit der Mk XII mit Griffon-Motor gingen Beschleunigung und Tiefflug-Geschwindigkeit auf die britische Seite über, und mit der Mk XIV war die Spitfire in allen Höhen schneller und stieg deutlich besser, obwohl die Fw 190 im Rollen weiterhin klar überlegen war und beim Anreißen des Sturzflugs etwas gewann. Nach Kriegsende trat in Flensburg eine Fw 190 D — von den Briten als D-13 registriert und von Heinz Lange geflogen — im simulierten Luftkampf gegen eine Hawker Tempest an: Sie waren gleichauf, und Lange schloss, dass das Ergebnis vor allem vom Piloten abhänge.

Die Sowjets waren untereinander uneinig. Ein Bericht hielt sie für der Bf 109 überlegen; der Pilot Nikolai Golodnikow war anderer Meinung und wies darauf hin, dass sie schlechter beschleunigte als fast alle sowjetischen Jäger, räumte aber eine „extrem starke" Bewaffnung ein und erklärte, dass die Deutschen den Sternmotor bei Frontalangriffen als Schutzschild nutzten — eine Gewohnheit, die sie aufgaben, als sie auf die 37-mm-Kanone der sowjetischen P-39 Airacobra trafen. Eine sowjetische Nachkriegsbewertung einer erbeuteten D-9 kam zu dem Schluss, dass die Lawotschkin La-5 sie im simulierten Kampf übertraf, lobte jedoch die Qualität der Windschutzscheibe, der Visiere, der elektrischen Ausrüstung und der Stabilität als Schießplattform.

Die Produktionszahlen der Fw 190 waren nie exakt: Die veröffentlichten Schätzungen reichen von etwas mehr als 19.500 bis rund 20.000 oder etwas mehr als 20.000 Maschinen, und manche Quellen setzen die Gesamtzahl über 23.000, wenn man alle Varianten und Ableitungen mitzählt. Sie wurde in den Focke-Wulf-Werken Tutow, Marienburg, Cottbus, Sorau, Neubrandenburg und Schwerin gebaut sowie bei Unterauftragnehmern wie AGO in Oschersleben, Arado in Brandenburg und Warnemünde, Fieseler in Kassel, Dornier in Wismar und der Weserflugzeugbau. Diese industrielle Streuung war zugleich Stärke und Zielscheibe: Das Werk in Marienburg wurde von der Achten Luftflotte bombardiert, und das AGO-Werk in Oschersleben war ab 1943 wiederholtes Ziel der USAAF.

Außerhalb der Luftwaffe war die Türkei während des Krieges der wichtigste Betreiber; sie erhielt 72 Fw 190 A-3a — das „a" für *ausländisch* — geliefert zwischen Oktober 1942 und März 1943, im Rahmen eines deutschen Versuchs, sie dem Achsenbündnis wohlgesinnt zu halten. Sie hielt sie bis Ende der vierziger Jahre im Dienst, bis fehlende Ersatzteile ihre Ausmusterung erzwangen. Ungarn setzte seine F-8 im Kampf ein; Spanien betrieb A-2, A-3, A-4, A-8 und G mit den in die JG 51 eingegliederten Freiwilligen der Blauen Staffel an der Ostfront und später bei der Reichsverteidigung; Rumänien erbeutete nach dem Staatsstreich von König Michael im August 1944 22 Maschinen, ohne sie je einzusetzen; die kaiserlich-japanische Armee erhielt eine A-5 zur Bewertung. Nach 1945 setzte Frankreich rund 70 A-5 und A-6 in einer von den Deutschen zurückgelassenen Reparaturwerkstatt unter der Bezeichnung SNCAC NC.900 wieder instand und musterte sie wegen Problemen mit dem BMW 801 bald aus; die Tschechoslowakei und Jugoslawien — letzteres mit nur einem Exemplar — führten sie ebenfalls im Bestand, und die sowjetische Marineluftfahrt flog in Ostpreußen erbeutete D-9 mit der Baltischen Flotte.

Von dem Flugzeug, das an allen Fronten flog, sind heute gut zwei Dutzend Original-Zellen in Museen und Privatsammlungen erhalten, wobei die Zählung je nach Quelle und je nach dem, was als Original gilt, schwankt. Mindestens fünf der überlebenden Sternmotor-A-Baureihe stammen von der JG 5 in Herdla, Norwegen, was diese Einheit unter allen Verbänden der Achsen-Militärluftfahrt zur am häufigsten in Museen der Welt vertretenen macht. Der spektakulärste Fall ist eine A-5/U3 (Werknummer 151 227), die 1989 fast unversehrt in einem bewaldeten Moor bei Leningrad gefunden wurde, wo sie 1943 abgestürzt war: in den USA restauriert, flog sie am 1. Dezember 2010 mit ihrem originalen BMW 801 wieder und wurde im Flying Heritage & Combat Armor Museum in Everett, Washington, ausgestellt. Das National Air and Space Museum bewahrt die D-9 mit der Werknummer 601088, vermutlich in Bernburg gebaut und von einem Stabsoffizier der IV.(Sturm)/JG 3 „Udet" geflogen; sie war eines von einundzwanzig deutschen Flugzeugen, die im Juni 1945 gesammelt und von Flensburg nach Cherbourg für den Transport in die USA evakuiert wurden, wo sie in Wright Field unter dem Kennzeichen FE+120 erprobt wurde.

Das Military Aviation Museum in Virginia Beach bewahrt einen weiteren namentlich bekannten Überlebenden, die „Blauen 4", im Sommer 1944 in Oschersleben gebaut und 1984 von dem norwegischen Hang geborgen, an dem sie am 9. Februar 1945 abgestürzt war: Sie wurde von Leutnant Rudi Linz von der JG 5 geflogen, der gerade seinen siebzigsten Sieg errungen hatte, als er von RAF-Mustang und -Beaufighter, die deutsche vor Anker liegende Schiffe im Vevringefjord angriffen, abgeschossen und getötet wurde. An ihrer Seite fliegen zwei moderne Nachbauten, eine A-8 und eine D-9, letztere in den Farben der „Schwarz 12" von Leutnant Theo Nibel lackiert, dessen Originalmaschine während der Operation Bodenplatte durch einen Vogelschlag abstürzte und, nachdem sie von den Briten intakt erbeutet worden war, zur ersten vollständigen D-9 in alliierter Hand wurde. Seit 1997 fertigt das deutsche Unternehmen Flug Werk neue Nachbauten des Typs; 2012 hatte es rund zwanzig gebaut, die meisten flugfähig, in der Regel angetrieben von in China gefertigten Shvetsov-ASh-82-Motoren, einem vierzehnzylindrigen Sternmotor mit 41,2 Litern Hubraum, der in Bauart und Hubraum den 41,8 Litern des BMW 801 sehr nahekommt.

Kurt Tank überlebte sein Flugzeug um viele Jahre. Nach dem Krieg von Peróns Argentinien angeworben, reiste er mit einem falschen Pass auf den Namen Pedro Matties nach Buenos Aires und nahm rund sechzig ehemalige Mitarbeiter mit sich; dort entwickelte er den Düsenjäger IAe-33 Pulqui II, der Argentinien 1950 kurzzeitig eines der fortschrittlichsten Jagdflugzeuge der Welt bescherte. Danach arbeitete er in Indien, wo er für Hindustan Aeronautics die HAL HF-24 Marut entwarf, das erste in Indien entworfene Düsenjagdflugzeug, das 1961 flog und in 147 Exemplaren gebaut wurde. Er starb am 5. Juni 1983 im Alter von fünfundachtzig Jahren in München. Sein Zugpferd — robust, breitspurig, reichlich bewaffnet und fähig, mit zerstörtem Motor nach Hause zurückzukehren — bleibt vier Jahrzehnte nach seinem Tod eines der bewundertsten Kampfflugzeuge der Geschichte.