¿Por que aeromexico no tiene airbus?

La flota de Aeroméxico se construyó durante décadas en torno a McDonnell Douglas: DC-9, MD-82/88 y DC-10 primero, MD-11 y Boeing 767 y 777 después. Cuando Boeing absorbió a McDonnell Douglas en 1997, la aerolínea heredó una relación comercial y unas tripulaciones formadas en la filosofía de cabina de Seattle. Al renovar los aviones de pasillo único a partir de 2003, la opción natural fue el 737-700 y 737-800, con el que reemplazó a los MD-80 sin cambiar de proveedor. Airbus, que en México se había asentado con Mexicana y sus A320 desde 1991, nunca consiguió abrir hueco en Aeroméxico.

Operar con un solo fabricante simplifica todo: los pilotos del 737-800 pasan al MAX con un curso de diferencias corto, los mecánicos comparten habilitaciones, los almacenes de repuestos se reducen y los contratos de soporte se negocian en bloque. Para una aerolínea de menos de 150 aviones, dividir la flota entre Boeing y Airbus supone duplicar costes fijos sin ganar capacidad de negociación. En 2012 Aeroméxico firmó con Boeing uno de los mayores pedidos de su historia, con 60 737 MAX en firme y 10 787-9, y desde entonces lo ha ido ampliando; en largo radio el 787 ocupa el lugar de los 767 y 777. Delta, su socio y accionista, es además un gran operador de 737, lo que facilita compartir mantenimiento y formación.

Volaris y Viva Aerobus, las dos low cost mexicanas, son clientes exclusivos de Airbus con centenares de A320neo y A321neo en cartera, así que el mercado mexicano es en realidad un duelo entre fabricantes. Aeroméxico pudo haber cambiado tras la inmovilización del MAX en 2019 y su concurso de acreedores de 2020, pero al reestructurarse optó por más 737 MAX y 787 arrendados, en parte porque las entregas de Airbus estaban comprometidas hasta el final de la década. Nada impide que incorpore un A321XLR o un A350 en el futuro, pero hoy no hay ningún pedido en firme.