Perché gli aerei scaricano carburante?

Per ogni aereo di linea entrano in gioco due limiti di peso. Il peso massimo al decollo è ciò che le ali e i motori possono sollevare; il peso massimo di atterraggio è ciò che il carrello, la struttura dell'aereo e i freni possono sostenere all'atterraggio, e sui jet di lungo raggio può essere notevolmente inferiore. Un Boeing 777-300ER può decollare con circa 350 tonnellate, ma all'atterraggio è limitato a circa 251 tonnellate; la differenza è carburante destinato a essere consumato in dieci o dodici ore. Se l'aereo deve tornare indietro entro la prima ora, resta ancora 60-80 tonnellate sopra il suo limite di peso di atterraggio.

L'equipaggio ha allora tre opzioni: volare in circolo per consumare carburante, il che può richiedere ore; atterrare in sovrappeso, consentito in emergenza ma che richiede poi un'ispezione strutturale e distanze di frenata più lunghe; oppure scaricare carburante, per scendere sotto il limite in venti o trenta minuti. L'opzione scelta dipende dall'urgenza dell'atterraggio. Un passeggero con un infarto significa un atterraggio immediato in sovrappeso; un motore o un sistema idraulico guasto su un aereo altrimenti stabile porta di solito allo scarico di carburante.

Gli aerei equipaggiati per questo hanno pompe e valvole di scarico che conducono a ugelli vicino alle estremità delle ali o al bordo d'uscita, ben lontani dai motori. Le portate di scarico sono tipicamente di una o due tonnellate al minuto per lato. Le norme di certificazione richiedono che il carburante esca senza rischio di incendio, che l'equipaggio possa interrompere lo scarico in qualsiasi momento e che ne resti abbastanza per un'avvicinamento sicuro. Il controllo del traffico aereo assegna per questo un'area dedicata, di solito sul mare o su terra disabitata e ad alta quota, generalmente ben oltre i 600 m (2.000 ft) dal suolo, dove il cherosene si polverizza ed evapora quasi del tutto prima di raggiungere il suolo. Airbus e Boeing definiscono la procedura nel manuale operativo di ogni aereo.

La certificazione richiede un sistema di scarico solo se un aereo non riesce a soddisfare i requisiti di prestazione in salita al peso massimo al decollo con un motore guasto, o se la differenza tra peso al decollo e peso di atterraggio rende impraticabile il ritorno in sovrappeso. Gli aerei widebody di lungo raggio come l'A330, l'A350, l'A380, il 747, il 777 e il 787 ne dispongono. Gli aerei narrowbody come la famiglia A320 e il 737 no: il loro peso di atterraggio è vicino al peso al decollo, quindi atterrano in sovrappeso e vengono ispezionati dopo. Per questo un volo a corto raggio che torna all'aeroporto non scarica mai carburante, per quanto drammatica possa apparire la situazione.

Gli scarichi di carburante sono rari, e la maggior parte passa inosservata al suolo. Le eccezioni fanno notizia. Nel gennaio 2020, un Boeing 777 ha scaricato carburante a bassa quota sopra diverse scuole durante il ritorno a Los Angeles per un problema al motore, con conseguenze normative poiché l'equipaggio non aveva coordinato lo scarico con il controllo del traffico aereo. Eseguito correttamente, uno scarico non lascia alcuna traccia misurabile al suolo.