Mercury-Redstone 4

La navicella assegnata a Mercury-Redstone 4 fu la capsula Mercury numero 11, uscita dalla linea di produzione della McDonnell a St. Louis nel maggio 1960 e destinata a partire dall'ottobre di quell'anno al secondo volo suborbitale con equipaggio. Sebbene il profilo della missione ripetesse quello di Freedom 7, la navicella era considerevolmente più vicina alla versione orbitale definitiva rispetto a quella di Alan Shepard. La cronologia della NASA registra che il 24 giugno 1961 furono completate le modifiche alla capsula del secondo volo con equipaggio: un finestrino di osservazione sostituiva i due oblò e veniva installato un sistema di controllo manuale migliorato.

Grissom scelse il nome Liberty Bell per la somiglianza della capsula con una campana e per la carica simbolica dell'originale di Filadelfia; il sette veniva dai sette astronauti del gruppo originale, una convenzione che Shepard aveva avviato quasi per caso chiamando Freedom 7 un veicolo che portava il numero di fabbrica 7 e che gli altri adottarono. Per completare la battuta, Grissom fece dipingere sulla fusoliera una striscia bianca diagonale e irregolare che partiva dalla base e saliva per circa due terzi verso il muso, imitando la crepa della campana. Quel dettaglio avrebbe poi alimentato le battute dei suoi compagni quando la navicella affondò.

Il cambiamento di maggiore portata fu il portello laterale. Il portello originale era imbullonato con settanta bulloni e coperto da diverse piastrelle del rivestimento, tanto che aprirlo era lento; la procedura di uscita prevista obbligava il pilota ad arrampicarsi nel vano antenne dopo aver rimosso un piccolo paratia di pressione, cosa difficile per un uomo sano e praticamente impossibile per uno ferito o privo di sensi. La McDonnell sviluppò due soluzioni di apertura rapida. La prima, meccanica, a chiavistello, volò nel volo dello scimpanzé Ham (MR-2) e in quello di Shepard (MR-3), ma pesava 69 libbre (31 kg), troppo per la versione orbitale. La seconda era il portello ad apertura esplosiva, molto più leggero: 23 libbre (10 kg).

Il progetto esplosivo conservava i settanta bulloni di titanio da un quarto di pollice (6,35 mm), ma ognuno aveva un foro praticato di 0,06 pollici (1,5 mm) che creava un punto debole. Un cordone detonante morbido correva lungo un canale tra le guarnizioni interna ed esterna lungo tutto il perimetro del portello; all'innesco, la pressione del gas generato tra le due guarnizioni faceva cedere i bulloni per trazione. C'erano due modi per farlo scattare durante il recupero. Dall'interno, il pilota rimuoveva una spina di sicurezza e spingeva un pistone con pulsante: con la spina fuori bastavano 5 o 6 libbre-forza (25 N), e con la spina inserita ne servivano 40 (180 N). Dall'esterno, un soccorritore poteva rimuovere un piccolo pannello accanto al portello e tirare un cavo di azionamento. Alla detonazione, il portello veniva scagliato via per circa 25 piedi (7,6 m) in un secondo. Il rapporto ufficiale del volo attesta che MR-4 fu il primo utilizzo di quel portello esplosivo: in MR-3 il portello laterale era ad azionamento meccanico.

Il finestrino trapezoidale di Liberty Bell 7 sostituì i due oblò laterali da 10 pollici (250 mm) di Freedom 7. Fu sviluppato dalla Corning Glass Works, a Corning (New York), come un insieme multistrato: il pannello esterno era in vetro Vycor spesso 0,35 pollici (8,9 mm), capace di sopportare tra 1.500 e 1.800 gradi Fahrenheit (820-980 gradi Celsius), mentre l'interno era formato da tre lamine unite in un unico pezzo, una delle quali in Vycor da 0,17 pollici (4,3 mm) e le altre in vetro temprato. L'insieme risultante era resistente quanto qualsiasi altra parte del recipiente a pressione della navicella. Erano previsti inoltre un filtro polarizzato removibile per ridurre i riflessi e un filtro rosso per l'adattamento notturno.

Anche i comandi cambiarono. Il nuovo sistema di stabilizzazione a velocità angolare permetteva di correggere l'assetto con piccoli movimenti del comando, invece della manovra brusca richiesta dal sistema precedente, e aggiungeva una via ridondante per azionare i propulsori di beccheggio, imbardata e rollio. A questo si aggiunsero due modifiche minori ma significative: gli ingegneri del Lewis Research Center e dello Space Task Group avevano stabilito che sparare i razzi posigradi all'interno dell'adattatore tra navicella e razzo, invece che all'aperto, produceva il 78 per cento in più di spinta utile per una sorta di effetto a fucile ad aria compressa, cosicché la separazione passava da circa 15 piedi al secondo (4,6 m/s) a circa 28,1 piedi al secondo (8,6 m/s). Fu inoltre riprogettata la carenatura dell'anello di aggancio dell'adattatore e fu aggiunta schiuma nella zona della testa del sedile sagomato, entrambe le cose per attenuare le vibrazioni della salita, e fu riordinato il pannello strumenti per migliorare la scansione visiva del pilota.

Nel gennaio 1961 Robert Gilruth, direttore dello Space Task Group, comunicò a Gus Grissom che sarebbe stato il pilota titolare di Mercury-Redstone 4; John Glenn rimase come riserva. La designazione arrivava pochi mesi dopo che Shepard era stato scelto per il primo volo, e collocava Grissom, pilota da caccia dell'Aeronautica con esperienza di combattimento in Corea, come secondo americano nello spazio.

La preparazione del volo compare in dettaglio nella cronologia del programma. Il razzo Redstone numero 8 arrivò a Capo Canaveral il 12 giugno 1961 e fu eretto sulla rampa 5. Il 22 giugno lo Space Task Group inviò alla Marina i requisiti di recupero della missione. L'11 luglio Walter C. Williams fissò gli incarichi del personale chiave, che coprivano il centro di controllo Mercury, il controllo centrale dell'Atlantic Missile Range, la portaerei della zona di ammaraggio, i cacciatorpediniere di supporto, gli aerei di supporto e la base di Patrick. Il 13 luglio furono pubblicate le regole di missione, redatte nella sezione controllo di volo da Eugene F. Kranz, e tra il 13 e il 15 si tenne la revisione di sicurezza di navicella, lanciatore e missione, che dichiarò pronti il Redstone MRLV-8 e la capsula 11.

Il lancio era inizialmente previsto per il 16 luglio, ma la copertura nuvolosa era troppo spessa e fu rinviato al 18. Quel giorno il tempo tornò a impedirlo. In entrambe le occasioni il pilota non era nemmeno salito a bordo. Il 19 luglio Grissom era già dentro la navicella quando il conto alla rovescia si fermò di nuovo per il meteo, a dieci minuti e trenta secondi dal decollo.

La mattina del 21 luglio Grissom entrò in Liberty Bell 7 alle 8:58 UTC e furono inseriti i settanta bulloni del portello. A quarantacinque minuti dall'orario previsto, un tecnico della rampa scoprì che uno dei bulloni era disallineato. Fu dichiarata una pausa di trenta minuti e, durante quella pausa, gli ingegneri della McDonnell e dello Space Task Group decisero che i restanti sessantanove bulloni erano sufficienti per tenere il portello al suo posto e per farlo saltare al momento giusto; il bullone difettoso non fu sostituito. Il conto alla rovescia riprese e arrivò fino a T-30 minuti, quando fu fatta un'altra breve pausa per spegnere i riflettori della rampa, ormai inutili con la luce del giorno e fastidiosi per la telemetria del lanciatore. Il tempo totale del pilota dentro la navicella durante il conto alla rovescia fu di tre ore e ventidue minuti. Liberty Bell 7 decollò alle 12:20:36 UTC del 21 luglio 1961.

Grissom ammise nel debriefing successivo di essere stato un po' spaventato al decollo, ma di aver acquisito fiducia man mano che cresceva l'accelerazione. Lo sorprese, come Shepard, la morbidezza del momento iniziale, anche se in seguito notò vibrazioni sempre più forti, mai abbastanza violente da impedirgli di leggere gli strumenti. La cabina si sigillò all'altitudine prevista, circa 27.000 piedi (8,2 km), e le temperature di cabina e tuta, intorno a 57,5 e 97 gradi Fahrenheit (14,2 e 36,1 gradi Celsius), risultarono confortevoli. Il Redstone seguì il programma di beccheggio a un ritmo di circa un grado al secondo.

Durante il tratto ascendente, con circa 3 g di accelerazione, Grissom vide cambiare il colore dell'orizzonte dall'azzurro chiaro al nero. Lo sparo del razzo della torre di fuga lo distrasse con il suo rumore; sentì la separazione e vide allontanarsi la torre dal finestrino, lasciando una scia di fumo. A due minuti e ventidue secondi dal decollo il motore Rocketdyne del Redstone si spense dopo aver raggiunto 6.561 piedi al secondo (2.000 m/s). La transizione dall'alta accelerazione all'assenza di peso gli provocò una forte sensazione di capovolgimento che già conosceva dalla centrifuga, ma che per un istante lo disorientò. Il complesso proseguì per inerzia altri dieci secondi e poi uno scatto secco segnò lo sparo dei razzi posigradi che separarono la navicella dal lanciatore; pur guardando dal finestrino durante tutta la manovra di rotazione, Grissom non riuscì a vedere il razzo.

Completata la rotazione assunse il controllo manuale proporzionale. Faceva fatica a concentrarsi sui compiti di pilotaggio perché lo sguardo lo attirava continuamente verso il finestrino: comunicò a Shepard, al controllo Mercury, che il panorama dell'orizzonte terrestre, un arco di circa 800 miglia (1.300 km) nel punto più alto, era affascinante. Tornando ai comandi fece una correzione di beccheggio e superò il valore desiderato; lottò con la leva cercando di smorzare le oscillazioni, fece poi un movimento di imbardata e superò di nuovo il valore, esaurendo così il tempo assegnato e omettendo la manovra di rollio. I comandi manuali gli sembrarono molto più lenti che nel simulatore di procedure. Passando al nuovo sistema di comando a velocità angolare trovò una risposta perfetta, sebbene con un alto consumo di carburante. Poi ruotò la navicella per guardare verso il basso: distinse la terra tra le nuvole, che in seguito fu identificata come la zona di Apalachicola nella Florida occidentale, e all'improvviso Capo Canaveral apparve con una nitidezza tale che stentò a credere che la sua distanza obliqua superasse le 150 miglia (240 km). Riconobbe Merritt Island, il fiume Banana, il fiume Indian e quella che sembrava una pista d'aeroporto, e a sud del capo quella che credette fosse West Palm Beach.

Secondo la cronologia del programma, l'esperienza di Grissom fu simile a quella di Shepard: circa cinque minuti di assenza di peso senza effetti avversi e facilità nel controllare l'assetto in modalità manuale. I dati dell'appendice voli della NASA fissano per MR-4 un'altitudine massima di 624.400 piedi (118,26 miglia statutarie), una gittata massima di 302,10 miglia statutarie, una velocità massima di 6.618 piedi al secondo rispetto alla Terra e 7.580 piedi al secondo rispetto allo spazio inerziale, equivalenti a 5.168,2 miglia orarie, e una durata di 15 minuti e 37 secondi dal decollo all'impatto. Il rapporto ufficiale segnala che quelle velocità superarono leggermente quelle previste, di 6.414 e 7.388 piedi al secondo.

Con la navicella alla sua altitudine massima, 118,26 miglia, arrivò il momento di metterla in assetto di rientro. Grissom avviò la sequenza dei retrorazzi con il polso a 171 battiti al minuto; la frenata gli diede la sensazione particolare di aver invertito il senso di marcia. Mentre cadeva credette di vedere passare due dei retrorazzi esauriti dalla vista del periscopio dopo il rilascio del pacco. Inclinò la navicella di quattordici gradi rispetto alla verticale terrestre e cercò di vedere le stelle dal finestrino, ma il bagliore del sole riempiva la cabina e rendeva difficile leggere i quadranti, soprattutto quelli con luce blu. Il rientro non diede problemi: non sentì le oscillazioni che seguivano il picco di decelerazione e poté leggerle solo sugli indicatori, mentre continuava a informare il controllo sulla corrente elettrica, il carburante rimanente e l'accelerazione. Verso i 65.000 piedi (20 km) apparvero condensa e fumo che si staccavano dallo scudo termico.

Il paracadute frenante uscì al momento previsto, a 21.000 piedi (6,4 km). Il principale si aprì a 12.300 piedi (3,7 km), circa 1.000 piedi (300 m) sopra l'altitudine nominale di progetto. Nell'aprirsi, Grissom vide uno strappo a forma di L di 6 pollici (150 mm) e un'altra perforazione di 2 pollici (51 mm) nella vela; lo preoccuparono, ma non si allargarono e la velocità di discesa si stabilizzò a circa 28 piedi al secondo (8,5 m/s). Svuotò il carburante di controllo e cominciò a trasmettere le letture del pannello. Un tonfo sordo confermò che il cuscino ammortizzante era sceso. Grissom rimosse il tubo dell'ossigeno e aprì la visiera, ma lasciò collegata deliberatamente quella di ventilazione della tuta. L'impatto fu più morbido del previsto, anche se la navicella si inclinò lasciandolo disteso sul fianco sinistro; si raddrizzò a poco a poco e, quando il finestrino rimase libero dall'acqua, rilasciò il paracadute di riserva e attivò l'interruttore degli ausili al soccorso. La capsula sembrava a tenuta stagna, anche se beccheggiava molto con il moto ondoso.

Gli elicotteri di recupero, che erano decollati all'ora del lancio e avevano seguito visivamente le scie e la discesa in paracadute, si trovavano a circa 2 miglia (3,2 km) dal punto di impatto, che risultò a sole 3 miglia (4,8 km) dal bersaglio previsto. Il tenente James L. Lewis, pilota dell'elicottero principale, chiese a Grissom se fosse pronto per il sollevamento. L'astronauta chiese cinque minuti per annotare i dati del pannello: scrivere con la matita grassa e i guanti pressurizzati era scomodo e la ventilazione della tuta gonfiava di tanto in tanto il collare, che lui alleviava infilando un dito tra il collo e la gomma. Terminate le annotazioni, chiese agli elicotteri di iniziare l'avvicinamento, tolse la spina del detonatore del portello e si sdraiò sul sedile.

Secondo il suo stesso racconto, era disteso sulla schiena, distratto a pensare se avrebbe potuto portarsi via il coltello del kit di sopravvivenza come ricordo, quando udì un tonfo sordo. Il portello fu scagliato via e l'acqua salata entrò nella navicella, che cominciò ad affondare. Grissom non riuscì poi a ricostruire con precisione i suoi movimenti, ma era sicuro di non aver toccato il pistone. Si era già sganciata quasi tutta l'imbracatura; si tolse il casco, si aggrappò al lato destro del pannello strumenti e uscì dall'apertura del portello. Il copilota dell'elicottero più vicino dichiarò che, mentre si preparava a tagliare l'antenna della navicella con un tagliacavi azionato da carica esplosiva montato su un'asta, il portello volò via, colpì l'acqua a circa 5 piedi (1,5 m) e rimbalzò sulle onde; subito dopo vide Grissom uscire e allontanarsi a nuoto.

Lewis completò l'avvicinamento alla capsula che affondava invece di occuparsi dell'astronauta che nuotava, e il suo copilota John Reinhard fece lo stesso: era un riflesso condizionato dall'addestramento, in cui gli astronauti si erano mostrati a proprio agio in acqua. Reinhard tagliò l'antenna ad alta frequenza, lasciò il tagliacavi e infilò con cura l'asta a uncino nell'anello di recupero sulla parte superiore della navicella, con l'elicottero così basso che le sue tre ruote toccavano l'acqua. La capsula scomparve sotto la superficie, ma la vibrazione del cavo teso indicò all'equipaggio che l'aggancio era avvenuto.

Reinhard si accingeva a passare il verricello per il personale a Grissom quando Lewis lo avvisò che si era accesa una spia di rilevamento di trucioli metallici nel carter dell'olio, segno di uno sforzo eccessivo del motore. Di fronte alla possibilità di un guasto, Lewis ordinò di recuperare il verricello e chiamò il secondo elicottero per raccogliere l'astronauta. Nel frattempo Grissom, dopo aver verificato di non essere impigliato in nessun cavo, vide che l'elicottero principale non riusciva a sollevare la navicella e tornò a nuoto per aiutare; trovò il cavo ben agganciato e, alzando lo sguardo in cerca del cavo per il personale, vide che l'apparecchio si allontanava.

Fu allora che notò di galleggiare sempre peggio. Aveva perso aria dal collare del collo per tutto il tempo e, soprattutto, aveva dimenticato di chiudere la valvola di ingresso della tuta. Nuotare gli divenne difficile e la corrente discendente tra i due elicotteri complicò ulteriormente le cose. Sprofondando tra le onde, spaventato e furioso, cercava un nuotatore di soccorso quando riconobbe George Cox sul secondo apparecchio: lo stesso copilota che aveva recuperato lo scimpanzé Ham e Shepard. Cox gli lanciò l'imbracatura a collare e Grissom vi si infilò, al contrario, senza curarsi dell'ortodossia; altre due onde lo coprirono prima che lo issassero a bordo, e il suo primo pensiero entrando fu indossare un giubbotto di salvataggio. Calcolò di aver nuotato o galleggiato tra i quattro e i cinque minuti, anche se, disse, gli era sembrata un'eternità; il rapporto ufficiale della NASA quantifica quel tempo in circa tre o quattro minuti.

L'elicottero principale, nel frattempo, lottava per sollevare la capsula quanto bastava per svuotare il cuscino d'impatto. In un momento la navicella fu quasi fuori dall'acqua, ma agiva come un'ancora che impediva di avanzare: allagata pesava più di 5.000 libbre (2.300 kg), circa 1.000 libbre (450 kg) oltre la capacità di sollevamento dell'elicottero. Con la spia rossa di allarme accesa, il pilota decise di non rischiare di perdere due apparecchi nello stesso giorno e rilasciò il cavo; Liberty Bell 7 affondò rapidamente. Dalla portaerei, Martin Byrnes propose di segnare il punto per un recupero successivo, ma il contrammiraglio J. E. Clark gli rispose che la profondità in quella zona si aggirava sulle 2.800 braccia (16.800 piedi, 5,1 km). L'esame medico successivo a bordo della portaerei fu breve e senza incidenti; Grissom scrisse in seguito che la perdita della navicella fu un colpo molto duro per lui.

La NASA indagò sullo sparo prematuro. Secondo il rapporto interno del 30 agosto 1961, furono condotti test in condizioni più severe di quelle delle prove precedenti al lancio senza che si verificasse alcuna detonazione spontanea. Tra il 5 agosto e il 12 ottobre si svolse inoltre una serie di test ambientali sul portello esplosivo. In alternativa fu chiesto alla McDonnell di progettare un portello meccanico, ma il modello risultante pesava circa sessanta libbre in più di quello esplosivo, per cui fu necessario cercare altre vie per evitare che l'episodio si ripetesse. La soluzione pratica fu procedurale: da allora in poi la spina di sicurezza del pistone sarebbe rimasta inserita finché il gancio dell'elicottero non fosse stato agganciato alla navicella e il cavo in tensione. A settembre si decise inoltre di installare un pallone da trenta pollici di diametro nelle capsule per consentire il recupero via nave se un elicottero avesse dovuto rilasciare la navicella, esattamente ciò che era accaduto in MR-4.

Una revisione tecnica indipendente condotta tra agosto e ottobre 1961 sollevò dubbi sull'ipotesi che Grissom avesse fatto saltare il portello e fosse responsabile della perdita della navicella. L'Ufficio Astronauti sembra avergli creduto, dato che lo mantenne nel posto principale della rotazione dei voli, con il comando della prima missione Gemini e del primo Apollo con equipaggio. Tre voli Mercury dopo, Wally Schirra fece esplodere deliberatamente il portello di Sigma 7 quando la navicella era già sul ponte della nave di recupero, con l'intenzione esplicita di smentire la voce: come previsto, il rinculo del pistone gli lasciò una ferita visibile sulla mano destra. L'esame medico successivo al volo di Grissom non riscontrò alcuna lesione, il che rafforza fortemente la sua versione, dato che un colpo accidentale del pistone avrebbe avuto ancora più probabilità di ferirlo.

Lo stesso Grissom offrì nel 1965 la sua spiegazione: credeva che il cavo di azionamento esterno si fosse staccato e avesse fatto scattare il portello. Su Liberty Bell 7 quel cavo era fissato con una sola vite. L'ipotesi fu accettata da Guenter Wendt, capo rampa nella maggior parte dei primi voli con equipaggio statunitensi. Nel 2021, un'analisi del video del recupero indicò l'elettricità statica accumulata dai rotori dell'elicottero: lo stesso Reinhard, che usò delle cesoie a carica esplosiva per tagliare l'antenna, raccontò che al contatto con l'antenna si produsse un arco, che entrambi i tagliacavi spararono contemporaneamente e che in quello stesso istante il portello uscì, il che gli faceva pensare che una scarica statica potesse averlo innescato. Nessuna di queste versioni è confermata: la causa non fu mai determinata.

Il piano originale del Mercury prevedeva altri quattro voli suborbitali con il Redstone, numerati da MR-5 a MR-8, e Glenn era provvisoriamente assegnato a MR-5. Quando volò Grissom, tuttavia, il programma accumulava ritardo rispetto al calendario previsto e pesava la preoccupazione di restare indietro rispetto al programma sovietico. Lo Space Task Group concluse che non restava più nulla da imparare da quella fase, e il 18 agosto 1961 la NASA annunciò la cancellazione dei restanti voli Mercury-Redstone, aprendo la strada affinché Glenn volasse in una missione Mercury-Atlas e diventasse il primo americano a orbitare intorno alla Terra.

Il giorno dopo il volo, il 22 luglio 1961, l'amministratore della NASA James Webb conferì a Grissom la Medaglia al Servizio Distinto dell'agenzia al termine della conferenza stampa della missione a Capo Canaveral. Più avanti, in una cerimonia congiunta, Shepard e Grissom ricevettero le prime ali da astronauta concesse dai rispettivi corpi militari.

La voce che Grissom avesse azionato il portello circolò per decenni, alimentata dall'ironia della crepa dipinta e dalla drammatizzazione della missione al cinema: il film di Philip Kaufman The Right Stuff (1983) ricreò l'episodio con Fred Ward nel ruolo di Grissom, e il personaggio apparve anche nella serie HBO From the Earth to the Moon (1998) e nel film Hidden Figures (2016).

Il portello ad apertura esplosiva ebbe un'eco tragica. Durante una prova di lancio dell'Apollo 1 nel 1967, la combinazione di un incendio in cabina e di un portello che si apriva verso l'interno contribuì alla morte di Grissom e dei suoi compagni Ed White e Roger B. Chaffee. Il sistema esplosivo era stato scartato per l'Apollo dopo che gli ingegneri avevano scoperto che un meccanismo di uscita esplosivo poteva scattare inavvertitamente; dopo l'incendio, le navicelle Apollo del blocco II incorporarono un sistema di apertura rapida.

Dopo diversi tentativi infruttuosi nel 1992 e nel 1993, la Oceaneering International sollevò Liberty Bell 7 dal fondo dell'Atlantico fino al ponte di una nave di recupero il 20 luglio 1999, trentesimo anniversario dell'allunaggio dell'Apollo 11 e un giorno prima del trentottesimo anniversario della perdita. Il team era guidato da Curt Newport e finanziato da Discovery Channel; la navicella emerse dopo quattordici anni di ricerca da parte di Newport, a quasi 16.000 piedi (4.900 m) di profondità e a circa 300 miglia nautiche (560 km) a est-sudest di Capo Canaveral. Il Cosmosphere di Hutchinson, in Kansas, partecipò alla spedizione insieme a Discovery Channel e Oceaneering.

Già sul ponte, gli specialisti rimossero e neutralizzarono un dispositivo esplosivo di localizzazione, una bomba SOFAR che avrebbe dovuto detonare all'affondamento della navicella per segnalarne la posizione e che non arrivò a esplodere. La capsula fu poi messa in un contenitore con acqua di mare per rallentare la corrosione. Le sue condizioni erano quelle prevedibili dopo trentotto anni in acque profonde: lo scafo in titanio e i componenti in plastica, indifferenti all'acqua salata, sopravvissero praticamente intatti, mentre i pezzi in alluminio e acciaio erano molto corrosi e in alcuni casi erano scomparsi; i pannelli strumenti in acciaio si erano erosi quasi completamente e i loro indicatori e comandi apparvero staccati sul sedile, ancora collegati ai fasci di cavi. Furono recuperati la macchina fotografica di Grissom e i suoi rullini, in cattivo stato e senza immagini utilizzabili, oltre al diario di volo dell'astronauta, una torcia, un coltello di sopravvivenza e un lotto di monete da dieci centesimi che erano state portate come ricordo del volo.

Il Cosmosphere smontò e pulì la navicella. Il restauro richiese quasi sei mesi e circa 7.300 ore di lavoro di dodici specialisti a tempo pieno e otto volontari: fu necessario lavare dall'acqua salata l'intero sistema ed eliminare la corrosione dai suoi 20.000 pezzi, dai quali furono rimosse circa dieci miglia di cablaggio; il costo del progetto di conservazione fu di 250.000 dollari del 1999. La capsula percorse poi un tour nazionale che terminò il 15 settembre 2006 e tornò al Cosmosphere, dove è esposta permanentemente; nel 2016 fu prestata temporaneamente al Children's Museum di Indianapolis. Il portello non fu mai ritrovato.

Mercury-Redstone 4 raggiunse i suoi obiettivi tecnici: convalidò in volo il finestrino grande e il sistema di controllo a velocità angolare che avrebbero equipaggiato le navicelle orbitali, ripeté il profilo di MR-3 con un pilota diverso e confermò che un essere umano poteva lavorare normalmente durante i minuti di assenza di peso di un salto balistico. La sua impronta maggiore, tuttavia, sta sul lato operativo: fu la prima volta che gli Stati Uniti persero una navicella spaziale già ammarata e rischiarono di perdere l'equipaggio, e da lì derivarono cambiamenti concreti nella procedura di recupero, nella galleggiabilità delle capsule e nella diffidenza duratura verso i sistemi di uscita pirotecnici. Fu anche l'ultimo volo suborbitale con equipaggio del programma: quattro settimane dopo, la NASA cancellò il resto della serie Redstone e puntò tutto sull'orbita.