Mercury-Redstone 4

Le vaisseau affecté à Mercury-Redstone 4 fut la capsule Mercury numéro 11, sortie de la chaîne de production de McDonnell à Saint-Louis en mai 1960 et destinée depuis octobre de cette même année au deuxième vol suborbital habité. Bien que le profil de la mission reprît celui de Freedom 7, le vaisseau était nettement plus proche de la version orbitale définitive que celui d'Alan Shepard. La chronologie de la NASA indique que le 24 juin 1961 furent achevées les modifications de la capsule du deuxième vol habité : un hublot d'observation remplaçait les deux hublots latéraux et un système de commande manuelle amélioré fut installé.

Grissom choisit le nom Liberty Bell pour la ressemblance de la capsule avec une cloche et pour la charge symbolique de l'original de Philadelphie ; le sept venait des sept astronautes du groupe original, une convention que Shepard avait lancée presque par hasard en appelant Freedom 7 un véhicule qui portait le numéro de série 7, et que les autres avaient adoptée. Pour parachever la plaisanterie, Grissom fit peindre sur le fuselage une bande blanche diagonale et irrégulière partant de la base et montant sur environ deux tiers de la hauteur vers le nez, imitant la fêlure de la cloche. Ce détail allait nourrir les plaisanteries de ses collègues lorsque le vaisseau coula.

Le changement le plus important fut l'écoutille latérale. L'écoutille d'origine était boulonnée avec soixante-dix boulons et recouverte de plusieurs tuiles du revêtement, ce qui rendait son ouverture lente ; la procédure de sortie prévue obligeait le pilote à se hisser dans le compartiment des antennes après avoir retiré une petite cloison de pression, chose difficile pour un homme valide et pratiquement impossible pour un homme blessé ou inconscient. McDonnell développa deux solutions d'ouverture rapide. La première, mécanique, à loquet, vola lors du vol du chimpanzé Ham (MR-2) et de celui de Shepard (MR-3), mais pesait 69 livres (31 kg), trop lourde pour la version orbitale. La seconde était l'écoutille à ouverture explosive, bien plus légère : 23 livres (10 kg).

La conception explosive conservait les soixante-dix boulons de titane d'un quart de pouce (6,35 mm), mais chacun était percé d'un orifice de 0,06 pouce (1,5 mm) créant un point faible. Un cordon détonant souple courait dans un canal entre les joints intérieur et extérieur sur tout le pourtour de l'écoutille ; à l'amorçage, la pression du gaz généré entre les deux joints faisait rompre les boulons par traction. Il existait deux façons de la déclencher pendant la récupération. De l'intérieur, le pilote retirait une goupille de sécurité et poussait un piston à bouton : goupille retirée, 5 à 6 livres-force (25 N) suffisaient, et goupille en place, il fallait 40 livres-force (180 N). De l'extérieur, un sauveteur pouvait retirer un petit panneau près de l'écoutille et tirer sur un câble d'actionnement. À la détonation, l'écoutille était éjectée à environ 25 pieds (7,6 m) en une seconde. Le rapport officiel du vol atteste que MR-4 fut la première utilisation de cette écoutille explosive : sur MR-3, l'écoutille latérale était à actionnement mécanique.

Le hublot trapézoïdal de Liberty Bell 7 remplaça les deux hublots latéraux de 10 pouces (250 mm) de Freedom 7. Il fut développé par Corning Glass Works, à Corning (New York), sous la forme d'un ensemble multicouche : le panneau extérieur était en verre Vycor de 0,35 pouce (8,9 mm) d'épaisseur, capable de supporter entre 1 500 et 1 800 degrés Fahrenheit (820 à 980 degrés Celsius), et l'intérieur était constitué de trois feuilles assemblées en une seule pièce, l'une d'elles en Vycor de 0,17 pouce (4,3 mm) et les autres en verre trempé. L'ensemble obtenu était aussi résistant que n'importe quelle autre partie de la coque pressurisée du vaisseau. Étaient également prévus un filtre polarisant amovible pour réduire les reflets et un filtre rouge pour l'adaptation nocturne.

Les commandes changèrent également. Le nouveau système de stabilisation par vitesse angulaire permettait de corriger l'attitude par de petits mouvements du manche, au lieu du pilotage brusque qu'exigeait le système précédent, et ajoutait une voie redondante pour déclencher les propulseurs de tangage, de lacet et de roulis. À cela s'ajoutèrent deux réglages de moindre ampleur mais significatifs : les ingénieurs du Lewis Research Center et du Space Task Group avaient déterminé que le déclenchement des rétrofusées de séparation à l'intérieur de l'adaptateur entre le vaisseau et la fusée, plutôt qu'à l'air libre, produisait 78 % de poussée utile en plus grâce à une sorte d'effet de canon à air, ce qui portait la vitesse de séparation d'environ 15 pieds par seconde (4,6 m/s) à environ 28,1 pieds par seconde (8,6 m/s). Le carénage de l'anneau de fixation de l'adaptateur fut par ailleurs redessiné et de la mousse fut ajoutée au niveau de la tête du siège moulé, ces deux mesures visant à atténuer les vibrations de l'ascension, et le tableau de bord fut réorganisé pour améliorer le balayage visuel du pilote.

En janvier 1961, Robert Gilruth, directeur du Space Task Group, annonça à Gus Grissom qu'il serait le pilote titulaire de Mercury-Redstone 4 ; John Glenn resta suppléant. Cette désignation intervenait quelques mois après que Shepard eut été choisi pour le premier vol, et plaçait Grissom, pilote de chasse de l'Air Force ayant l'expérience du combat en Corée, comme deuxième Américain dans l'espace.

La préparation du vol est détaillée dans la chronologie du programme. La fusée Redstone numéro 8 arriva à Cap Canaveral le 12 juin 1961 et fut érigée sur le pas de tir 5. Le 22 juin, le Space Task Group transmit à la Marine les exigences de récupération de la mission. Le 11 juillet, Walter C. Williams fixa les affectations du personnel clé, couvrant le centre de contrôle Mercury, le contrôle central de l'Atlantic Missile Range, le porte-avions de la zone d'amerrissage, les destroyers d'appui, les avions d'appui et la base de Patrick. Le 13 juillet furent publiées les règles de mission, rédigées par la branche de contrôle de vol sous la direction d'Eugene F. Kranz, et entre le 13 et le 15 se tint la revue de sécurité du vaisseau, du lanceur et de la mission, qui déclara prêts le Redstone MRLV-8 et la capsule 11.

Le lancement était initialement prévu pour le 16 juillet, mais la couverture nuageuse était trop épaisse et il fut reporté au 18. Ce jour-là, le temps l'empêcha de nouveau. Dans les deux cas, le pilote n'avait même pas embarqué. Le 19 juillet, Grissom se trouvait déjà à bord du vaisseau lorsque le compte à rebours s'arrêta de nouveau pour cause météorologique, à dix minutes et trente secondes du décollage.

Le matin du 21 juillet, Grissom entra dans Liberty Bell 7 à 8 h 58 UTC et les soixante-dix boulons de l'écoutille furent mis en place. À quarante-cinq minutes de l'heure prévue, un technicien de la rampe découvrit qu'un des boulons était mal aligné. Un arrêt de trente minutes fut déclaré, pendant lequel des ingénieurs de McDonnell et du Space Task Group décidèrent que les soixante-neuf boulons restants suffisaient à maintenir l'écoutille en place et à la faire sauter le moment venu ; le boulon défectueux ne fut pas remplacé. Le compte à rebours reprit et atteignit T-30 minutes, où un autre arrêt bref permit d'éteindre les projecteurs de la rampe, devenus inutiles à la lumière du jour et gênants pour la télémétrie du lanceur. Le temps total passé par le pilote à bord pendant le compte à rebours fut de trois heures et vingt-deux minutes. Liberty Bell 7 décolla à 12 h 20 min 36 s UTC le 21 juillet 1961.

Grissom reconnut lors du débriefing ultérieur avoir été quelque peu effrayé au décollage, mais avoir gagné en confiance à mesure que l'accélération augmentait. Comme Shepard, il fut surpris par la douceur du moment initial, bien qu'il ait ensuite senti des vibrations de plus en plus fortes, jamais assez violentes pour l'empêcher de lire les instruments. La cabine se scella à l'altitude prévue, environ 27 000 pieds (8,2 km), et les températures de la cabine et de la combinaison, autour de 57,5 et 97 degrés Fahrenheit (14,2 et 36,1 degrés Celsius), furent confortables. Le Redstone suivit le programme de tangage à raison d'environ un degré par seconde.

Pendant la phase ascendante, avec une accélération d'environ 3 g, Grissom vit la couleur de l'horizon passer du bleu clair au noir. Le tir de la fusée de la tour de sauvetage le distrait par son bruit ; il sentit la séparation et vit la tour s'éloigner par le hublot, laissant une traînée de fumée. À deux minutes vingt-deux secondes après le décollage, le moteur Rocketdyne du Redstone s'éteignit après avoir atteint 6 561 pieds par seconde (2 000 m/s). La transition d'une forte accélération à l'apesanteur lui procura une forte sensation de bascule qu'il connaissait déjà de la centrifugeuse, mais qui, un instant, le désorienta. L'ensemble poursuivit sur son erre pendant dix secondes de plus, puis un claquement sec marqua le tir des rétrofusées de séparation qui détachèrent le vaisseau du lanceur ; bien qu'il ait regardé par le hublot pendant toute la manœuvre de retournement, Grissom ne parvint pas à voir la fusée.

Une fois le retournement achevé, il prit le contrôle manuel proportionnel. Il avait du mal à se concentrer sur le pilotage car son regard était constamment attiré vers le hublot : il indiqua à Shepard, au contrôle Mercury, que le panorama de l'horizon terrestre, un arc d'environ 800 milles (1 300 km) au point le plus haut, était fascinant. En revenant aux commandes, il effectua un mouvement de tangage et dépassa le repère voulu ; il lutta avec le manche pour amortir les oscillations, effectua ensuite un mouvement de lacet et dépassa de nouveau la cible, si bien qu'il épuisa le temps imparti et omit la manœuvre de roulis. Les commandes manuelles lui parurent bien plus lentes que dans le simulateur de procédures. En passant au nouveau système de commande par vitesse angulaire, il trouva une réponse parfaite, quoique avec une forte consommation de carburant. Il fit ensuite pivoter le vaisseau pour regarder vers le bas : il distingua la terre entre les nuages, identifiée par la suite comme la région d'Apalachicola dans l'ouest de la Floride, et soudain Cap Canaveral apparut avec une telle netteté qu'il eut du mal à croire que sa distance oblique dépassait 150 milles (240 km). Il reconnut Merritt Island, la rivière Banana, la rivière Indian et ce qui semblait être une piste d'aéroport, et, au sud du cap, ce qu'il crut être West Palm Beach.

Selon la chronologie du programme, l'expérience de Grissom fut semblable à celle de Shepard : environ cinq minutes d'apesanteur sans effets indésirables et une facilité à contrôler l'attitude en mode manuel. Les données de l'annexe des vols de la NASA établissent pour MR-4 une altitude maximale de 624 400 pieds (118,26 milles terrestres), une portée maximale de 302,10 milles terrestres, une vitesse maximale de 6 618 pieds par seconde par rapport à la Terre et de 7 580 pieds par seconde par rapport à l'espace inertiel, soit 5 168,2 milles par heure, et une durée de 15 minutes et 37 secondes entre le décollage et l'impact. Le rapport officiel indique que ces vitesses dépassèrent légèrement celles prévues, de 6 414 et 7 388 pieds par seconde.

Le vaisseau ayant atteint son altitude maximale, 118,26 milles, vint le moment de le placer en attitude de rentrée. Grissom entama la séquence des rétrofusées avec un pouls à 171 battements par minute ; le freinage lui donna la sensation particulière d'avoir inversé le sens de la marche. En descendant, il crut voir passer deux des rétrofusées consumées dans le champ du périscope après le largage du bloc. Il inclina le vaisseau de quatorze degrés par rapport à la verticale terrestre et tenta d'apercevoir des étoiles par le hublot, mais l'éclat du soleil emplissait la cabine et rendait difficile la lecture des cadrans, surtout ceux à lumière bleue. La rentrée se déroula sans problème : il ne sentit pas les oscillations qui suivaient le pic de décélération et ne put les lire que sur les indicateurs, tout en continuant d'informer le contrôle du courant électrique, du carburant restant et de l'accélération. Vers 65 000 pieds (20 km) apparurent de la condensation et de la fumée se dégageant du bouclier thermique.

Le parachute de freinage se déploya au moment prévu, à 21 000 pieds (6,4 km). Le parachute principal s'ouvrit à 12 300 pieds (3,7 km), environ 1 000 pieds (300 m) au-dessus de l'altitude nominale de conception. Lors du déploiement, Grissom vit une déchirure en forme de L de 6 pouces (150 mm) et une autre perforation de 2 pouces (51 mm) dans la voilure ; elles l'inquiétèrent, mais elles ne s'agrandirent pas et la vitesse de descente se stabilisa autour de 28 pieds par seconde (8,5 m/s). Il vidangea le carburant de commande et commença à transmettre les relevés du tableau de bord. Un choc sourd confirma que le sac amortisseur était descendu. Grissom retira le tuyau d'oxygène et ouvrit la visière, mais laissa délibérément branchée la ventilation de la combinaison. L'impact fut plus doux que prévu, bien que le vaisseau gîtât au point de le laisser couché sur le côté gauche ; il se redressa peu à peu et, une fois le hublot dégagé de l'eau, Grissom largua le parachute de réserve et actionna l'interrupteur des aides au sauvetage. La capsule semblait étanche, bien qu'elle tanguât fortement avec la houle.

Les hélicoptères de récupération, qui avaient décollé à l'heure du lancement et avaient suivi visuellement les traînées puis la descente en parachute, se trouvaient à environ 2 milles (3,2 km) du point d'impact, tombé à seulement 3 milles (4,8 km) de la cible prévue. Le lieutenant James L. Lewis, pilote de l'hélicoptère principal, demanda à Grissom s'il était prêt pour le hissage. L'astronaute demanda cinq minutes pour noter les données du tableau de bord : écrire au crayon gras avec des gants pressurisés était inconfortable, et la ventilation de la combinaison gonflait de temps à autre la collerette, qu'il soulageait en glissant un doigt entre le cou et le caoutchouc. Ses notes terminées, il demanda aux hélicoptères d'entamer leur approche, retira la goupille du détonateur de l'écoutille et s'allongea dans le siège.

Selon son propre récit, il était allongé sur le dos, distrait par l'idée de savoir s'il pourrait emporter le couteau du kit de survie comme souvenir, lorsqu'il entendit un choc sourd. L'écoutille fut éjectée et l'eau salée entra dans le vaisseau, qui commença à couler. Grissom ne parvint pas ensuite à reconstituer précisément ses mouvements, mais il était certain de ne pas avoir touché le piston. Presque tout son harnais s'était déjà détaché ; il retira son casque, s'agrippa au côté droit du tableau de bord et sortit par l'ouverture de l'écoutille. Le copilote de l'hélicoptère le plus proche déclara que, alors qu'il se préparait à couper l'antenne du vaisseau avec un coupe-câble à charge explosive monté sur une perche, l'écoutille s'envola, frappa l'eau à environ 5 pieds (1,5 m) et rebondit sur les vagues ; il vit ensuite Grissom sortir et s'éloigner à la nage.

Lewis acheva son approche vers la capsule en train de couler plutôt que de s'occuper de l'astronaute qui nageait, et son copilote John Reinhard fit de même : c'était un réflexe conditionné par l'entraînement, au cours duquel les astronautes s'étaient montrés à l'aise dans l'eau. Reinhard coupa l'antenne haute fréquence, posa le coupe-câble et engagea avec précaution la perche à crochet dans la poignée de récupération du sommet du vaisseau, l'hélicoptère volant si bas que ses trois roues touchaient l'eau. La capsule disparut sous la surface, mais la vibration du câble tendu indiqua à l'équipage que l'accrochage était fait.

Reinhard s'apprêtait à passer le treuil de personnel à Grissom lorsque Lewis l'avertit qu'un voyant de détection de copeaux métalliques venait de s'allumer dans le carter d'huile, signe d'un effort excessif du moteur. Face au risque de panne, Lewis ordonna de remonter le treuil et appela le second hélicoptère pour récupérer l'astronaute. Pendant ce temps, Grissom, après avoir vérifié qu'il n'était emmêlé dans aucun câble, vit que l'hélicoptère principal ne parvenait pas à soulever le vaisseau et revint à la nage pour aider ; il trouva le câble bien fixé et, en levant les yeux à la recherche du filin de personnel, vit l'appareil s'éloigner.

C'est alors qu'il remarqua qu'il flottait de moins en moins bien. Il avait perdu de l'air par la collerette tout le long, et surtout, il avait oublié de fermer la valve d'admission de la combinaison. Nager lui devint difficile, et le courant descendant entre les deux hélicoptères compliqua encore les choses. S'enfonçant entre les vagues, effrayé et furieux, il cherchait un nageur de sauvetage lorsqu'il reconnut George Cox à bord du second appareil : le même copilote qui avait récupéré le chimpanzé Ham et Shepard. Cox lui lança le harnais en collier et Grissom s'y glissa, à l'envers, sans se soucier de l'orthodoxie ; deux vagues de plus le recouvrirent avant qu'il ne soit hissé à bord, et sa première pensée en entrant fut d'enfiler un gilet de sauvetage. Il estima avoir nagé ou flotté entre quatre et cinq minutes, bien que cela lui ait paru, dit-il, une éternité ; le rapport officiel de la NASA chiffre ce délai à environ trois ou quatre minutes.

L'hélicoptère principal, pendant ce temps, luttait pour soulever suffisamment la capsule afin de vider le sac d'impact. À un moment, le vaisseau fut presque hors de l'eau, mais il agissait comme une ancre empêchant toute progression : rempli d'eau, il pesait plus de 5 000 livres (2 300 kg), environ 1 000 livres (450 kg) au-delà de la capacité de levage de l'hélicoptère. Avec le voyant rouge d'alerte allumé, le pilote décida de ne pas risquer de perdre deux appareils le même jour et largua le câble ; Liberty Bell 7 coula rapidement. Depuis le porte-avions, Martin Byrnes proposa de marquer le point pour une récupération ultérieure, mais le contre-amiral J. E. Clark lui répondit que la profondeur dans cette zone avoisinait les 2 800 brasses (16 800 pieds, 5,1 km). L'examen médical réalisé ensuite à bord du porte-avions fut bref et sans incident ; Grissom écrivit par la suite que la perte du vaisseau avait été un coup très dur pour lui.

La NASA enquêta sur le déclenchement prématuré. Selon le rapport interne du 30 août 1961, des essais furent menés dans des conditions plus sévères que celles des essais précédant le lancement, sans qu'aucune détonation spontanée ne se produise. Entre le 5 août et le 12 octobre fut par ailleurs menée une série d'essais environnementaux sur l'écoutille explosive. Comme solution alternative, il fut demandé à McDonnell de concevoir une écoutille mécanique, mais le modèle obtenu pesait environ soixante livres de plus que l'explosive, si bien qu'il fallut chercher d'autres pistes pour éviter que l'épisode ne se reproduise. La solution pratique fut d'ordre procédural : désormais, la goupille de sécurité du piston resterait en place jusqu'à ce que le crochet de l'hélicoptère soit fixé au vaisseau et le câble en tension. En septembre, il fut par ailleurs décidé d'installer un ballon de trente pouces de diamètre sur les capsules pour permettre une récupération par bateau si un hélicoptère devait larguer le vaisseau, exactement ce qui s'était produit lors de MR-4.

Une revue technique indépendante menée entre août et octobre 1961 sema le doute sur l'hypothèse selon laquelle Grissom aurait fait sauter l'écoutille et serait responsable de la perte du vaisseau. Le Bureau des astronautes semble l'avoir cru, puisqu'il le maintint au premier rang de la rotation des vols, lui confiant le commandement de la première mission Gemini puis du premier vol habité Apollo. Trois vols Mercury plus tard, Wally Schirra fit délibérément exploser l'écoutille de Sigma 7 alors que le vaisseau se trouvait déjà sur le pont du navire de récupération, dans l'intention expresse de démentir la rumeur : comme prévu, le recul du piston lui laissa une blessure visible à la main droite. L'examen médical réalisé après le vol de Grissom ne révéla aucune blessure, ce qui étaye fortement sa version, un choc accidentel sur le piston ayant eu encore plus de chances de le blesser.

Grissom lui-même donna en 1965 son explication : il pensait que le câble d'actionnement extérieur s'était détaché et avait déclenché l'écoutille. Sur Liberty Bell 7, ce câble n'était fixé que par une seule vis. L'hypothèse fut acceptée par Guenter Wendt, chef de rampe pour la plupart des premiers vols habités américains. En 2021, une analyse de la vidéo de la récupération pointa vers l'électricité statique accumulée par les rotors de l'hélicoptère : Reinhard lui-même, qui avait utilisé un coupe-câble à charge explosive pour sectionner l'antenne, raconta qu'en touchant l'antenne un arc s'était produit, que les deux coupe-câbles s'étaient déclenchés en même temps et qu'à cet instant précis l'écoutille était partie, ce qui lui faisait penser qu'une décharge statique avait pu la déclencher. Aucune de ces versions n'est confirmée : la cause ne fut jamais déterminée.

Le plan initial de Mercury prévoyait quatre vols suborbitaux supplémentaires avec le Redstone, numérotés MR-5 à MR-8, et Glenn était provisoirement affecté à MR-5. Au moment du vol de Grissom, cependant, le programme accumulait du retard sur le calendrier prévu, et la crainte de se laisser distancer par le programme soviétique pesait lourd. Le Space Task Group conclut qu'il n'y avait plus rien à apprendre de cette phase, et le 18 août 1961, la NASA annonça l'annulation des vols Mercury-Redstone restants, ce qui ouvrit la voie à Glenn pour effectuer une mission Mercury-Atlas et devenir le premier Américain à orbiter la Terre.

Le lendemain du vol, le 22 juillet 1961, l'administrateur de la NASA James Webb remit à Grissom la Médaille du service distingué de l'agence à l'issue de la conférence de presse de la mission à Cap Canaveral. Plus tard, lors d'une cérémonie commune, Shepard et Grissom reçurent les premières ailes d'astronaute décernées par leurs services respectifs.

La rumeur selon laquelle Grissom aurait actionné l'écoutille circula pendant des décennies, alimentée par l'ironie de la fêlure peinte et par la mise en scène de la mission au cinéma : le film de Philip Kaufman The Right Stuff (1983) recréa l'épisode avec Fred Ward dans le rôle de Grissom, et le personnage apparut également dans la série HBO From the Earth to the Moon (1998) et dans le film Hidden Figures (2016).

L'écoutille à ouverture explosive eut un écho tragique. Lors d'un essai de lancement d'Apollo 1 en 1967, la combinaison d'un incendie dans la cabine et d'une écoutille s'ouvrant vers l'intérieur contribua à la mort de Grissom et de ses coéquipiers Ed White et Roger B. Chaffee. Le système explosif avait été écarté pour Apollo après que les ingénieurs eurent découvert qu'un mécanisme de sortie explosif pouvait se déclencher de façon intempestive ; après l'incendie, les vaisseaux Apollo du bloc II furent dotés d'un système d'ouverture rapide.

Après plusieurs tentatives infructueuses en 1992 et 1993, Oceaneering International remonta Liberty Bell 7 du fond de l'Atlantique jusqu'au pont d'un navire de récupération le 20 juillet 1999, trentième anniversaire de l'alunissage d'Apollo 11 et un jour avant les trente-huit ans de sa perte. L'équipe était dirigée par Curt Newport et financée par Discovery Channel ; le vaisseau fut localisé après quatorze années de recherches menées par Newport, à près de 16 000 pieds (4 900 m) de profondeur et à environ 300 milles nautiques (560 km) à l'est-sud-est de Cap Canaveral. Le Cosmosphere de Hutchinson, au Kansas, participa à l'expédition aux côtés de Discovery Channel et d'Oceaneering.

Une fois sur le pont, les spécialistes retirèrent et neutralisèrent un dispositif explosif de localisation, une bombe SOFAR censée détoner au moment du naufrage du vaisseau pour signaler sa position et qui n'avait pas explosé. La capsule fut ensuite placée dans un conteneur rempli d'eau de mer pour freiner la corrosion. Son état était celui, prévisible, d'un objet resté trente-huit ans en eaux profondes : la coque en titane et les composants en plastique, indifférents à l'eau salée, avaient pratiquement survécu intacts, tandis que les pièces en aluminium et en acier étaient très corrodées et avaient, dans certains cas, disparu ; les tableaux de bord en acier s'étaient érodés presque entièrement et leurs cadrans et commandes se retrouvèrent détachés sur le siège, encore reliés aux faisceaux de câbles. Furent récupérés l'appareil photo de Grissom et ses pellicules, en mauvais état et sans images exploitables, ainsi que le carnet de vol de l'astronaute, une lampe torche, un couteau de survie et un lot de pièces de dix cents emportées comme souvenirs du vol.

Le Cosmosphere démonta et nettoya le vaisseau. La restauration nécessita près de six mois et environ 7 300 heures de travail de la part de douze spécialistes à temps plein et huit bénévoles : il fallut rincer l'ensemble du système de l'eau salée et éliminer la corrosion de ses 20 000 pièces, dont environ dix milles de câblage furent retirés ; le coût du projet de conservation s'éleva à 250 000 dollars de 1999. La capsule effectua ensuite une tournée nationale qui s'acheva le 15 septembre 2006 et revint au Cosmosphere, où elle est exposée en permanence ; en 2016, elle fut prêtée temporairement au Children's Museum d'Indianapolis. L'écoutille ne fut jamais retrouvée.

Mercury-Redstone 4 remplit ses objectifs techniques : il valida en vol le grand hublot et le système de commande par vitesse angulaire que porteraient les vaisseaux orbitaux, reproduisit le profil de MR-3 avec un pilote différent et confirma qu'un être humain pouvait travailler normalement pendant les minutes d'apesanteur d'un saut balistique. Sa marque la plus profonde se situe cependant du côté opérationnel : ce fut la première fois que les États-Unis perdirent un vaisseau spatial déjà amerri et faillirent perdre son occupant, d'où sortirent des changements concrets dans la procédure de récupération, dans la flottabilité des capsules et dans une méfiance durable envers les systèmes de sortie pyrotechniques. Ce fut aussi le dernier vol suborbital habité du programme : quatre semaines plus tard, la NASA annulait le reste de la série Redstone et misait entièrement sur l'orbite.