Come la Airbus denomina i suoi aerei?

La flotta di Aeroméxico è stata costruita nel corso di decenni attorno alla McDonnell Douglas: prima DC-9, MD-82/88 e DC-10, poi MD-11 e Boeing 767 e 777. Quando la Boeing acquisì la McDonnell Douglas nel 1997, la compagnia aerea ereditò un rapporto commerciale ed equipaggi addestrati secondo la filosofia di cabina di Seattle. Nel rinnovo della flotta a fusoliera stretta a partire dal 2003, la scelta naturale fu il 737-700 e il 737-800, che sostituirono gli MD-80 senza cambiare fornitore. Airbus, che si era affermata in Messico tramite Mexicana e il suo A320 dal 1991, non riuscì mai a entrare in Aeroméxico.

Operare con un unico produttore semplifica tutto: i piloti di 737-800 passano al MAX con un breve corso sulle differenze, i meccanici condividono le abilitazioni di tipo, le scorte di ricambi si riducono e i contratti di supporto vengono negoziati in blocco. Per una compagnia aerea con meno di 150 aerei, dividere la flotta tra Boeing e Airbus significherebbe raddoppiare i costi fissi senza guadagnare potere negoziale. Nel 2012 Aeroméxico firmò uno dei più grandi ordini della sua storia con Boeing, con 60 737 MAX fermi e 10 787-9, e da allora li ha ampliati; sul lungo raggio, il 787 ha preso il posto del 767 e del 777. Delta, sua partner e azionista, è anch'essa una grande operatrice di 737, il che facilita la condivisione di manutenzione e addestramento.

Volaris e Viva Aerobus, le due compagnie aeree low-cost messicane, sono clienti esclusive di Airbus con centinaia di A320neo e A321neo ordinati, cosicché il mercato messicano è di fatto un duello tra produttori. Aeroméxico avrebbe potuto cambiare dopo lo stop ai voli del MAX nel 2019 e la sua richiesta di fallimento nel 2020, ma nella ristrutturazione l'azienda ha optato per altri 737 MAX e 787 in leasing, anche perché le consegne Airbus erano esaurite fino alla fine del decennio. Nulla esclude di aggiungere in futuro un A321XLR o un A350, ma al momento non esiste alcun ordine fermo.