Mercury-Redstone 4

A nave atribuída à Mercury-Redstone 4 foi a cápsula Mercury número 11, saída da linha de produção da McDonnell em St. Louis em maio de 1960 e destinada desde outubro daquele ano ao segundo voo suborbital tripulado. Embora o perfil da missão repetisse o de Freedom 7, a nave estava consideravelmente mais próxima da versão orbital definitiva do que a de Alan Shepard. A cronologia da NASA regista que em 24 de junho de 1961 se concluíram as modificações da cápsula do segundo voo tripulado: uma janela de observação substituía as duas vigias e instalava-se um sistema de controlo manual melhorado.

Grissom escolheu o nome Liberty Bell pela semelhança da cápsula com um sino e pela carga simbólica do original da Filadélfia; o sete vinha dos sete astronautas do grupo original, uma convenção que Shepard tinha iniciado quase por acaso ao chamar Freedom 7 a um veículo que trazia o número de fábrica 7 e que os demais adotaram. Para arrematar a brincadeira, Grissom mandou pintar na fuselagem uma faixa branca diagonal e irregular que arrancava na base e subia cerca de dois terços até o nariz, imitando a rachadura do sino. Esse detalhe acabaria alimentando as piadas dos seus colegas quando a nave afundou.

A mudança de maior alcance foi a escotilha lateral. A escotilha original era aparafusada com setenta parafusos e coberta por várias telhas do revestimento, de modo que abri-la era lento; o procedimento de saída previsto obrigava o piloto a trepar pelo compartimento de antenas depois de retirar um pequeno anteparo de pressão, algo difícil para um homem são e praticamente impossível para um ferido ou inconsciente. A McDonnell desenvolveu duas soluções de abertura rápida. A primeira, mecânica, de trinco, voou no voo do chimpanzé Ham (MR-2) e no de Shepard (MR-3), mas pesava 69 libras (31 kg), demasiado para a versão orbital. A segunda era a escotilha de abertura explosiva, muito mais leve: 23 libras (10 kg).

O desenho explosivo conservava os setenta parafusos de titânio de um quarto de polegada (6,35 mm), mas cada um trazia perfurado um orifício de 0,06 polegadas (1,5 mm) que criava um ponto fraco. Um cordão detonante suave percorria um canal entre os vedantes interior e exterior de todo o perímetro da escotilha; ao iniciar-se, a pressão do gás gerado entre ambos os vedantes fazia falhar os parafusos por tração. Havia duas formas de a disparar durante a recuperação. Por dentro, o piloto retirava um pino de segurança e empurrava um êmbolo com botão: com o pino fora bastavam 5 ou 6 libras-força (25 N), e com o pino colocado eram necessárias 40 libras-força (180 N). Por fora, um socorrista podia retirar um pequeno painel junto à escotilha e puxar um cabo de acionamento. Ao detonar, a escotilha era projetada cerca de 25 pés (7,6 m) em um segundo. O relatório oficial do voo regista que MR-4 foi o primeiro uso dessa escotilha explosiva: em MR-3 a escotilha lateral era de acionamento mecânico.

A janela trapezoidal da Liberty Bell 7 substituiu as duas vigias laterais de 10 polegadas (250 mm) da Freedom 7. Foi desenvolvida pela Corning Glass Works, em Corning (Nova Iorque), como um conjunto multicamadas: o painel exterior era de vidro Vycor de 0,35 polegadas (8,9 mm) de espessura, capaz de suportar entre 1.500 e 1.800 graus Fahrenheit (820 a 980 graus Celsius), e o interior era formado por três lâminas unidas numa só peça, uma delas de Vycor de 0,17 polegadas (4,3 mm) e as outras de vidro temperado. O conjunto resultante era tão resistente quanto qualquer outra parte do vaso de pressão da nave. Previam-se ainda um filtro polarizado desmontável para reduzir os reflexos e um filtro vermelho para a adaptação noturna.

Os comandos também mudaram. O novo sistema de estabilização por velocidade angular permitia corrigir a atitude com pequenos movimentos do comando, em vez do manejo brusco exigido pelo sistema anterior, e acrescentava uma via redundante para disparar os propulsores de arfagem, guinada e rolamento. A isto somaram-se dois ajustes de menor porte mas significativos: os engenheiros do Lewis Research Center e do Space Task Group tinham determinado que disparar os foguetes pós-grado dentro do adaptador entre nave e foguete, em vez de ao ar livre, produzia 78 por cento mais impulso útil por uma espécie de efeito de espingarda de ar, com o que a separação passava de cerca de 15 pés por segundo (4,6 m/s) para cerca de 28,1 pés por segundo (8,6 m/s). Redesenhou-se ainda a carenagem do anel de fixação do adaptador e acrescentou-se espuma na zona da cabeça do assento moldado, ambas as coisas para atenuar as vibrações da subida, e reorganizou-se o painel de instrumentos para melhorar a varredura visual do piloto.

Em janeiro de 1961 Robert Gilruth, diretor do Space Task Group, comunicou a Gus Grissom que seria o piloto titular da Mercury-Redstone 4; John Glenn ficou como suplente. A designação chegava poucos meses depois de Shepard ter sido escolhido para o primeiro voo, e colocava Grissom, piloto de caça da Força Aérea com experiência de combate na Coreia, como segundo norte-americano no espaço.

A preparação do voo aparece com detalhe na cronologia do programa. O foguete Redstone número 8 chegou a Cabo Canaveral em 12 de junho de 1961 e foi erguido na rampa 5. Em 22 de junho o Space Task Group enviou à Marinha os requisitos de recuperação da missão. Em 11 de julho Walter C. Williams fixou as atribuições de pessoal-chave, que cobriam o centro de controlo Mercury, o controlo central do Atlantic Missile Range, o porta-aviões da zona de amerissagem, os destróieres de apoio, os aviões de apoio e a base de Patrick. Em 13 de julho publicaram-se as regras de missão, redigidas no ramo de controlo de voo por Eugene F. Kranz, e entre 13 e 15 realizou-se a revisão de segurança de nave, lançador e missão, que deu como prontos o Redstone MRLV-8 e a cápsula 11.

O lançamento estava inicialmente previsto para 16 de julho, mas a cobertura de nuvens era demasiado espessa e foi adiado para 18. Nesse dia o tempo voltou a impedi-lo. Em ambas as ocasiões o piloto nem sequer tinha embarcado. Em 19 de julho Grissom já estava dentro da nave quando a contagem parou de novo por meteorologia, faltando dez minutos e trinta segundos para a descolagem.

Na manhã de 21 de julho Grissom entrou na Liberty Bell 7 às 8:58 UTC e colocaram-se os setenta parafusos da escotilha. Faltando quarenta e cinco minutos para a hora prevista, um técnico da rampa descobriu que um dos parafusos estava mal alinhado. Declarou-se uma paragem de trinta minutos e, durante ela, engenheiros da McDonnell e do Space Task Group decidiram que os restantes sessenta e nove parafusos bastavam para manter a escotilha no lugar e para a fazer saltar no momento adequado; o parafuso defeituoso não foi substituído. A contagem retomou-se e chegou até T-30 minutos, quando se fez outra breve paragem para apagar os holofotes da rampa, já desnecessários com a luz do dia e incómodos para a telemetria do lançador. O tempo total do piloto dentro da nave durante a contagem regressiva foi de três horas e vinte e dois minutos. A Liberty Bell 7 descolou às 12:20:36 UTC de 21 de julho de 1961.

Grissom reconheceu no interrogatório posterior que esteve algo assustado na descolagem, mas que ganhou confiança à medida que crescia a aceleração. Surpreendeu-o, como a Shepard, a suavidade do momento inicial, embora depois tenha notado vibrações cada vez mais fortes, nunca suficientemente violentas para o impedir de ler os instrumentos. A cabine selou-se na altitude prevista, cerca de 27.000 pés (8,2 km), e as temperaturas de cabine e fato, em torno de 57,5 e 97 graus Fahrenheit (14,2 e 36,1 graus Celsius), resultaram confortáveis. O Redstone seguiu o programa de arfagem à razão de cerca de um grau por segundo.

Durante o trecho ascendente, com cerca de 3 g de aceleração, Grissom viu mudar a cor do horizonte do azul claro para o negro. O disparo do foguete da torre de escape distraiu-o com o seu ruído; sentiu a separação e viu a torre afastar-se pela janela, deixando um rasto de fumo. Aos dois minutos e vinte e dois segundos da descolagem o motor Rocketdyne do Redstone desligou-se depois de atingir 6.561 pés por segundo (2.000 m/s). A transição de alta aceleração para ausência de peso produziu-lhe uma forte sensação de cambalhota que já conhecia da centrifugadora, mas que por um instante o desorientou. O conjunto seguiu por inércia mais dez segundos e então um estalo seco marcou o disparo dos foguetes pós-grado que separaram a nave do lançador; apesar de olhar pela janela durante toda a manobra de rotação, Grissom não chegou a ver o foguete.

Com a rotação concluída assumiu o controlo manual proporcional. Custava-lhe concentrar-se nas tarefas de pilotagem porque a vista puxava-o constantemente para a janela: comunicou a Shepard, no controlo Mercury, que o panorama do horizonte terrestre, um arco de cerca de 800 milhas (1.300 km) no ponto mais alto, era fascinante. Ao voltar aos comandos fez uma mudança de arfagem e ultrapassou a marca desejada; lutou com a alavanca tentando amortecer as oscilações, fez depois um movimento de guinada e voltou a exceder-se, de modo que esgotou o tempo atribuído e omitiu a manobra de rolamento. Os comandos manuais pareceram-lhe muito mais lentos do que no simulador de procedimentos. Ao passar para o novo sistema de comando por velocidade angular encontrou uma resposta perfeita, embora com alto consumo de combustível. Depois girou a nave para olhar para baixo: distinguiu terra entre as nuvens, que depois se identificou como a zona de Apalachicola no oeste da Flórida, e de repente Cabo Canaveral apareceu com tal nitidez que lhe custou acreditar que a sua distância oblíqua ultrapassasse as 150 milhas (240 km). Reconheceu Merritt Island, o rio Banana, o rio Indian e o que parecia uma pista de aeroporto, e a sul do cabo o que julgou ser West Palm Beach.

Segundo a cronologia do programa, a experiência de Grissom foi semelhante à de Shepard: cerca de cinco minutos de ausência de peso sem efeitos adversos e facilidade para controlar a atitude em modo manual. Os dados do apêndice de voos da NASA fixam para MR-4 uma altitude máxima de 624.400 pés (118,26 milhas estatutárias), um alcance máximo de 302,10 milhas estatutárias, uma velocidade máxima de 6.618 pés por segundo em relação à Terra e 7.580 pés por segundo em relação ao espaço inercial, equivalentes a 5.168,2 milhas por hora, e uma duração de 15 minutos e 37 segundos desde a descolagem até ao impacto. O relatório oficial assinala que essas velocidades superaram ligeiramente as previstas, de 6.414 e 7.388 pés por segundo.

Com a nave na sua altitude máxima, 118,26 milhas, chegou o momento de a colocar em atitude de reentrada. Grissom iniciou a sequência de retrofoguetes com o pulso em 171 batimentos por minuto; a travagem deu-lhe a sensação peculiar de ter invertido o sentido da marcha. Enquanto caía julgou ver passar dois dos retrofoguetes gastos pela vista do periscópio depois de o pacote se soltar. Inclinou a nave a catorze graus em relação à vertical terrestre e tentou ver estrelas pela janela, mas o brilho do sol enchia a cabine e dificultava a leitura dos mostradores, sobretudo os de luz azul. A reentrada não deu problemas: não sentiu as oscilações que se seguiam ao pico de desaceleração e só conseguiu lê-las nos indicadores, enquanto continuava a informar o controlo sobre a corrente elétrica, o combustível restante e a aceleração. Perto dos 65.000 pés (20 km) surgiram condensação e fumo a desprender-se do escudo térmico.

O paraquedas de travagem saiu no momento previsto, a 21.000 pés (6,4 km). O principal abriu-se a 12.300 pés (3,7 km), cerca de 1.000 pés (300 m) acima da altitude nominal de projeto. Ao desdobrar-se, Grissom viu um rasgão em forma de L de 6 polegadas (150 mm) e outra perfuração de 2 polegadas (51 mm) no velame; preocuparam-no, mas não cresceram e a velocidade de descida estabilizou-se em cerca de 28 pés por segundo (8,5 m/s). Esvaziou o combustível de controlo e começou a transmitir as leituras do painel. Um baque surdo confirmou que a bolsa de amortecimento tinha descido. Grissom retirou a mangueira de oxigénio e abriu a viseira, mas deixou ligada deliberadamente a de ventilação do fato. O impacto foi mais suave do que o esperado, embora a nave tenha adernado até o deixar deitado sobre o lado esquerdo; endireitou-se pouco a pouco e, quando a janela ficou livre de água, largou o paraquedas reserva e ativou o interruptor das ajudas ao resgate. A cápsula parecia estanque, embora balançasse muito com a ondulação.

Os helicópteros de recuperação, que tinham descolado à hora do lançamento e tinham seguido visualmente os rastos e a descida de paraquedas, estavam a cerca de 2 milhas (3,2 km) do ponto de impacto, que ficou a apenas 3 milhas (4,8 km) do alvo previsto. O tenente James L. Lewis, piloto do helicóptero principal, perguntou a Grissom se estava pronto para o içamento. O astronauta pediu cinco minutos para anotar os dados do painel: escrever com lápis gorduroso e luvas pressurizadas era incómodo e a ventilação do fato inchava de vez em quando o colarinho, que ele aliviava metendo um dedo entre o pescoço e a borracha. Terminadas as anotações, pediu aos helicópteros que iniciassem a aproximação, retirou o pino do detonador da escotilha e deitou-se no assento.

Segundo o seu próprio relato, estava deitado de costas, distraído a pensar se poderia levar a faca do equipamento de sobrevivência como recordação, quando ouviu um baque surdo. A escotilha foi projetada e a água salgada entrou na nave, que começou a afundar-se. Grissom não conseguiu depois reconstituir com precisão os seus movimentos, mas tinha a certeza de não ter tocado no êmbolo. Já se tinha soltado quase todo o arnês; tirou o capacete, agarrou-se ao lado direito do painel de instrumentos e saiu pelo vão da escotilha. O copiloto do helicóptero mais próximo declarou que, enquanto se preparava para cortar a antena da nave com um cortador acionado por carga explosiva montado numa vara, a escotilha saiu a voar, bateu na água a cerca de 5 pés (1,5 m) e ressaltou sobre as ondas; de seguida viu Grissom sair e afastar-se a nado.

Lewis completou a aproximação à cápsula que se afundava em vez de atender ao astronauta que nadava, e o seu copiloto John Reinhard fez o mesmo: era um reflexo condicionado pelo treino, no qual os astronautas se tinham mostrado à vontade na água. Reinhard cortou a antena de alta frequência, largou o cortador e enfiou com cuidado a vara de gancho na asa de recuperação da parte superior da nave, com o helicóptero tão baixo que as suas três rodas tocavam na água. A cápsula desapareceu sob a superfície, mas a vibração do cabo tenso indicou à tripulação que o engate estava feito.

Reinhard preparava-se para passar o guincho de pessoal a Grissom quando Lewis o avisou de que se tinha acendido uma luz de deteção de limalhas metálicas no cárter de óleo, sinal de esforço excessivo do motor. Perante a possibilidade de uma avaria, Lewis ordenou recolher o guincho e chamou o segundo helicóptero para recolher o astronauta. Entretanto Grissom, depois de verificar que não estava enredado em nenhum cabo, viu que o helicóptero principal não conseguia levantar a nave e voltou a nadar para ajudar; encontrou o cabo bem preso e, ao levantar a vista à procura do cabo de pessoal, viu que o aparelho se afastava.

Foi então que reparou que flutuava cada vez pior. Tinha estado a perder ar pelo colarinho do pescoço o tempo todo e, sobretudo, tinha-se esquecido de fechar a válvula de entrada do fato. Nadar tornou-se-lhe difícil e a corrente descendente entre os dois helicópteros complicou ainda mais as coisas. Afundando-se entre as ondas, assustado e furioso, procurava um nadador de resgate quando reconheceu George Cox no segundo aparelho: o mesmo copiloto que tinha recuperado o chimpanzé Ham e Shepard. Cox lançou-lhe o arnês em colar e Grissom meteu-se nele, ao contrário, sem se importar com a ortodoxia; mais duas ondas o cobriram antes de o içarem a bordo, e o seu primeiro pensamento ao entrar foi vestir um colete salva-vidas. Calculou que tinha estado a nadar ou a flutuar entre quatro e cinco minutos, embora, disse, lhe tivesse parecido uma eternidade; o relatório oficial da NASA cifra esse tempo em cerca de três ou quatro minutos.

O helicóptero principal, entretanto, lutava para levantar a cápsula o suficiente para esvaziar a bolsa de impacto. Num momento a nave esteve quase fora de água, mas atuava como uma âncora que impedia avançar: inundada pesava mais de 5.000 libras (2.300 kg), cerca de 1.000 libras (450 kg) acima da capacidade de içamento do helicóptero. Com a luz vermelha de aviso acesa, o piloto decidiu não arriscar perder dois aparelhos no mesmo dia e largou o cabo; a Liberty Bell 7 afundou-se rapidamente. A partir do porta-aviões, Martin Byrnes propôs marcar o ponto para uma recuperação posterior, mas o contra-almirante J. E. Clark respondeu-lhe que a profundidade naquela zona rondava as 2.800 braças (16.800 pés, 5,1 km). O exame médico posterior a bordo do porta-aviões foi breve e sem incidentes; Grissom escreveu depois que a perda da nave foi um golpe muito duro para ele.

A NASA investigou o disparo prematuro. Segundo o relatório interno de 30 de agosto de 1961, realizaram-se ensaios em condições mais severas do que as dos testes prévios ao lançamento sem que se produzisse nenhuma detonação espontânea. Entre 5 de agosto e 12 de outubro realizou-se ainda uma série de ensaios ambientais sobre a escotilha explosiva. Como alternativa pediu-se à McDonnell que desenhasse uma escotilha mecânica, mas o modelo resultante pesava cerca de sessenta libras a mais do que a explosiva, de modo que foi preciso procurar outras vias para evitar que o episódio se repetisse. A solução prática foi de procedimento: a partir de então o pino de segurança do êmbolo permaneceria colocado até que o gancho do helicóptero estivesse preso à nave e o cabo em tensão. Em setembro decidiu-se ainda instalar um balão de trinta polegadas de diâmetro nas cápsulas para permitir a recuperação por navio se um helicóptero tivesse de largar a nave, exatamente o que tinha acontecido em MR-4.

Uma revisão técnica independente realizada entre agosto e outubro de 1961 lançou dúvidas sobre a hipótese de Grissom ter feito saltar a escotilha e ser responsável pela perda da nave. O Gabinete de Astronautas parece ter acreditado nele, visto que o manteve no posto principal da rotação de voos, com o comando da primeira missão Gemini e da primeira Apollo tripulada. Três voos Mercury depois, Wally Schirra fez explodir deliberadamente a escotilha da Sigma 7 quando a nave já estava no convés do navio de recuperação, com a intenção expressa de desmentir o rumor: como se esperava, o recuo do êmbolo deixou-lhe uma ferida visível na mão direita. O exame médico posterior ao voo de Grissom não encontrou lesão alguma, o que reforça fortemente a sua versão, já que um golpe acidental no êmbolo teria tido ainda mais probabilidades de o ferir.

O próprio Grissom ofereceu em 1965 a sua explicação: acreditava que o cabo de acionamento exterior se tinha soltado e tinha disparado a escotilha. Na Liberty Bell 7 esse cabo estava preso por um único parafuso. A hipótese foi aceite por Guenter Wendt, chefe de rampa na maioria dos primeiros voos tripulados norte-americanos. Em 2021, uma análise do vídeo da recuperação apontou para a eletricidade estática acumulada pelos rotores do helicóptero: o próprio Reinhard, que usou uma tesoura com carga explosiva para cortar a antena, relatou que ao tocar na antena se produziu um arco, que ambos os cortadores dispararam ao mesmo tempo e que nesse mesmo instante a escotilha saiu, o que o levava a pensar que uma descarga estática pudesse tê-la iniciado. Nenhuma destas versões está confirmada: a causa nunca foi determinada.

O plano original do Mercury previa mais quatro voos suborbitais com o Redstone, numerados MR-5 a MR-8, e Glenn estava tentativamente atribuído ao MR-5. Quando Grissom voou, contudo, o programa acumulava atraso em relação ao calendário previsto e pesava a preocupação de ficar atrás do programa soviético. O Space Task Group concluiu que não restava mais nada a aprender dessa fase, e em 18 de agosto de 1961 a NASA anunciou o cancelamento dos restantes voos Mercury-Redstone, o que abriu caminho para que Glenn voasse numa missão Mercury-Atlas e se tornasse o primeiro norte-americano a orbitar a Terra.

No dia seguinte ao voo, 22 de julho de 1961, o administrador da NASA James Webb atribuiu a Grissom a Medalha de Serviço Distinto da agência ao terminar a conferência de imprensa da missão em Cabo Canaveral. Mais tarde, numa cerimónia conjunta, Shepard e Grissom receberam as primeiras asas de astronauta concedidas pelos respetivos serviços.

O rumor de que Grissom tinha acionado a escotilha circulou durante décadas, alimentado pela ironia da rachadura pintada e pela dramatização da missão no cinema: o filme de Philip Kaufman The Right Stuff (1983) recriou o episódio com Fred Ward no papel de Grissom, e a personagem apareceu também na série da HBO From the Earth to the Moon (1998) e no filme Hidden Figures (2016).

A escotilha de abertura explosiva teve um eco trágico. Durante um ensaio de lançamento da Apollo 1 em 1967, a combinação de um incêndio na cabine e uma escotilha que abria para dentro contribuiu para a morte de Grissom e dos seus companheiros Ed White e Roger B. Chaffee. O sistema explosivo tinha sido descartado para a Apollo depois de os engenheiros descobrirem que um mecanismo de saída explosiva podia disparar de forma inadvertida; depois do incêndio, as naves Apollo do bloco II incorporaram um sistema de abertura rápida.

Após várias tentativas infrutíferas em 1992 e 1993, a Oceaneering International içou a Liberty Bell 7 do fundo do Atlântico até ao convés de um navio de recuperação em 20 de julho de 1999, trigésimo aniversário da alunagem da Apollo 11 e um dia antes de se completarem trinta e oito anos da perda. A equipa era liderada por Curt Newport e financiada pela Discovery Channel; a nave surgiu após catorze anos de busca por parte de Newport, a quase 16.000 pés (4.900 m) de profundidade e a cerca de 300 milhas náuticas (560 km) a leste-sudeste de Cabo Canaveral. O Cosmosphere de Hutchinson, no Kansas, participou na expedição juntamente com a Discovery Channel e a Oceaneering.

Já no convés, os especialistas retiraram e neutralizaram um dispositivo explosivo de localização, uma bomba SOFAR que devia ter detonado ao afundar-se a nave para assinalar a sua posição e que não chegou a explodir. A cápsula foi depois colocada num contentor com água do mar para travar a corrosão. O seu estado era o previsível após trinta e oito anos em águas profundas: o casco de titânio e os componentes plásticos, indiferentes à água salgada, sobreviveram praticamente intactos, enquanto as peças de alumínio e aço estavam muito corroídas e nalguns casos tinham desaparecido; os painéis de instrumentos de aço tinham-se erodido quase por completo e os seus indicadores e comandos apareceram soltos sobre o assento, ainda ligados aos molhos de cabos. Recuperaram-se a câmara de Grissom e os seus rolos de película, em mau estado e sem imagens aproveitáveis, além do caderno de voo do astronauta, uma lanterna, uma faca de sobrevivência e um lote de moedas de dez cêntimos que tinham sido levadas como recordações do voo.

O Cosmosphere desmontou e limpou a nave. A restauração exigiu quase seis meses e cerca de 7.300 horas de trabalho de doze especialistas a tempo inteiro e oito voluntários: foi preciso lavar de água salgada todo o sistema e eliminar a corrosão das suas 20.000 peças, das quais se retiraram cerca de dez milhas de cablagem; o custo do projeto de conservação foi de 250.000 dólares de 1999. A cápsula percorreu depois uma digressão nacional que terminou em 15 de setembro de 2006 e voltou ao Cosmosphere, onde está exposta permanentemente; em 2016 foi emprestada temporariamente ao Children's Museum de Indianápolis. A escotilha nunca foi encontrada.

A Mercury-Redstone 4 cumpriu os seus objetivos técnicos: validou em voo a janela grande e o sistema de controlo por velocidade angular que as naves orbitais levariam, repetiu o perfil de MR-3 com um piloto diferente e confirmou que um ser humano podia trabalhar com normalidade durante os minutos de ausência de peso de um salto balístico. A sua marca maior, no entanto, está no lado operacional: foi a primeira vez que os Estados Unidos perderam uma nave espacial já amerissada e esteve perto de perder o tripulante, e daí saíram alterações concretas no procedimento de recuperação, na flutuabilidade das cápsulas e na desconfiança duradoura em relação aos sistemas de saída pirotécnicos. Foi também o último voo suborbital tripulado do programa: quatro semanas depois, a NASA cancelava o resto da série Redstone e apostava tudo na órbita.