Northrop Grumman

História

Duas linhagens antes de 1994

As duas metades do nome têm histórias próprias, que o portal trata nas respetivas fichas. Leroy Grumman fundou em dezembro de 1929, em Long Island (Nova Iorque), a empresa que durante a Segunda Guerra Mundial fabricou a maioria dos aviões da Marinha norte-americana e que mais tarde construiu o módulo lunar do Apollo e o F-14 Tomcat. Jack Northrop fundou em 1939 a companhia que levou o seu nome, conhecida pelo conceito de asa voadora que culminou no bombardeiro furtivo B-2. Esta ficha ocupa-se do grupo que nasce quando ambas se unem.

A fusão de 1994

Em 1994, a Northrop comprou a Grumman Aerospace por cerca de 2,1 mil milhões de dólares e o conjunto passou a chamar-se Northrop Grumman. A operação deu-se em plena reorganização da indústria de defesa após o fim da Guerra Fria, quando os orçamentos diminuíam e os contratantes procuravam dimensão para sobreviver. À frente estava Kent Kresa, presidente executivo da Northrop desde 1990, que fez das aquisições a estratégia central da nova empresa: entre 1994 e 2003 fechou outras 15 compras.

A década das compras

A lista que a própria companhia publica sobre a sua herança permite acompanhar esse crescimento ano a ano. Em 1996 adquiriu o negócio de defesa e eletrónica da Westinghouse, grande fabricante de radares militares e de aviação civil. Em 1997 chegou a Logicon, fornecedora de sistemas de informação para defesa, e em 1999 a Teledyne Ryan Aeronautical, especialista em aviões não tripulados de reconhecimento e em alvos aéreos; é dessa linhagem que provém o Global Hawk. A estas compras somaram-se a Vought e outras firmas menores de eletrónica, simulação e serviços informáticos. Em 1998 estudou-se uma fusão com a Lockheed Martin, mas foi abandonada perante a oposição do Departamento de Defesa e do Departamento de Justiça.

O maior salto chegou com a viragem do século. Em 2001, a Northrop Grumman comprou a Litton Industries, fabricante de eletrónica de defesa e construtora de navios de superfície para a Marinha; para a absorver, criou-se uma nova sociedade-mãe no Delaware que acabou por adotar o nome de Northrop Grumman Corporation. Nesse mesmo ano adquiriu a Newport News Shipbuilding, o estaleiro dos porta-aviões e submarinos nucleares norte-americanos. Em 2002 incorporou a TRW, um dos grandes nomes dos sistemas espaciais civis e militares; com as suas capacidades espaciais e laser formou o setor Space Technology, com sede em Redondo Beach (Califórnia). Nesse ano, a revista Forbes elegeu-a empresa do ano.

Mudança na direção e reorganização

Kresa retirou-se em 2003 e foi sucedido por Ronald Sugar, até então diretor de operações, que em outubro desse ano assumiu também a presidência do conselho de administração. Em 2006 abriu um setor de serviços técnicos e, em 2007, comprou a Scaled Composites, a firma de Burt Rutan conhecida pelo SpaceShipOne. Em janeiro de 2010 tomou o comando Wes Bush, que dirigiu uma nova etapa de concentração no negócio aeroespacial e eletrónico.

Em março de 2011, a empresa separou toda a sua atividade naval numa sociedade independente, a Huntington Ingalls Industries, que ficou com os estaleiros herdados da Litton e da Newport News. Nesse mesmo ano transferiu a sua sede de Los Angeles para West Falls Church, na Virgínia, para ficar mais perto dos seus clientes governamentais. As compras não cessaram por completo, mas mudaram de escala: uma firma de cibersegurança em 2012 e, em 2014, os serviços de defesa da Qantas na Austrália.

O B-21 e o regresso ao bombardeiro

Em 2015, a Força Aérea adjudicou à Northrop Grumman o contrato do novo bombardeiro de longo alcance destinado a suceder ao B-1 e ao B-52, que receberia a designação B-21 Raider. O contrato incluía o desenvolvimento e cinco lotes de produção inicial. O primeiro exemplar descolou a 10 de novembro de 2023 da Planta 42 da Força Aérea em Palmdale (Califórnia) e aterrou na base de Edwards após cerca de 90 minutos de voo. Palmdale é também a sede do setor de Sistemas Aeronáuticos, que mantém em serviço o B-2, produz secções de fuselagem do F-35 e constrói o E-2 Hawkeye e o MQ-4C Triton.

A Orbital ATK e a entrada no espaço de lançamento

Em setembro de 2017, a Northrop Grumman anunciou a compra da Orbital ATK, nascida em 2015 da união da Orbital Sciences com parte da Alliant Techsystems. A operação, avaliada em 9,2 mil milhões de dólares entre numerário e dívida assumida, foi concluída a 6 de junho de 2018, um dia depois de a Comissão Federal do Comércio a ter autorizado com uma condição: o grupo devia continuar a oferecer os motores de combustível sólido da Orbital ATK a outros contratantes. A empresa adquirida passou a ser uma divisão chamada Northrop Grumman Innovation Systems, dirigida por Blake Larson. Com ela chegaram o lançador Antares, a nave de carga Cygnus, que abastece a Estação Espacial Internacional no âmbito dos contratos da NASA, os foguetões Minotaur e Pegasus e uma ampla gama de motores de foguetão.

A 1 de janeiro de 2020, essa divisão foi dissolvida e a maior parte da sua atividade integrou-se num novo setor de Sistemas Espaciais. Em junho de 2020, a NASA encomendou ao grupo o módulo HALO da estação lunar Gateway, derivado da Cygnus, e em setembro desse ano a empresa abandonou o desenvolvimento do lançador OmegA, concebido para os satélites de segurança nacional. Nesse mesmo ano estreou uma nova identidade de marca que reivindica a sua herança de mais de 20 companhias.

Telescópios e dissuasão nuclear

A Northrop Grumman participou no telescópio espacial James Webb, lançado em 2021; pelo seu desenvolvimento e produção, a companhia e os seus parceiros receberam o troféu Collier, um dos nove que a companhia e os seus parceiros industriais já ganharam. Em 2020 obteve ainda o contrato do Sentinel, o míssil balístico intercontinental que deve substituir o Minuteman III. A 1 de janeiro de 2019, Kathy Warden, até então presidente e diretora de operações, sucedeu a Bush como presidente executiva.

A empresa atual

Desde 2019, a Northrop Grumman divide-se em quatro setores: Sistemas Aeronáuticos, Sistemas de Defesa, Sistemas de Missão, com sede em Linthicum (Maryland) e dedicado a radares, sensores e eletrónica, e Sistemas Espaciais. A 1 de julho de 2024, o programa Sentinel passou de Sistemas Espaciais para Sistemas de Defesa. Segundo o seu relatório anual, em 2024 as vendas atingiram 41,0 mil milhões de dólares, face a 39,3 no ano anterior, e a carteira de encomendas fechou num recorde de 91,5 mil milhões. A maior parte do negócio provém do Governo dos Estados Unidos, sobretudo do Departamento de Defesa e dos serviços de informações. A companhia conta com cerca de cem mil funcionários e mais de 550 instalações distribuídas pelos 50 estados e por mais de 25 países, cota-se na Bolsa de Nova Iorque com o símbolo NOC e aponta como mercados prioritários fora dos Estados Unidos a Austrália, o Reino Unido, o Japão, a Coreia do Sul e o Médio Oriente.

Catálogo — Aviões

• 17 de julho de 1989

  Northrop Grumman B-2 Spirit

  O Northrop Grumman B-2 Spirit é um bombardeiro estratégico furtivo, subsónico e com capacidade nuclear, operado em exclusivo pela Força Aérea dos Estados Unidos. É uma asa voadora pura — sem fuselagem diferenciada e sem cauda — de planta lambda, propulsionada por quatro turbofans embutidos no interior da asa e tripulada normalmente por duas pessoas, com lugar para uma terceira. A sua razão de ser cabe numa frase: entrar sem ser visto onde nenhum outro bombardeiro poderia entrar, e fazê-lo carregando armamento nuclear ou convencional em dois compartimentos internos. Dos seus 52,4 metros de envergadura e pouco mais de 21 metros de comprimento resulta uma silhueta que não se parece com mais nada em serviço, e que no ar resulta desconcertante precisamente porque lhe faltam as referências visuais habituais de um avião. O Spirit nasceu do programa Advanced Technology Bomber, um projeto negro posto em marcha em 1979 sob a administração Carter, quando a furtividade acabara de deixar de ser uma promessa de laboratório. A promessa do ATB foi um dos argumentos usados para cancelar o B-1A supersónico, e a competição resolveu-se em 20 de outubro de 1981 a favor da equipa Northrop/Boeing frente à de Lockheed/Rockwell. A Northrop chegava com uma vantagem que ninguém mais tinha: era a casa que tinha construído as asas voadoras YB-35 e YB-49 no final dos anos quarenta, canceladas então sem chegar ao serviço operacional. O B-2 partilha com o YB-49 exatamente a mesma envergadura, um pormenor que resume trinta anos de obstinação técnica. O avião foi apresentado em público a 22 de novembro de 1988 em Palmdale e voou pela primeira vez a 17 de julho de 1989. A furtividade do B-2 não provém de um único truque, mas da soma de muitos: uma forma contínua e curva sem superfícies verticais que devolvam o eco lateral, materiais compósitos de carbono e grafite com propriedades absorventes, revestimentos especiais, entradas e saídas de ar que enterram os motores e misturam o jato quente com ar frio para reduzir a assinatura infravermelha, ausência de pós-combustores, e tolerâncias de montagem invulgarmente estritas para evitar fugas de fluidos. Voar uma asa voadora instável exige um sistema de comando elétrico quadruplamente redundante, e o controlo direcional é resolvido com freios-leme divididos e empuxo diferencial em vez de derivas. Tudo isso tem um preço operacional alto: a manutenção do revestimento furtivo obriga a hangares climatizados capazes de albergar a envergadura completa, e em 1997 cada hora de voo exigia 119 horas de manutenção, contra as 53 do B-52 e as 60 do B-1B. O custo foi também a razão pela qual o B-2 nunca chegou a ser uma frota. Dos 165 aparelhos que a Força Aérea chegou a considerar e dos 132 aprovados em meados dos anos oitenta, passou-se para 75, depois para 20 no discurso do estado da União de 1992, e finalmente para 21 quando em 1996 se autorizou converter um protótipo de ensaios à configuração operacional Block 30. A oposição no Congresso foi ampla e bipartidária, e o fim da Guerra Fria esvaziou de urgência a missão para a qual tinha sido concebido. As cifras de custo que circulam são várias e não dizem o mesmo: o programa completo foi estimado em 44.750 milhões de dólares de 1997, o que dá uma média de 2.130 milhões por avião; o custo de aquisição unitário situou-se em 737 milhões de dólares de 1997, e em 929 milhões se se incluírem peças sobresselentes e suporte de software; a Northrop ofereceu em 1995 vinte aparelhos adicionais a 566 milhões de custo de descolagem cada um. Em combate, o B-2 estreou-se em 1999 sobre a Jugoslávia, na operação Allied Force: seis aparelhos voando sem escalas desde o Missouri, missões de cerca de trinta horas, apenas 50 das 34.000 saídas da OTAN e, no entanto, 11% das bombas lançadas e um terço dos alvos selecionados destruídos nas primeiras oito semanas. Foi também o primeiro avião a empregar em combate as bombas guiadas por GPS da família JDAM. Depois vieram o Afeganistão em 2001, o Iraque em 2003, a Líbia em 2011 e 2017, o Iémen em 2024 e os ataques ao Irão em 2025 e 2026. Em 23 de fevereiro de 2008 perdeu-se o primeiro e único Spirit destruído em acidente, o Spirit of Kansas, ao descolar da base aérea de Andersen, em Guam; os dois tripulantes ejetaram-se sem danos e a causa foi humidade nos sensores de dados de ar. Outros dois aparelhos sofreram acidentes graves de aterragem em 2021 e 2022, e um deles foi retirado de serviço em 2024 por se considerar antieconómica a sua reparação. A Força Aérea mantém o resto da frota em Whiteman, no Missouri, com planos de a retirar por volta de 2032 à medida que entre em serviço o seu sucessor, o também Northrop Grumman B-21 Raider.

• 29 de novembro de 1995

  Boeing F/A-18E/F Super Hornet

  O F/A-18E/F Super Hornet é um caça polivalente embarcado, supersónico e bimotor, nascido como ampliação do F/A-18 Hornet da McDonnell Douglas e fabricado hoje pela Boeing. O E é monolugar e o F leva dois tripulantes em tandem. Embora tenha herdado a designação do seu antecessor para se apresentar ao Congresso como um derivado de baixo risco, é em boa medida um avião novo: cerca de 20 % maior, com mais um terço de combustível interno, uma asa maior, motores F414 mais potentes e uma assinatura radar frontal muito reduzida. Na Marinha dos Estados Unidos é chamado informalmente «Rhino», para não o confundir via rádio com os Hornet anteriores. A sua origem está na crise da aviação naval no final da Guerra Fria. O cancelamento do A-12 Avenger II em 1991, o abandono de um caça naval derivado do F-22 e os cortes orçamentais deixaram a Marinha sem substituto para o A-6 Intruder nem um sucessor acessível do F-14 Tomcat. O Super Hornet, encomendado em 1992, voou pela primeira vez a 29 de novembro de 1995 em St. Louis; a produção em plena cadência arrancou em setembro de 1997, um mês depois de a Boeing absorver a McDonnell Douglas, com a Northrop Grumman como parceira da parte central e traseira da fuselagem e dos estabilizadores verticais. Entrou ao serviço em 1999 e atingiu a capacidade operacional inicial em setembro de 2001 com o esquadrão VFA-115. Desde então é a espinha dorsal das asas aéreas embarcadas dos Estados Unidos: ocupou o lugar do F-14, do A-6, do S-3 Viking e dos reabastecedores KA-6D, pode reabastecer outros aviões com um contentor de reabastecimento e deu origem à versão de guerra eletrónica EA-18G Growler. Combateu no Iraque, no Afeganistão, contra o Estado Islâmico e frente aos houthis no mar Vermelho, e em 2017 conseguiu o seu primeiro abate ar-ar, um Su-22 sírio. Fora dos Estados Unidos só o compraram a Austrália, que recebeu 24 F/A-18F a partir de 2010 como solução ponte após retirar o F-111, e o Kuwait, com 22 monolugares e 6 biplaces. A Boeing ofereceu-o a meio mundo —Brasil, Índia, Canadá, Dinamarca, Finlândia, Alemanha, Suíça ou Espanha— e perdeu quase sempre frente ao F-35, ao Rafale, ao Gripen ou ao Typhoon. As versões Block II, com radar de varrimento eletrónico APG-79, e Block III, com um grande ecrã tátil e arquitetura aberta, mantêm-no atual; a linha devia fechar em 2027 e a Marinha prevê substituí-lo pelo futuro F/A-XX a partir da década de 2030. O primeiro exemplar fabricado é exibido desde 2024 no National Museum of Transportation de St. Louis.

Catálogo — Foguetões

• 1994

  Pegasus XL

  O Pegasus XL é a configuração alongada do Pegasus, o veículo de lançamento ligeiro lançado a partir do ar, desenvolvido pela Orbital Sciences Corporation e mais tarde construído e operado pela Orbital ATK e pela Northrop Grumman. Não é um foguetão distinto, mas uma versão do Pegasus com o primeiro e o segundo andares alongados — os motores passam a ser o Orion 50SXL e o Orion 50XL — para aumentar o desempenho; os andares superiores mantêm-se inalterados e as operações de voo são semelhantes. A asa foi ligeiramente reforçada para suportar o peso acrescido. O Pegasus foi o primeiro veículo de lançamento orbital do mundo desenvolvido com capital privado. Em vez de descolar de uma plataforma, o foguetão era transportado sob uma aeronave-mãe — inicialmente um B-52 da NASA e, a partir de 1994, o L-1011 TriStar «Stargazer» — e largado sobre mar aberto a cerca de 40 000 pés; após cinco segundos de queda livre, acendia o primeiro andar. Esse primeiro andar não tinha tubeira orientável e era dirigido por uma asa delta e por estabilizadores. O veículo era composto por três andares de propulsante sólido, mais um quarto andar opcional monopropulsante de hidrazina, o módulo HAPS. O Pegasus está retirado. Capaz de levar até cerca de 450 kg para órbita terrestre baixa, voou sobretudo com satélites científicos da NASA. A procura caiu abruptamente no final da década de 2010, à medida que os pequenos satélites migravam para lugares de lançamento partilhado em foguetões maiores, e o programa encerrou em 2026, ao fim de 46 missões.

• 2010

  Minotaur IV

  O Minotaur IV, também conhecido como Peacekeeper SLV e OSP-2 PK, é um veículo de lançamento ligeiro norte-americano operado pela Northrop Grumman que reaproveita os motores do míssil balístico intercontinental LGM-118 Peacekeeper, já retirado. Mede 23,88 metros de altura e 2,34 metros de diâmetro, tem uma massa de 86 300 quilogramas e, na sua configuração padrão de quatro andares, coloca até 1 591 quilogramas em órbita terrestre baixa. O veículo pertence à família Minotaur, um conjunto de lançadores de combustível sólido reaproveitados de ICBM desativados. Dentro dessa família, o Minotaur IV não é um foguetão único, mas um tronco comum do qual se ramificam várias configurações: a versão base; o Minotaur IV+, que troca o quarto andar Orion 38 por um motor Star 48BV e ganha cerca de 200 quilogramas de capacidade; e o Minotaur IV Lite, de três andares, que dispensa por completo o quarto andar e voa missões suborbitais, tipicamente ensaios de veículos hipersónicos. Os três primeiros andares, com os motores SR-118, SR-119 e SR-120 do Peacekeeper, são comuns a todos eles. Por utilizar componentes de mísseis desmantelados, o Minotaur IV só pode lançar missões do governo dos Estados Unidos. A sua arquitetura simples permitiria lançamentos praticamente a partir de qualquer ponto do país com instalações móveis, embora essa capacidade nunca tenha sido de facto necessária.