Boeing F/A-18E/F Super Hornet

A planta alar e as derivas do Super Hornet descendem de um projeto da Northrop de cerca de 1965, o P-530, que partia do ligeiro F-5E e lhe acrescentava uma asa maior, duas derivas e um prolongamento do bordo de ataque na raiz. Convertido depois no YF-17 Cobra, perdeu para o YF-16 o concurso de caça leve da Força Aérea, mas a Marinha preferiu a sua configuração bimotor para operar a partir de porta-aviões. Redesenhado e ampliado, deu origem ao F/A-18 Hornet, que a Northrop desenvolveu juntamente com a McDonnell Douglas; esta acabou como contratante principal.

O Hornet revelou-se eficaz, mas com pouco raio de ação. Já na década de 1980 a McDonnell Douglas oferecia uma versão ampliada, primeiro chamada «Hornet II» e depois «Hornet 2000», com asa maior, fuselagem alongada para levar mais combustível e motores mais potentes. Essa ideia ficou na gaveta até que o fim da Guerra Fria mudou tudo.

No início dos anos noventa a aviação naval americana estava em plena crise. O A-12 Avenger II, destinado a substituir o ultrapassado A-6 Intruder, foi cancelado em 1991 após graves problemas. A Marinha lançou então o programa de ataque avançado A-X, que depois se tornou A/F-X ao somar-lhe capacidades de caça, e entre 1991 e 1992 foi abandonando o caça tático naval NATF, uma versão embarcada do F-22 que se tinha tornado demasiado cara.

Em paralelo, o secretário da Defesa Dick Cheney cortou em 1989 as compras do F-14D e cancelou a sua produção em 1991: considerava o Tomcat tecnologia dos anos sessenta. A Grumman propôs modernizações como a «Quick Strike» e outras mais ambiciosas, mas foram consideradas insuficientes ou demasiado caras. O Super Hornet surgia como a alternativa de baixo risco, e a revisão de defesa de 1993 (Bottom-Up Review) cancelou o A/F-X. O que tinha nascido como avião provisório acabou por ser o pilar da ala embarcada. A decisão de confiar tudo à família Hornet foi polémica: o congressista Duke Cunningham, ás da guerra do Vietname, criticou um projeto não testado que, a seu ver, sacrificava a superioridade aérea.

A Marinha encomendou o Super Hornet em 1992, com o custo total da fase de engenharia e desenvolvimento limitado a 4,88 mil milhões de dólares do ano fiscal de 1990. Conservou-se a designação F/A-18 para o vender como derivado, embora a abordagem tenha sido deliberadamente prudente: melhorias graduais sobre o F/A-18C/D, custo contido e fiabilidade antes de desempenho bruto. Hornet e Super Hornet partilhavam aviónica, assentos ejetáveis, radar, armamento, software do computador de missão e procedimentos de manutenção. O motor F414 derivava do F404 do Hornet e incorporava avanços do F412 previsto para o A-12. A repartição industrial copiou a do Hornet: a McDonnell Douglas (depois Boeing) fabricava a fuselagem dianteira, as asas e os estabilizadores, e a Northrop Grumman a secção central e traseira e as derivas. A vida de projeto era de 6000 horas de voo.

O primeiro exemplar, o E1 com número de série naval 165164, descolou a 29 de novembro de 1995 do aeroporto Lambert de St. Louis aos comandos do piloto de ensaios da McDonnell Douglas Fred Madenwald. Os ensaios em voo intensificaram-se em 1996, e a 18 de janeiro de 1997 chegou a primeira apontagem: fê-la aos comandos do F1 o então tenente Francis Morley, que décadas depois seria vice-almirante. A produção inicial a baixa cadência começou em março de 1997 e a de plena cadência em setembro desse ano, um mês após a fusão entre a McDonnell Douglas e a Boeing. Os ensaios prolongaram-se até 1999 com provas no mar e de reabastecimento em voo, e obrigaram a corrigir um problema de queda brusca de uma asa («wing drop») e possíveis interferências ao largar cargas. No total realizaram-se 3100 voos de ensaio e 4600 horas de voo. A avaliação operacional de 1999 culminou com a aprovação em fevereiro de 2000. A Marinha considera a aquisição um êxito: cumpriram-se custo, calendário e peso, este último 181 kg abaixo do limite exigido.

Só a fuselagem dianteira se manteve; o resto quase não partilha peças com o F/A-18C/D. O avião é cerca de 20 % maior, uns 3200 kg mais pesado em vazio e 6800 kg mais ao peso máximo do que o Hornet original. A fuselagem cresceu 86 cm para alojar combustível e futura aviónica, e a asa ganhou 25 % de superfície; ainda assim, o novo projeto tem 42 % menos peças estruturais. Leva 33 % mais combustível interno, o que alonga o alcance de missão em 41 % e a autonomia em 50 %. Em comparação com o F-14 que substituiu, pesa cerca de 5000 kg menos em vazio, sem igualar a sua carga nem o seu alcance, mas com melhor manobrabilidade, mais fiabilidade e menor custo de operação.

As entradas de ar passaram a ser retangulares, do tipo «caret» e de rampas fixas, para alimentar os F414, que dão 35 % mais de empuxo em quase toda a envolvente e chegam a 98 kN com pós-combustão. Acrescentaram-se dois suportes alares, até um total de 11. As extensões do bordo de ataque, ampliadas, melhoram a sustentação por vórtices a grande ângulo de ataque e permitem velocidades de arfagem superiores a 40 graus por segundo com grande resistência à perda de controlo. Para resolver o «wing drop», a asa recebeu um dente de serra no bordo de ataque e uma faixa de superfície porosa junto à articulação de dobragem. Os pilones subalares ficaram ligeiramente inclinados para fora pelo receio, surgido no túnel de vento, de que as cargas batessem no avião; depois viu-se que não era necessário, mas as ferramentas já estavam feitas e mantiveram-se para não repetir os ensaios, à custa de algo mais de resistência em regime transónico e supersónico.

Uma das suas vantagens mais apreciadas a bordo é a capacidade de regressar ao porta-aviões com mais combustível e armamento por gastar, superior a 4100 kg. O seu peso obriga ainda a ajustar de forma diferente as catapultas e os cabos de travagem. A alcunha «Rhino», que antes tinha sido do F-4 Phantom II, deve-se em parte à antena IFF AN/APX-111 que sobressai sobre o nariz.

A Marinha optou por uma abordagem «equilibrada» da sobrevivência: não um avião furtivo como o F-22, mas uma assinatura radar reduzida combinada com guerra eletrónica avançada, menor vulnerabilidade balística e armas lançadas à distância. A secção radar frontal é uma ordem de grandeza menor do que a dos caças da geração anterior. As entradas «caret» dispersam a energia para os lados e umas estruturas fixas no conduto desviam-na das pás do compressor; as juntas dos painéis são dentadas e alinhadas, preenchem-se vazios e cavidades ressonantes, e as grelhas dos Hornet foram substituídas por painéis perfurados que o radar percebe como opacos.

No início, a aviónica e o software coincidiam em 90 % com os do F/A-18C/D da época, para baratear o desenvolvimento. As diferenças incluíam um ecrã tátil frontal, um grande ecrã multifunções a cores e um indicador de combustível. O controlo de voo é digital por cabo (fly-by-wire), com redundância quádrupla e capaz de detetar e compensar danos de combate. Os primeiros aviões usavam o radar APG-73, depois substituído pelo AN/APG-79 de varrimento eletrónico ativo. O contentor AN/ASQ-228 ATFLIR é o seu sensor eletro-ótico e designador laser principal, e as comunicações assentam no rádio AN/ARC-210 e em terminais MIDS para o Link 16.

A autodefesa do Block I combinava o recetor de alerta radar AN/ALR-67(V)3, o lançador de contramedidas AN/ALE-47, o engodo rebocado AN/ALE-50 e o perturbador AN/ALQ-165. O Block II trocou este último pelo sistema integrado AN/ALQ-214 IDECM, adaptou a iluminação aos óculos de visão noturna e começou a substituir os engodos ALE-50 pelos ALE-55, capazes de emitir perturbação com dados do IDECM. O esquadrão VFA-213 foi o primeiro a voar Super Hornet com radar AESA, declarado apto a 27 de outubro de 2006, e recebeu a 18 de maio de 2007 o primeiro avião com o capacete com visor JHMCS. O contentor SHARP acrescentou reconhecimento tático digital de alta resolução.

Ao contrário do Hornet, o Super Hornet pode levar um contentor de reabastecimento («buddy store») e assumir o papel de reabastecedor tático que a Marinha perdeu ao retirar o KA-6D e o S-3B Viking. Nessa configuração leva um depósito central de 1200 litros com mangueira e quatro depósitos subalares de 1800 litros, até cerca de 13 000 kg de combustível a bordo. Em missões habituais, um quinto da ala aérea dedica-se a esta tarefa, que consome vida à fadiga mais depressa do que outras.

O Block II trouxe o radar AESA, ecrãs maiores, o JHMCS e outras alterações de aviónica, parte delas provenientes dos sistemas previstos para o Boeing X-32. Os aviões novos receberam o APG-79 a partir de 2005, e em janeiro de 2008 anunciou-se a modernização de 135 aviões anteriores. Nesse mesmo ano a Boeing começou a falar de um Block III com mais características furtivas e maior alcance, com uma estrutura reforçada para chegar às 10 000 horas de voo. Em 2010 apresentou aos seus clientes potenciais um «roteiro internacional» com depósitos conformes, motores melhorados, um contentor fechado de armas capaz de levar até 12 AMRAAM e 2 Sidewinder repartidos em três contentores, uma cabina de nova geração e um sensor de infravermelhos de busca e seguimento (IRST).

Esse IRST, o AN/ASG-34(V) IRST21, vai na parte dianteira de um depósito central modificado. A Lockheed Martin foi escolhida em maio de 2009 para o seu desenvolvimento, recebeu o contrato em novembro de 2011, um F/A-18F voou com ele em fevereiro de 2014 e a produção inicial foi aprovada em dezembro de 2014. Os cortes automáticos de 2013 provocaram anos de atraso; a Marinha saltou diretamente para a versão Block II do sensor, que, após problemas de qualidade, entrou em serviço em janeiro de 2025.

A Boeing e a Northrop Grumman financiaram por conta própria um protótipo do Advanced Super Hornet, com a secção radar frontal reduzida para metade, depósitos conformes e contentor fechado de armas, que voou a partir de 5 de agosto de 2013 durante três semanas. Os depósitos conformes acrescentavam 1600 kg de combustível, reduziam ligeiramente a resistência e ampliavam o raio de combate em 480 km; o protótipo pesava 680 kg e os de série estimavam-se em 390 kg, embora penalizassem a aceleração transónica. A Marinha não comprou o conjunto, mas vários elementos passaram para o Block III, e em 2021 renunciou a montar os conformes de série por custo, prazos e desempenho.

Os primeiros Block III foram entregues em 2021 com um ecrã tátil panorâmico de 25 por 48 cm em vez dos ecrãs multifunções, novo processador, melhores redes de dados e uma arquitetura de sistemas de missão aberta. Em 2019 a Boeing recebeu um contrato de 4 mil milhões de dólares por 78 aviões Block III, e uma linha de extensão de vida em St. Louis converte os Block II para esse padrão com horas de voo adicionais; a Marinha prevê completar a conversão por volta de 2033. O ATFLIR irá sendo substituído pelo contentor AN/AAQ-28(V) Litening.

Os números de compra oscilaram muito. A revisão quadrienal de defesa de 1997 cortou quase para metade o milhar de aviões previsto. Em outubro de 2008 a Boeing tinha entregado 367 Super Hornet à Marinha, que mesmo assim arrastava um défice de caças de ataque pela retirada de modelos antigos, pelas guerras do Iraque e do Afeganistão e pelos atrasos do F-35; em 2006 faltavam-lhe 60 aviões sobre o validado. A 28 de setembro de 2010 assinou-se um contrato plurianual por 66 Super Hornet e 58 Growler que poupou cerca de 600 milhões de dólares face a contratos anuais. A Boeing anunciou o fim da produção para 2025 e adiou-o para 2027 com mais 17 encomendas da Marinha. Em 2025 a Marinha contava com 416 F/A-18E/F em serviço e 93 encomendados; cada esquadrão destacável tem uma dotação-tipo de 12 aviões. O preço unitário para a Marinha rondava os 52 milhões de dólares.

O Super Hornet entrou na frota em 1999 e alcançou a capacidade operacional inicial em setembro de 2001 com o VFA-115 na base aeronaval de Lemoore, Califórnia, que foi também a primeira unidade a levá-lo para o combate. A 6 de novembro de 2002, no âmbito da operação Southern Watch, dois F/A-18E atacaram lançadores de mísseis terra-ar em Al Kut e um bunker de comando na base de Tallil, no Iraque, e um deles lançou pela primeira vez em combate bombas JDAM de 910 kg. Na invasão do Iraque, os VFA-14, VFA-41 e VFA-115 voaram apoio aproximado, ataque, escolta, supressão de defesas e reabastecimento; os aviões do VFA-14 atuaram sobretudo como reabastecedores e os do VFA-41 como controladores aéreos avançados.

A 8 de setembro de 2006 os F/A-18F do VFA-211 atacaram posições talibãs perto de Kandahar durante a operação Medusa. No cruzeiro de 2006-2007 a bordo do Dwight D. Eisenhower, os VFA-103 e VFA-143, juntamente com esquadrões de Hornet clássicos, lançaram 140 armas guiadas e realizaram cerca de 70 passagens de metralhamento. O avião também pode operar a partir do porta-aviões francês Charles de Gaulle. Em agosto de 2014, para proteger o pessoal americano em Erbil e os lançamentos de ajuda aos iazidis, dois Super Hornet do George H.W. Bush bombardearam uma peça de artilharia do Estado Islâmico.

A 18 de junho de 2017 um F/A-18E do VFA-87, pilotado pelo capitão-tenente Michael Tremel, abateu perto de Tabqa um Su-22 sírio que tinha atacado posições das Forças Democráticas Sírias. Falhou com um AIM-9X e acertou com um AIM-120; o encontro durou oito minutos. Foi o primeiro abate de um avião tripulado por um caça americano desde 1999, o primeiro da Marinha desde a guerra do Golfo de 1991 e o primeiro de um Super Hornet. Em 2018 a Boeing recebeu a encomenda de adaptar nove F/A-18E e dois F/A-18F para os Blue Angels, a esquadrilha acrobática da Marinha.

No mar Vermelho, a 26 de dezembro de 2023 os Super Hornet do Eisenhower e o contratorpedeiro Laboon abateram drones, mísseis antinavio e mísseis de cruzeiro lançados pelos houthis, e a 12 de janeiro de 2024 participaram nos ataques aliados que atingiram 60 alvos em 16 locais.

A 6 de abril de 2011 um F/A-18F da equipa de demonstração do VFA-122 despenhou-se ao tentar um tonel com demasiada velocidade, e morreram os dois tripulantes; a manobra foi retirada do programa. A 31 de julho de 2019 um F/A-18E do VFA-151 embateu numa parede do chamado Star Wars Canyon, na Califórnia: morreu o piloto e ficaram feridos sete turistas franceses que observavam de um miradouro. A 3 de junho de 2022 outro F/A-18E do VFA-113 caiu perto de China Lake, com a morte do seu piloto.

A campanha do mar Vermelho trouxe uma série de perdas insólitas. A 22 de dezembro de 2024 um F/A-18F do VFA-11 foi abatido por engano pelo cruzador Gettysburg; os seus dois tripulantes salvaram-se. A 28 de abril de 2025 um F/A-18E do VFA-136 caiu ao mar a partir do hangar do Harry S. Truman quando o navio virou bruscamente para esquivar um ataque houthi, e a 6 de maio de 2025 perdeu-se outro Super Hornet por falha do cabo de travagem durante a apontagem, com a tripulação ejetada e resgatada. A 20 de agosto de 2025 um F/A-18E do VFA-83 caiu ao mar ao largo da Virgínia e a 26 de outubro de 2025 perdeu-se um F/A-18F do Nimitz no mar da China Meridional.

A 3 de maio de 2007 o Governo australiano assinou a compra de 24 F/A-18F como substituição provisória dos envelhecidos F-111 e como seguro perante atrasos do F-35; com formação e apoio durante dez anos, o custo previsto rondava os 6 mil milhões de dólares australianos. A compra foi muito discutida: antigos comandantes da RAAF como Peter Criss ou Ted Bushell questionaram gastar tanto num avião interino incapaz de cobrir o papel estratégico do F-111. O novo Governo trabalhista reviu-a no final de 2007, mas a 17 de março de 2008 confirmou-a: a retirada do F-111 era irreversível e cancelar implicava fortes penalizações. Os aviões seriam Block II com radar APG-79 e Link 16, e em fevereiro de 2009 decidiu-se cablar 12 deles de fábrica para uma possível conversão em Growler.

O primeiro F/A-18F australiano voou em St. Louis a 21 de julho de 2009. Os cinco primeiros chegaram à base de Amberley, em Queensland, a 26 de março de 2010, mais seis a 7 de julho, e o primeiro esquadrão foi declarado operacional a 9 de dezembro de 2010. Em 2013 a Austrália optou por comprar 12 EA-18G novos em vez de converter os seus F/A-18F. Em setembro de 2014 oito F/A-18F destacaram-se para os Emirados Árabes Unidos contra o Estado Islâmico e a 8 de outubro realizaram o seu primeiro ataque, no norte do Iraque. Em 2017 os F/A-18F do 6.º Esquadrão passaram para o 1.º ao receber aquele os Growler. A 8 de dezembro de 2020 o A44-223 saiu da pista em Amberley ao tentar descolar; a tripulação ejetou-se, a frota ficou em terra durante a investigação, que atribuiu o acidente a erro do piloto, e o avião voltou ao serviço em meados de 2021.

Em 2015 falou-se de uma encomenda kuwaitiana de 28 aviões com opção para outros 12, mas nesse setembro o Kuwait assinou por 28 Eurofighter. Em novembro de 2016 os Estados Unidos aprovaram a venda de 32 F/A-18E e 8 F/A-18F, e em junho de 2018 o país encomendou 22 F/A-18E e 6 F/A-18F por 1,5 mil milhões de dólares. As entregas, previstas para janeiro de 2021, atrasaram-se devido à pandemia de COVID-19. O protótipo E1 chegou a ser usado para testar suportes de armas do programa kuwaitiano.

A Boeing apresentou o Super Hornet como o passo lógico para os utilizadores do Hornet, mas quase sempre saiu derrotada. A Malásia estudou-o em 2002 e em 2007 escolheu o Su-30MKM. O Brasil incluiu-o entre os três finalistas em 2008 e em dezembro de 2013 decidiu-se pelo Gripen, num clima enrarecido pela espionagem americana. A Índia avaliou em 2009 uma versão F/A-18IN e descartou-a em 2011 a favor do Rafale, que também a sua Marinha escolheu em 2025. O Canadá anunciou em novembro de 2016 a compra provisória de 18 Super Hornet, mas o choque com a Boeing pela sua queixa contra os aviões CSeries da Bombardier —com uma tarifa proposta de 219 %— afundou-a; o Canadá comprou Hornet usados à Austrália e em novembro de 2021 a Boeing ficou fora do concurso definitivo.

A Dinamarca preferiu em 2016 27 F-35A a 38 Super Hornet, e a Boeing perdeu o pleito que apresentou. A Finlândia avaliou-o em voo em Tampere-Pirkkala em fevereiro de 2020 e encomendou o F-35 em fevereiro de 2022. A Alemanha chegou a anunciar em abril de 2020 um plano com 30 Super Hornet e 15 Growler, que foi abandonado após a invasão russa da Ucrânia. A Suíça, a Bélgica, a Polónia e a Espanha optaram por outros caças; o Reino Unido estudou em 2010 substituir com ele os seus F-35B, e o Corpo de Fuzileiros evitou o programa para não comprometer a sua aposta no F-35B.

O E1, número 165164, o primeiro Super Hornet fabricado, serviu nos ensaios iniciais, acabou armazenado ao ar livre na Boeing e estava prestes a ser desmantelado quando Tim Bischof, engenheiro de ensaios do avião entre 1994 e 1999 e diretor do National Museum of Transportation de St. Louis (Missouri), mobilizou apoios para o salvar. Com a mediação da Marinha, que gere os seus aviões abatidos ao efetivo, e mais de uma centena de voluntários, o museu inaugurou-o a 3 de agosto de 2024.

O 165536, nono de série (número de construção 1471/E009), passou pelos esquadrões de avaliação VX-23 em Patuxent River e VX-31 em China Lake, onde também serviu de avião de acompanhamento no desenvolvimento do F-35. Em 2019 e 2020 voou, juntamente com o 165667, nas filmagens de Top Gun: Maverick com decorações especiais. Entregue aos Blue Angels a 27 de julho de 2020, foi o seu avião número 5 desde a temporada de 2021 até à de 2024. Retirado, em julho de 2026 continuava em restauro no Palm Springs Air Museum, na Califórnia, que o prepara com as cores da patrulha como atração do seu 30.º aniversário (2026-2027).

Mede 18,31 m de comprimento, 13,62 m de envergadura e 4,88 m de altura, com 46,5 m² de superfície alar. Pesa 14.552 kg em vazio e até 29.937 kg à descolagem. Transporta 6.668 kg de combustível interno no E e 6.241 kg no F, e até quatro depósitos externos de 1.817 litros. É impulsionado por dois turbofans General Electric F414-GE-400 de 58 kN a seco e 98 kN com pós-combustão. Atinge Mach 1,8 (1.908 km/h) em altitude e Mach 1,06 (1.296 km/h) ao nível do mar; o seu teto é de 15.940 m, a taxa de subida de 228 m/s e o fator de carga de projeto de 7,5 g. O raio de combate numa missão hi-lo-hi com duas bombas guiadas por laser, mísseis e três depósitos é de 1.033 km, e o alcance de transferência de 3.330 km. Está armado com um canhão rotativo M61A2 de 20 mm com 412 projéteis e tem 11 pontos de carga para até 8.050 kg de mísseis ar-ar AMRAAM e Sidewinder, mísseis antinavio e de ataque a distância, bombas guiadas e minas; pode regressar a bordo com 4.491 kg de carga o E e 4.082 kg o F.

Desde a retirada do F-14 em 2006 e até à chegada do F-35C, todos os aviões de combate da Marinha foram variantes do Hornet. Com a fusão de tantas missões num único tipo, a Marinha esperava poupar mil milhões de dólares por ano. O Super Hornet continuará na primeira linha modernizado para o padrão Block III, e o seu substituto previsto é o F/A-XX, que deverá chegar a partir da década de 2030.