Perché il Boeing 747 viene ritirato dal servizio?

Il 747 fu progettato in un'epoca in cui attraversare l'oceano con due motori era vietato dai regolamenti e, in pratica, poco prudente. Le progressive liberalizzazioni delle norme ETOPS cambiarono le cose: oggi un moderno bimotore certificato per lunghi tempi di dirottamento vola da Sydney a Los Angeles o da Londra a Tokyo sulle stesse rotte di un quadrimotore. Non appena ciò divenne possibile, il terzo e il quarto motore si trasformarono in puro costo, in carburante, in interventi di manutenzione, in parti di ricambio, in piloni e inversori di spinta da ispezionare, senza alcun vantaggio in termini di ricavi. Un 777 o un 787 solleva un carico comparabile con due motori e una spesa di manutenzione molto più bassa.

Il 747 era lo strumento ideale per un mondo hub-and-spoke, in cui pochi aerei molto grandi concentravano il traffico su una manciata di aeroporti. I passeggeri preferivano volare diretti, e bimotori efficienti rendevano economiche rotte dirette a basso traffico, così le compagnie aeree sostituirono un 747 giornaliero con due o tre aerei più piccoli in orari che le persone volevano davvero. Riempire 400 posti ogni giorno dell'anno, in ogni stagione, è difficile; l'aereo è eccellente quando è pieno e spietato quando non lo è. La pandemia ha solo accelerato un ritiro già previsto nei piani di flotta.

Il 747 come aereo passeggeri non è del tutto scomparso: Lufthansa e Korean Air operano ancora il 747-8, e il modello funge da aereo di trasporto del presidente degli Stati Uniti (a settembre 2026). Nel settore cargo il caso è più forte, perché il portellone frontale e l'altezza del ponte principale si prestano a carichi fuori misura che nessun bimotore può contenere, così il 747-8F e i 747-400F convertiti restano in servizio quotidiano e mantengono il loro valore molto meglio delle versioni passeggeri. Boeing ha consegnato l'ultimo aereo, un 747-8F per Atlas Air, il 31 gennaio 2023, chiudendo una serie di 1.574 esemplari.