Saab 2000

Saab rifletteva fin dagli anni settanta sull'idea di costruire aerei civili e non solo caccia, convinta che ci fosse spazio per un regionale corto da una trentina di posti mosso da turboelica, molto più economico da gestire rispetto ai jet. Da questa convinzione e dall'alleanza con l'americana Fairchild nacque il Saab-Fairchild 340, entrato in servizio nel 1983; quando Fairchild abbandonò il settore aeronautico nel 1985, dopo quaranta esemplari, il programma rimase interamente in mani svedesi e continuò a crescere fino ai 459 aerei costruiti.

Questo successo spinse Saab verso l'alto. Alla fine degli anni ottanta l'azienda — allora ancora Saab-Scania — individuò una domanda che nessuno soddisfaceva del tutto: un turboelica da cinquanta posti capace di salire velocemente e di collegare rotte corte e medie con tempi di blocco paragonabili a quelli di un jet, ma conservando i consumi e i costi di esercizio propri dell'elica. La decisione di sviluppare questo aereo fu presa nel dicembre 1988, e il programma venne presentato formalmente nel maggio 1989 con un portafoglio che al momento sembrò solido: 46 ordini fermi e opzioni su altri 147 esemplari. La pratica presso l'autorità svedese dell'aviazione civile fu aperta il 28 aprile 1989, data che la scheda dati del certificato di tipo conserva come riferimento per determinare i requisiti applicabili.

Il montaggio finale si concentrò nello stabilimento di Linköping, nella Svezia meridionale, ma la ripartizione industriale fu europea: CASA costruiva le ali, Short Brothers la fusoliera posteriore e Valmet le superfici di coda. La progettazione fu condotta con CATIA, lo strumento di progettazione assistita da computer in tre dimensioni che allora era all'avanguardia, e il risultato fu, in pratica, un aereo nuovo e non un semplice allungamento del 340.

Sul versante commerciale, il tassello che sostenne l'avvio fu Crossair, la compagnia regionale svizzera il cui azionista di maggioranza era Swissair: primo operatore del tipo, destinataria del primo esemplare di serie nell'agosto 1994 e, col tempo, maggiore utilizzatrice del modello. Fu anche lei ad affibbiargli il soprannome che meglio ne riassume il carattere, «Concordino», un richiamo al Concorde che la stampa specializzata tradusse poi come «il Concorde dei turboelica».

La ricetta di partenza era riconoscibile. Il Saab 2000 conservava la sezione di fusoliera del 340 — il che permetteva di mantenere la disposizione di cabina a due più tre posti per fila — ma la allungava di 7,55 metri, un guadagno che si traduceva in capacità per 50 passeggeri con un passo tra i sedili comodo di 32 pollici o fino a 58 in configurazione ad alta densità, con 30 pollici. La scheda dati europea del certificato di tipo, più restrittiva, fissa a 53 il massimo dei posti certificati con due assistenti di volo. È un ala bassa bimotore a cabina pressurizzata, concepito per rotte corte e medie, con 27,3 metri di lunghezza, 7,7 di altezza e 55,7 metri quadrati di superficie alare.

L'ala, invece, era nuova. L'apertura alare crebbe del 15% rispetto al 340, da 21,44 a 24,76 metri, con pianta dritta e allungata che migliorava il comportamento a bassa velocità e altitudine e preservava la capacità di operare su piste corte, l'aritmetica abituale del regionale. I motori furono montati sulle ali, come nel 340, ma spostati verso l'esterno per allontanare i piani delle eliche dalla fusoliera e ridurre così il rumore in cabina.

Questa stessa attenzione al comfort acustico fu portata all'interno con una soluzione poco comune all'epoca e ancora rara oggi: un sistema attivo di controllo del rumore formato da 72 microfoni e 36 altoparlanti che generavano suono in controfase per cancellare il ronzio caratteristico delle eliche. Nella cabina di pilotaggio, Saab installò una strumentazione digitale basata sulla suite avionica Collins Pro Line 4, con sei schermi a tubo catodico a colori: strumentazione elettronica di volo di ultima generazione per un aereo a elica di quell'epoca.

L'insieme obbediva a un'idea guida: avvicinarsi alle prestazioni di un jet senza rinunciare all'efficienza dell'elica. L'aereo fu progettato per operare a una velocità massima di crociera di Mach 0,62 e per volare fino a 9.450 metri (31.000 piedi) di altitudine di pressione, un territorio fino ad allora riservato ai jet regionali.

Il cuore dell'aereo arrivò da Indianapolis. L'11 luglio 1989 Saab-Scania selezionò il GMA 2100 di Allison Engine Company — allora divisione di General Motors, da cui la sigla — in un'operazione valutata 500 milioni di dollari. Quando Allison passò a integrarsi in Rolls-Royce, il motore fu ribattezzato AE 2100, e il Saab 2000 divenne il primo aereo commerciale a montarlo, nella sua unica variante civile, l'AE 2100A.

Il motore non nasceva dal nulla: deriva dal turboalbero AE 1107C-Liberty (Rolls-Royce T406) e condivide con esso — e con il turbofan AE 3007 — lo stesso nucleo ad alta pressione, con una comunanza di componenti superiore all'80%, pensata per abbattere manutenzione e costo del ciclo di vita. Eredita inoltre il compressore assiale a quattordici stadi del veterano Allison T56, con palette a geometria variabile all'ingresso e nei primi cinque stadi statorici, camera di combustione anulare a sedici iniettori ad aria pressurizzata, turbina a due stadi per muovere il compressore — con pale monocristallo nel primo — e una turbina libera di potenza di altri due stadi che trascina l'elica tramite un albero interno e un riduttore. Fu, soprattutto, il primo turboelica a impiegare un doppio FADEC — controllo digitale a piena autorità — che governava contemporaneamente motore ed elica, così che entrambi si regolavano con un'unica leva. Prima di volare sull'aereo svedese fu collaudato, a partire dal 23 agosto 1990, su un Lockheed P-3 Orion banco di prova volante con un'elica Dowty R373 di 4,11 metri di diametro, in una campagna che superò le cinquanta ore tra volo e terra.

I valori che la scheda dati del certificato di tipo riporta per il Saab 2000 sono 2.788 kW (3.738 shp) di decollo normale e massimo continuo, e 3.097 kW (4.152 shp) di decollo massimo, con un rapporto di riduzione tra turbina di potenza ed elica di 13,98 a 1. L'elica è una Dowty R.381/6-123-F/5 a sei pale in materiale composito e 3,81 metri di diametro, a passo variabile, mettibile in bandiera e reversibile, senza riduzione di diametro consentita. Il suo tratto distintivo è la lentezza con cui gira: circa 1.100 giri al minuto in decollo e 950 in crociera, un regime basso che aiuta a contenere il rumore e le velocità di punta delle pale.

Il risultato giustificò la pubblicità. Con questa potenza il Saab 2000 raggiungeva 685 km/h di velocità massima e si aggirava sui 665 km/h di crociera — diverse pubblicazioni citano anche 682 km/h come crociera massima — circa 100 km/h in più rispetto ai suoi rivali diretti: l'ATR 42, il Fokker 50 e il Dash 8-300. Da qui l'etichetta che lo accompagnò per tutta la sua vita commerciale: uno dei turboelica più veloci mai costruiti.

Il prototipo decollò per la prima volta il 26 marzo 1992, con i piloti collaudatori Eric Sjöberg e Lennart Nordh ai comandi e gli ingegneri di prove in volo Sture Rodling e Anders Bergstrand a bordo; lo stesso Bergstrand avrebbe ricordato quel volo come l'esperienza di una vita per un giovane ingegnere. L'euforia durò poco. La campagna di prove svelò un serio problema di controllo: il flusso d'aria che le grandi eliche a sei pale proiettavano sullo stabilizzatore orizzontale influiva in modo notevole sul sistema meccanico di comando del timone di profondità (MECS), un effetto derivato direttamente dalla potenza dei motori Allison e dalle dimensioni delle eliche.

Gli ingegneri provarono numerose configurazioni per mesi e, sebbene ci fossero miglioramenti, Saab non ne fu soddisfatta; la soluzione definitiva arrivò quando Allison riprogettò buona parte dell'elica. Il prezzo fu il ritardo: tra il primo volo e la firma dei certificati passarono quasi esattamente due anni.

La certificazione europea arrivò tramite le Joint Aviation Authorities nel marzo 1994 e quella statunitense della FAA nell'aprile dello stesso anno. La scheda dati del certificato di tipo EASA.A.069, la cui decima edizione è datata 27 giugno 2018, riporta con precisione l'iter: domanda presentata all'autorità dello Stato di progettazione il 28 aprile 1989 e certificato di tipo il 31 marzo 1994, originariamente rilasciato dall'autorità svedese come LFV TC A 1/94 e sostituito in seguito dal certificato europeo, con Saab AB a Linköping come titolare. La base di certificazione fu la JAR 25 con l'emendamento 13, inclusi i paragrafi sulla protezione antighiaccio e sull'ammaraggio forzato, più la JAR AWO nel suo emendamento 1 per l'atterraggio automatico e l'operatività con bassa visibilità, il che gli diede capacità operativa in ogni condizione meteorologica in categoria III.

Il documento riflette anche fino a che punto l'aereo abbia costretto le autorità a scrivere condizioni speciali su misura: sulla posizione dell'elica nelle dimostrazioni di velocità minima di controllo, sulle velocità di stallo, sui fattori di coppia motrice, sul sistema di inversione delle eliche o sul sistema elettronico di comando di beccheggio, tra le altre. L'equipaggio minimo fu fissato in due piloti, e le masse massime certificate in 22.999 kg al decollo — 22.800 kg dopo la modifica 5949, che amplia la capacità di carburante — con 22.000 kg all'atterraggio. Con le carte in regola, il Saab 2000 entrò in servizio commerciale regolare nel settembre 1994, alcuni mesi dopo la certificazione.

Il Saab 2000 entrò in servizio il 30 agosto 1994 e cominciò a coprire voli di linea nel settembre di quell'anno, alcuni mesi dopo aver ottenuto i suoi certificati di tipo. Il suo cliente di riferimento fu Crossair, la compagnia regionale svizzera il cui azionista di maggioranza era Swissair, che finì per operare trentaquattro esemplari tra il 1994 e il 2005 e che rese popolare il soprannome con cui ancora oggi si ricorda l'aereo: «Concordino». Il diminutivo riassume bene la promessa commerciale del programma. Saab non vendeva un turboelica più economico, ma un turboelica capace di collegare aeroporti regionali con i grandi hub in tempi di blocco simili a quelli di un jet, conservando i consumi di un gruppo propulsore ad elica. Per una compagnia come Crossair, che alimentava la rete di Swissair da aeroporti alpini a pista corta, questa combinazione aveva un valore evidente.

I primi anni portarono una clientela dispersa e variegata, più fatta di nicchie che di flotte grandi. La francese Regional Airlines, con base a Nantes, ricevette il suo primo Saab 2000 a Parigi nel 1995 e lo destinò al collegamento tra Lione e Madrid; nel 1996 incorporò il quinto esemplare, assegnato nell'agosto di quell'anno alla rotta tra Marsiglia e Amsterdam. Il governo delle Isole Marshall si impegnò ad acquistare due velivoli, con opzione su altri due, e il primo lo ricevette Air Marshall Islands per coprire la regione micronesiana del Pacifico tra il 1995 e il 1998; in seguito l'aereo passò in leasing ad Air Vanuatu per volare tra le Figi e Vanuatu, il contratto fu rescisso nel marzo 1999 e il velivolo finì venduto a un operatore europeo. Al di fuori del trasporto di linea, General Motors impiegò diverse unità in configurazione da trentasei posti come navetta aziendale dalla sua sede di Detroit tra il 1995 e il 2007, e arrivò a negoziare con la compagnia emergente Pro Air la creazione di una controllata regionale che alimentasse l'aeroporto municipale di Detroit: General Motors offriva il leasing gratuito di tre Saab 2000 in cambio di voli gratuiti per i propri dipendenti e di una partecipazione ai ricavi. La FAA fermò a terra Pro Air il 18 settembre 2000 e l'NTSB respinse il 28 settembre il suo tentativo di tornare a volare, così l'accordo non arrivò mai a concludersi; uno di quegli aerei di General Motors passò nell'aprile 2008 al dipartimento di volo di Penske Corporation, al servizio della sua squadra NASCAR.

Il problema non fu che l'aereo deludesse, ma che il mercato a cui puntava cambiò gusto mentre veniva costruito. A metà degli anni novanta, le compagnie regionali cominciarono a preferire i jet di corto raggio — il Bombardier CRJ e la famiglia Embraer ERJ 145 — che offrivano un comfort percepito migliore per il passeggero e, soprattutto, una migliore redditività di esercizio. I jet regionali da cinquanta e settanta posti finirono per occupare la maggior parte delle flotte regionali nella seconda metà del decennio, e di fronte a essi il vantaggio di velocità del Saab 2000 sugli altri turboelica smise di essere l'argomento decisivo: l'acquirente non confrontava più eliche contro eliche, ma eliche contro turbine. Il «Concordino» rimase intrappolato nella posizione più scomoda del catalogo, troppo costoso per competere sul prezzo con i turboelica convenzionali e con l'etichetta sbagliata per competere sull'immagine con i jet.

La produzione del Saab 2000 si sviluppò tra il 1992 e il 1999 e si fermò a sessantatré velivoli. L'ultimo esemplare di nuova costruzione lo ricevette Crossair il 29 aprile 1999, chiusura simmetrica di una carriera commerciale che era iniziata e finita con lo stesso cliente. Saab pose fine alla linea semplicemente perché la domanda non bastava a sostenerla.

Le cifre spiegano l'epilogo meglio di qualsiasi argomentazione. Al lancio del programma l'azienda aveva raccolto quarantasei ordini fermi e opzioni per altri centoquarantasette; di quel portafoglio di intenzioni si materializzò a malapena la prima parte. Il fatto che Crossair operasse trentaquattro dei sessantatré aerei costruiti, oltre la metà dell'intera produzione, descrive con precisione il problema: il tipo non riuscì mai a conquistare una base clienti ampia, e la salute del programma dipendeva da una manciata di operatori. Il confronto con il predecessore è ancora più eloquente, perché del Saab 340 furono costruite oltre quattrocentocinquanta unità. Lo stesso costruttore, lo stesso segmento e la stessa rete commerciale avevano funzionato un decennio prima.

Le cause del fallimento si accumulano nella stessa direzione. La prima è la concorrenza dei jet regionali di Embraer e Bombardier, che tolse al modello svedese la visibilità internazionale di cui aveva bisogno per vendersi in volume. La seconda è di posizionamento: il Saab 2000 pagava in peso, in complessità e in prezzo d'acquisto le prestazioni che lo rendevano veloce, e quelle prestazioni si ripagavano solo in un tipo di rete — tratte medie con molte rotazioni giornaliere e aeroporti esigenti — che non era quello che cresceva di più. La terza è di calendario: l'aereo arrivò sul mercato proprio quando la percezione del passeggero si inclinava contro l'elica, un fattore commerciale che nessun miglioramento tecnico poteva invertire. Il risultato fu che Saab costruì un aereo notevole per una domanda che evaporò mentre lo consegnava, e che il 2000 rimase con una serie corta e una reputazione tecnica di gran lunga superiore al suo bilancio di vendite.

La fine della produzione non fu la fine dell'aereo. Con sessantatré cellule in circolazione e un valore residuo basso, il Saab 2000 trovò nel mercato dell'usato lo spazio che non aveva conquistato in quello della produzione nuova: rotte a bassa densità, piste corte, ambienti montani, traffico charter e operazioni di nicchia dove la velocità e la capacità di campo compensavano l'età della flotta. L'elenco degli operatori che lo hanno fatto volare in servizio regolare passeggeri è lungo e molto europeo — Deutsche BA, Blue1, Malmö Aviation, Moldavian Airlines, Carpatair, FlyLAL, OLT Express Germany, PGA Portugália con aerei operati da OMNI Aviation, SkyWork Airlines, Polet Flight, Flybe, TUS Airways, Loganair, Air France tramite CityJet e Regional Airlines — e a questi si aggiungono gli operatori governativi e militari.

In Svezia il tipo passò per Golden Air e per la sua erede, Braathens Regional Airlines (BRA), che arrivò a impiegarne dieci esemplari e li cedette anche a Scandinavian Airlines. BRA ritirò i suoi dieci Saab 2000 dal servizio nel giugno 2017, un paio d'anni prima del previsto, per i costi di manutenzione e per il vantaggio di operare un tipo in meno; la rivendita fu affidata ad Anders Källsson, incaricato tramite Golden Air e Erik Thun AB di collocarli rapidamente in un mercato di leasing che sembrava promettente. Non lo fu. A cavallo tra il 2017 e il 2018, della cinquantina abbondante di Saab 2000 allora in circolazione, diciannove erano parcheggiati senza lavoro, sei dei quali provenienti da BRA. Dietro quell'ingorgo c'era una catena di crisi: prima quella di SkyWork in Svizzera, poi quella di Adria Airways Switzerland — l'ex Darwin Airline — che lasciò a terra tutti i suoi Saab 2000, e infine il ripiegamento di PenAir in Alaska, che avrebbe dovuto assorbire più aerei di BRA e finì per tagliare tutto tranne le sue rotte sovvenzionate, soprattutto quelle delle Aleutine. A ciò si aggiunsero gli aerei rimasti immobilizzati a Voronež dopo il fallimento della russa Polet nel 2014, due dei quali Saab riuscì a rimpatriare. Tre unità furono date in leasing quell'estate a Tus Airways a Cipro, ma tornarono presto, sostituite da Fokker 70. Dei sette gestiti da Källsson, tre finirono verso SkyWorks, tre verso un'altra compagnia europea che allora non poteva rivelare e uno fu venduto a Saab; dei tre restanti, di proprietà di Rockton Aviation, uno rimase parcheggiato negli Stati Uniti e due andarono a SkyWorks. Con ciò il tipo scomparve completamente dalla Svezia. La lettura che faceva lo stesso Källsson si rivelò azzeccata: il Saab 2000 non si sarebbe più visto molto nei grandi aeroporti, ma su piste corte e in paesi montuosi gli restava ancora un futuro.

L'avventura svizzera successiva a Crossair fu protagonizzata da Darwin Airline, che fece volare il tipo con il proprio marchio e, dal 2014, anche con i colori di Etihad Regional, prima di cambiare nome in Adria Airways Switzerland; i suoi ultimi esemplari rimasero immagazzinati nel settembre 2019. Nel Regno Unito il Saab 2000 si guadagnò fama di aereo dal basso costo di proprietà: Eastern Airways lo introdusse nel 2004, nel 2008 ne operava sei su voli nazionali e al servizio dell'industria energetica del Mare del Nord meridionale, e nel 2014 ampliò la flotta a nove; quello stesso anno Loganair lo adottò per i suoi collegamenti tra le Shetland e la Scozia continentale. In Romania, Carpatair lo utilizzò per anni in una rete che il registro degli eventi dell'Aviation Safety Network colloca a Budapest, Timișoara, Iași, Craiova e Firenze. Negli Stati Uniti, PenAir ricevette il suo primo Saab 2000 nel 2015 proprio per rafforzare con un aereo più grande il servizio verso Unalaska, aggiunse nel 2016 esemplari che in precedenza avevano servito squadre NASCAR e fu la prima compagnia statunitense a usare il tipo in operazioni regolari passeggeri secondo la Part 121.

Ci fu anche una carriera civile non commerciale. L'Ufficio dell'Aviazione Civile del Giappone (JCAB) ricevette due Saab 2000FI da ispezione in volo, immatricolati JA003G e JA004G, che impiegò in compiti di ispezione in volo fino al ritiro: entrambi i velivoli, con numeri di serie 2000-051 e 2000-054, furono radiati dal registro giapponese all'inizio di settembre 2019 e reimmatricolati negli Stati Uniti come N201JA e N202JA, e l'unità di ispezione in volo della JCAB proseguì con tre Cessna 525C e un DHC-8-300.

Oggi l'aereo sopravvive in una manciata di flotte molto specifiche. L'estone NyxAir acquistò nell'agosto 2020 due velivoli provenienti da Loganair per lavorare con Air Leap in Svezia collegando Malmö e Ängelholm-Helsingborg con Stoccolma-Bromma, e dal maggio 2021 li destinò anche alla Finlandia sulle rotte Kemi-Kokkola-Helsinki e Jyväskylä-Helsinki; nel maggio 2021 ne operava quattro esemplari. Nel luglio 2024 quattro di quegli aerei passarono al certificato di operatore danese di Frost Air, compagnia charter fondata il 17 marzo 2021 che aveva iniziato a volare il 2 maggio 2022 sotto il certificato di NyxAir e ottenne il proprio dall'autorità danese nel maggio 2024, con base operativa a Malmö. In Alaska, la joint venture tra Sterling Airways e Alaska Seaplanes opera il tipo con il marchio Aleutian Airways: ricevette l'autorizzazione nel 2022, iniziò con voli charter nel settembre di quell'anno, inaugurò il servizio regolare verso Unalaska il 16 novembre 2022 e nel 2023 estese la rete a Sand Point, Cold Bay e, stagionalmente, King Salmon. Air Charter Express, la divisione passeggeri di Freight Runners Express con base a Milwaukee, incorporò il suo primo Saab 2000 nell'ottobre 2021 e lo impiega in charter su richiesta per squadre sportive, navette aziendali e contratti governativi. La texana Meregrass lo utilizza come aereo charter privato da trenta posti. E Saab conservò esemplari propri, tra cui quello che fece volare la navetta del personale aziendale a partire dall'aprile 1999. Secondo il conteggio di Wikipedia riferito all'ottobre 2024, trentuno Saab 2000 erano ancora attivi in servizio civile o militare; i dati di flotta di ch-aviation relativi alla metà dello stesso anno abbassavano la cifra a ventidue. L'attività, in ogni caso, non diminuiva: i dati di programmazione di Cirium registravano 4.044 voli di linea con il tipo nel 2024 contro 2.251 nel 2023.

Il curriculum di sicurezza del Saab 2000 è, nel complesso, discreto. L'indice dell'Aviation Safety Network per il tipo registra quasi cinquanta eventi distribuiti in tredici paesi, con Svizzera (undici voci), Regno Unito (sei), Svezia e Lituania (cinque ciascuna) in testa, e la stragrande maggioranza sono incidenti senza vittime: uscite di pista minori, problemi tecnici a terra e guasti risolti senza danni. Il conteggio pubblicato nel febbraio 2024 quantificava in quattro le perdite di velivolo del tipo, con una sola vittima mortale in totale, sebbene le liste di produzione per numero di serie identifichino almeno cinque cellule radiate in conseguenza di un incidente.

Il primo di questi velivoli persi non stava nemmeno volando. L'8 ottobre 1999, un Saab 2000 immatricolato SE-LSF e battezzato «Eir Viking» veniva trainato da due tecnici all'aeroporto di Stoccolma-Arlanda quando urtò contro i portoni chiusi di un hangar; i danni superarono il valore della riparazione. Il 10 luglio 2002, il volo 850 di Swiss International Air Lines, immatricolazione HB-IZY, fu costretto a un atterraggio d'emergenza all'aerodromo tedesco di Werneuchen a causa di un fenomeno meteorologico severo. Uno dei sedici passeggeri a bordo riportò ferite lievi, ma l'aereo risultò irreparabile dal punto di vista economico dopo aver colpito un terrapieno posto di traverso sulla pista, la cui segnaletica non era conforme alle norme. A queste due perdite si aggiunsero poi altre due senza vittime mortali: lo YR-SBK di Carpatair, radiato dopo l'evento avvenuto all'inizio del volo a Craiova il 13 febbraio 2012, e l'HB-IZG operato da Etihad Regional in leasing da Darwin Airline, dichiarato sinistro totale dopo l'incidente all'atterraggio a Parigi-Charles de Gaulle del 28 gennaio 2014.

Merita una menzione a parte l'incidente del volo 6780 di Loganair, il 15 dicembre 2014, perché svelò una particolarità dell'aereo. Il velivolo fu colpito da un fulmine mentre si avvicinava all'aeroporto di Sumburgh, nelle Shetland. Quando il comandante applicò il comando di cabrata, l'aereo non rispose come previsto; dopo aver raggiunto i 4.000 piedi arrivò a picchiare fino a 19 gradi di muso in giù, superò di 80 nodi la velocità massima operativa applicabile e registrò un regime di discesa massimo di 9.500 piedi al minuto, scendendo da 4.000 a 1.000 piedi. L'equipaggio aveva cercato di riprendere i comandi senza accorgersi che il pilota automatico era ancora inserito. Dichiararono emergenza e tornarono ad Aberdeen; dei trentatré occupanti non ci furono feriti. L'inchiesta dell'AAIB britannica concluse che il pilota automatico dell'aereo non poteva essere disinserito con l'azione del pilota sui comandi, una caratteristica che lo rendeva singolare tra gli aerei in servizio, e portò ad azioni di sicurezza sull'uso dell'automatismo, all'emissione di un avviso agli equipaggi (NOTAC 123/14) e alla revisione delle procedure standard del pilota automatico. Il caso fu drammatizzato nel primo episodio della ventunesima stagione della serie Mayday, intitolato «North Sea Nightmare».

L'unico incidente mortale del tipo si verificò il 17 ottobre 2019, quando il volo 3296 di PenAir — operato da Peninsula Aviation Services — uscì dall'estremità della pista 13 dell'aeroporto di Unalaska, in Alaska, con l'immatricolazione N686PA, numero di serie 2000-017. L'equipaggio aveva interrotto il primo avvicinamento a quella pista ed era rientrato in circuito per riprovare sulla stessa testata. Poco prima dell'atterraggio venne a sapere che il vento al centro campo soffiava da 300 gradi a 24 nodi, cioè con una componente in coda apprezzabile che avrebbe consigliato di atterrare nel senso opposto, sulla pista 31; i piloti mantennero il loro piano. I calcoli successivi dell'NTSB stabilirono che al momento del tocco il vento in coda era di 15 nodi. Il comandante dichiarò che la frenata iniziale fu normale, ma che in seguito l'aereo rimase «senza frenata» nonostante l'applicazione massima. Il velivolo superò la fine della pista e la zona di sicurezza adiacente, di 300 piedi, e si fermò fuori dai terreni dell'aeroporto con danni importanti. Dei tre membri dell'equipaggio e trentanove passeggeri a bordo, un passeggero morì e un altro rimase gravemente ferito; otto riportarono ferite lievi, la maggior parte durante l'evacuazione, e i restanti trentadue occupanti uscirono illesi.

L'inchiesta dell'NTSB, registrata come DCA20MA002, indicò come causa probabile il cablaggio errato dei fasci dei trasduttori di velocità della ruota del carrello principale sinistro, eseguito dal costruttore del carrello durante una revisione generale. Quell'errore impedì al sistema antiscivolo di funzionare come previsto, provocò lo scoppio del pneumatico esterno sinistro e una perdita sostanziale di capacità frenante, e con essa l'uscita di pista. Come fattori contribuenti l'organismo citò la progettazione di quei fasci da parte di Saab, che non considerava né proteggeva dall'errore umano durante la manutenzione; la mancata considerazione da parte della FAA delle dimensioni della zona di sicurezza di Unalaska nell'autorizzare lì l'operatività del Saab 2000; e la decisione inadeguata dell'equipaggio, attribuita a un bias di continuazione del piano, di atterrare con un vento in coda superiore al limite fissato dal costruttore. Il margine di sicurezza, aggiunse, si era inoltre ristretto perché PenAir non applicò correttamente la propria politica di qualificazione dei comandanti per aeroporto, il che permise al capitano di operare in uno degli aerodromi più esigenti della rete con esperienza limitata sia su quell'aeroporto sia sul tipo.

Le raccomandazioni ebbero una portata molto più ampia del caso specifico. L'NTSB chiese alla FAA e all'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea di rivedere le valutazioni di sicurezza dei sistemi del carrello di atterraggio di tutti gli aerei di trasporto certificati, per verificare se contemplassero e mitigassero l'errore umano capace di produrre un incrocio di cablaggio nei componenti del sistema antiscivolo, e di esigere misure correttive dai costruttori le cui valutazioni non lo facessero; chiese anche che tali valutazioni fossero obbligatorie nella certificazione dei progetti futuri. A Saab raccomandò di riprogettare i fasci dei trasduttori di velocità della ruota del Saab 2000 per impedire fisicamente la loro installazione errata. Alle due autorità raccomandò di esigere un sistema di gestione della sicurezza dalle organizzazioni che progettano, costruiscono e mantengono aeromobili. E alla FAA, inoltre, di diffondere il caso tra i team di sorveglianza dei certificati e di formalizzare le procedure di passaggio di consegne di questi team quando l'operatore sorvegliato attraversa un cambiamento organizzativo profondo — fallimento, acquisizione o fusione —, circostanze che PenAir andava accumulando da più di due anni prima dell'incidente, oltre a incorporare il codice di progettazione della pista prevista tra i criteri per autorizzare una compagnia di linea a operare abitualmente in un aeroporto certificato.

Le conclusioni del rapporto non furono unanimi sul piano internazionale. L'autorità svedese d'inchiesta sugli incidenti (SHK) e la britannica AAIB presentarono una lettera con la loro opinione dissenziente: a loro giudizio, la causa primaria dell'incidente non fu l'incrocio di cablaggio, bensì una serie di fattori operativi. Il dissenso non è di poco conto, perché sposta il peso della responsabilità dal costruttore e dalla manutenzione verso la decisione di atterrare con vento in coda in un aeroporto dal margine ridotto, e rimase registrato come tale senza che nessuna delle parti modificasse la propria posizione.

La trasformazione più significativa del Saab 2000 non arrivò dal mondo delle compagnie aeree, ma da quello della sorveglianza aerea. Saab trasformò il turboelica regionale in una piattaforma di allerta precoce e controllo aviotrasportato installando sulla fusoliera il radar Erieye PS-890, un'antenna di esplorazione elettronica attiva alloggiata in una carenatura rettangolare montata lungo il dorso dell'aereo. Al posto del grande radome rotante che caratterizza gli AWACS classici, la soluzione svedese punta su un'antenna fissa a doppia faccia che scandisce elettronicamente verso entrambi i lati: minore resistenza aerodinamica, minore peso e nessun meccanismo rotante da mantenere, in cambio di due zone cieche davanti e dietro il velivolo.

La conversione non fu superficiale. Le sezioni esterne dell'ala e il tetto della fusoliera furono rinforzati per sostenere il peso dell'antenna e del suo alloggiamento, e la superficie dello stabilizzatore verticale fu ampliata per recuperare la stabilità che la carenatura dorsale toglieva. All'interno, la cabina principale ospita cinque consolle operatore situate sul lato destro, i cui finestrini sono stati eliminati; la sezione posteriore accoglie serbatoi di carburante supplementari, le apparecchiature di guerra elettronica e le unità di potenza dello stesso Erieye. Il sistema può iniziare a operare tre minuti dopo il decollo, già durante la salita, e copre un'area di sorveglianza effettiva superiore a 500.000 km² in orizzontale e a 60.000 piedi in verticale. Il radar, un pulse-Doppler ad antenna attiva che opera in banda S tra 3,1 e 3,3 GHz, raggiunge 450 km di portata strumentale e rileva un caccia a circa 350 km anche in ambienti densi di guerra elettronica. A ciò si aggiunge un equipaggiamento di autoprotezione completo, con rilevatori di radar, laser e avvicinamento missili e lanciatori di esche chaff e flare distribuiti sotto le estremità alari e il ventre della fusoliera.

Le prestazioni dell'aereo di linea restano intatte, e sono proprio ciò che Saab vende: oltre nove ore di autonomia, un raggio d'azione superiore alle 2.000 miglia nautiche (3.705 km) e la capacità di salire a 9.144 m in un quarto d'ora, con un peso massimo al decollo intorno ai 23.000 kg e una corsa di decollo di circa 1.400 m. È un aereo che arriva presto, resta a lungo e non necessita di piste lunghe.

Il primo cliente fu il Pakistan. L'Aeronautica Militare pakistana firmò nel giugno 2006 un contratto per 6,9 miliardi di corone svedesi — circa 933 milioni di dollari — che il governo rinegoziò nel maggio 2007 in piena crisi finanziaria fino a portarlo a 1,35 miliardi di corone, circa 194 milioni. Il primo dei velivoli uscì dall'officina nell'aprile 2008 ed entrò in servizio nell'ottobre 2009; il secondo fu consegnato nell'aprile 2010. Nel maggio 2020 Saab annunciò un ordine di 1.553 milioni di corone — circa 160 milioni di dollari — da parte di un cliente non identificato, con consegne scaglionate tra il 2020 e il 2023. I conteggi disponibili attribuiscono oggi nove velivoli in servizio al Pakistan, su dieci acquisiti, e due alla Royal Saudi Air Force.

Conviene segnare la differenza con il fratello minore. Il Saab 340 AEW&C, designato S 100B Argus in Svezia, montò lo stesso Erieye prima del 2000 e ha una scheda propria; il confronto conta qui solo per capire cosa apportò l'aereo maggiore. Il 340 vola con sei membri d'equipaggio, resiste poco più di cinque ore e ha il suo tetto a 7.620 m; il 2000, con la sua fusoliera allungata, i suoi motori AE 2100A e la sua capacità di operare sulle aerovie alte, quasi raddoppia la permanenza in zona e aggiunge lo spazio interno necessario per cinque postazioni di lavoro, carburante extra ed equipaggiamento di missione. L'Erieye, in definitiva, è lo stesso sistema; il Saab 2000 è la piattaforma che lo porta più lontano e più a lungo.

Questa carriera militare ha anche il suo lato operativo duro. Nell'agosto 2012, un assalto di nove militanti del Tehrik-e-Taliban contro la base aerea pakistana di Minhas terminò, secondo le versioni pubblicate, con un Saab 2000 Erieye distrutto a terra. La flotta tornò al centro dell'attualità durante il conflitto tra India e Pakistan del 2025: dopo un attacco con missili BrahMos sulla base di Bholari, l'Aeronautica Militare indiana rivendicò la distruzione di un Saab 2000 AEW&C, fatto che le autorità pakistane negarono.

Attorno all'Erieye, Saab costruì un'intera famiglia di sorveglianza aerea sulla stessa fusoliera, con la comunanza di piattaforma come argomento commerciale esplicito: chi acquista un aereo di allerta precoce può aggiungerne uno di intelligence sui segnali o di pattugliamento marittimo condividendo manutenzione, addestramento e logistica.

Le due versioni di intelligence sui segnali che Saab documentò, SIGSTAR e AIRTRACER, sono descritte con lo stesso testo e lo stesso catalogo di capacità: un sistema SIGINT completo con sottosistemi di intelligence delle comunicazioni e intelligence elettronica, misure di supporto elettronico, autoprotezione, comunicazioni satellitari e collegamenti dati, orientato a ricognizione, designazione di obiettivi e missioni di sicurezza nazionale. Una missione tipo consisteva nello spostarsi di 100 miglia nautiche dalla base, pattugliare otto ore e rientrare, con riserva per quindici minuti di attesa a 5.000 piedi e dirottamento di 100 miglia; l'autonomia massima dichiarata superava le nove ore e mezza, il raggio d'azione le 2.000 miglia nautiche, la velocità massima di crociera era di 350 nodi veri, quella di pattugliamento 160 nodi indicati, il tetto di servizio 31.000 piedi e la corsa di decollo 1.350 m. Il fatto che entrambi i nomi descrivano un prodotto praticamente identico suggerisce una ridenominazione commerciale più che due aerei distinti, sebbene il materiale consultato non lo chiarisca.

Il Saab 2000 MPA applicava la stessa ricetta al mare. Concepito come piattaforma multimissione di conoscenza dell'ambiente marittimo, combinava un radar di sorveglianza a 360°, un sensore elettro-ottico multimodale, sistema di comando e controllo, identificazione automatica delle navi, identificazione amico-nemico, misure di supporto elettronico, autoprotezione e collegamenti satellitari, con l'intenzione dichiarata di operare da solo o insieme a un Erieye AEW&C dello stesso costruttore. Il suo profilo di missione di riferimento lo collocava a 200 miglia nautiche all'interno di una zona economica esclusiva, pattugliando cinque ore e mezza a 2.000 piedi; le sue applicazioni andavano dalla sorveglianza e ricognizione marittima al controllo delle frontiere, alla lotta al contrabbando, alla ricerca e soccorso, all'ispezione della pesca e alla rilevazione di sversamenti di idrocarburi. La velocità era il suo argomento differenziale: una punta di 350 nodi permette di arrivare presto sull'incidente e di restare poi a lungo sulla zona, cosa che i bimotori turboelica più lenti non offrono.

Al di fuori dell'ambito strettamente militare, il catalogo comprende anche il Saab 2000FI, una versione da ispezione in volo sviluppata per l'autorità dell'aviazione civile giapponese, destinata a missioni di ispezione in volo.

L'India fu il mercato dove questa famiglia arrivò più vicino a concretizzarsi. Nel gennaio 2011 Saab confermò di aver offerto il Saab 2000 MPA alla Marina indiana per il suo programma di ricognizione marittima a medio raggio, in parallelo a una proposta di Saab 340 per la Guardia Costiera nell'ambito del programma di pattugliamento marittimo di fascia media. Al Salone di Parigi del giugno dello stesso anno l'offerta riapparve, questa volta in una configurazione armata rivolta alla Marina indiana. Nessuna delle due trattative si tradusse in un ordine.

La discendenza di questa linea finì per abbandonare la fusoliera del Saab 2000. Quando Saab rilanciò il suo prodotto di pattugliamento marittimo e guerra antisommergibile sotto il nome Swordfish, al Salone di Singapore del febbraio 2016, lo fece sul Bombardier Global 6000 e sul turboelica Q400, non sul proprio aereo regionale. Il Global 6000 offriva cabina maggiore, più ridondanza, margine di crescita in peso, potenza e raffreddamento, capacità di armamento e circa il 70% di comunanza con il GlobalEye, il successore dell'Erieye. Fu la fine naturale della via militare del Saab 2000: non un fallimento dell'aereo, ma il ricambio generazionale di una gamma che si spostò su piattaforme più recenti.

La seconda vita civile del Saab 2000 arrivò per mano di Täby Air Maintenance, un'azienda svedese di manutenzione e modifiche specializzata proprio nei regionali Saab e ATR, che già gestiva il programma di conversione a cargo del Saab 340. Estendere quell'esperienza al modello maggiore era, nelle parole della sua direzione, il passo successivo logico.

Il lavoro cominciò nel gennaio 2022 nelle officine di TAM all'aeroporto di Örebro, con il locatore Jetstream Aviation Capital, di Miami, come cliente di lancio. Il velivolo trascorse l'autunno successivo in hangar sottoposto a una ricostruzione profonda — oltre a una revisione generale e un aggiornamento dell'avionica — e lunedì 6 marzo 2023 uscì in pista. Il primo volo del Saab 2000F fu in senso stretto un volo post-manutenzione incentrato sulla verifica dei sistemi: quarantacinque minuti con i piloti Petter Lundquist e Åke Wargh ai comandi, tutto funzionante come previsto, e il resto delle prove programmato per le settimane successive. Lo stesso amministratore delegato di TAM, Pär Gulle, ammise pubblicamente che il processo aveva accumulato ritardi.

La conversione offre 55,4 m³ di volume di carico e un carico pagante massimo di 6.622 kg, con un limite di 730 kg di carico per unità di superficie del pavimento; nelle operazioni statunitensi secondo la Part 135 del regolamento federale, il carico utile è limitato a 3.402 kg. La stiva incorpora un pavimento rinforzato in fibra di carbonio con sistema integrato di sfere di scorrimento per la movimentazione del carico e illuminazione a LED. Il destinatario naturale è la messaggeria espressa, la distribuzione dell'e-commerce e le reti logistiche sensibili al tempo: rispetto al Saab 340 cargo, il 2000F offre più capacità e velocità fino al 30% superiori, il che amplia il raggio raggiungibile in un turno notturno.

Il certificato supplementare di tipo ottenne l'approvazione dell'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea nel dicembre 2025, con il primo aereo approvato in attesa di consegna presso lo stabilimento di Örebro. TAM presentò poi lo stesso certificato all'amministrazione statunitense, che lo approvò il 24 marzo 2026 aprendo così la vendita del cargo negli Stati Uniti oltre che in Europa.

Il Saab 2000 occupa nella storia del trasporto regionale un posto particolare: quello del turboelica che volle giocare nel campionato dei jet. Le sue cifre di catalogo dicono tutto — 370 nodi di crociera, 31.000 piedi di tetto, 1.200 m di pista, mille miglia nautiche in tre ore — e il suo costruttore ancora oggi si vanta che sale da zero a 9.000 m in otto minuti e un secondo, record della sua categoria. Era veloce, silenzioso grazie a un sistema attivo di cancellazione del rumore con settantadue microfoni e trentasei altoparlanti che nei primi anni novanta risultava pionieristico, e capace di operare su aerovie alte precluse ai suoi rivali. Eppure la sua produzione si chiuse nel 1999, appena cinque anni dopo l'entrata in servizio.

La spiegazione non sta nell'aereo, ma nel mercato che si mosse sotto i suoi piedi. Il Saab 2000 fu progettato per offrire prestazioni da jet a costo da turboelica proprio quando i jet regionali da cinquanta posti cominciavano a offrire costo da turboelica con prestazioni da jet, e in quella corsa il passeggero finì per decidere in base all'elica assente più che all'orologio. La sofisticazione che lo rendeva attraente — motori potenti, eliche a sei pale, avionica moderna, cabina trattata acusticamente — era anche ciò che lo rendeva più caro rispetto a concorrenti più modesti.

Ciò che colpisce è quel che venne dopo. Un aereo la cui carriera commerciale in fabbrica durò un lustro sta ormai da decenni trovando lavoro per altre vie. La versione Erieye entrò in servizio con la conversione della stessa fusoliera e continua a volare missioni di allerta precoce in Pakistan e Arabia Saudita; la famiglia di sorveglianza da essa derivata — intelligence sui segnali, pattugliamento marittimo — mantenne il modello nei cataloghi della difesa molto dopo che l'ultima cellula uscì da Linköping. E quando quella via militare cedette il testimone a piattaforme più recenti, apparve la terza vita: la conversione a cargo certificata in Europa alla fine del 2025 e negli Stati Uniti nel 2026, oltre trent'anni dopo il primo volo del prototipo.

C'è una logica in tutto ciò. Le stesse virtù che non bastarono a vendere aerei di linea — velocità elevata, grande autonomia, capacità di operare da piste corte, una fusoliera ampia e con potenza abbondante — sono esattamente quelle che cerca un aereo di sorveglianza che deve arrivare presto e restare, o un cargo espresso che deve chiudere la notte tra due nodi logistici. Il Saab 2000 fu un aereo commercialmente sfortunato e tecnicamente eccellente, ed è questa seconda metà della frase ad aver finito per sostenere la sua vita utile.