Hawker Siddeley Trident 3B

Il Trident 3B nacque da un problema di capacità. A metà degli anni Sessanta il Trident era diventato la spina dorsale della flotta della British European Airways (BEA), e la compagnia voleva un aereo ancora più grande. Nel 1965 la Hawker Siddeley offrì due nuovi progetti: l'HS132, un bimotore da 158 posti per il resto simile al Trident, e l'HS134, un 185 posti con i motori sotto le ali, molto simile al Boeing 737; entrambi dipendevano dal Rolls-Royce RB178, un motore ad alto rapporto di diluizione allora in sviluppo. La BEA preferiva una flotta mista di Boeing 727 e 737, ma il governo britannico pose il veto al piano e, nel 1966, la compagnia tornò dalla Hawker Siddeley con l'esigenza di un aereo a raggio esteso per servire le proprie destinazioni mediterranee.

La risposta fu il Trident 3. La fusoliera del 2E fu allungata di 5 m (16 ft 5 in), 8 ft 5 in davanti all'ala e 8 ft dietro di essa, inserendo tre sezioni aggiuntive, il che creò spazio per un massimo di 180 passeggeri in una configurazione tutta economica. La Hawker Siddeley portò il peso lordo a 143.000 lb (circa 65.000 kg) e modificò l'ala per aumentarne la corda, ma mantenne gli stessi motori. La BEA respinse il progetto: dopo le difficoltà sperimentate con il 2E negli aeroporti caldi e d'alta quota, temeva che l'aereo allungato non vi avrebbe reso adeguatamente. Poiché lo Spey 512 era l'ultimo della linea Spey, sarebbe stato difficile trovare spinta aggiuntiva dai tre motori, e sostituirli con un altro tipo sarebbe stato molto difficile con un motore incastonato nella coda.

Gli ingegneri scelsero una soluzione insolita: un quarto motore. Optarono per il minuscolo turbogetto Rolls-Royce RB162, progettato come motore di sostentamento per aerei a decollo verticale, che dovette essere convertito dall'installazione verticale a quella orizzontale. L'RB162-86, lungo appena 1,3 m circa, fu montato alla base della deriva, dove prima si trovava il gruppo di potenza ausiliario, subito sopra lo scarico dello Spey centrale, e riceveva aria da una presa propria dietro una coppia di portelli mobili. Era usato solo per il decollo e la salita e veniva spento in crociera. Erogava circa 5.250 lbf (23,4 kN): il 15 per cento in più di spinta al decollo per solo il 5 per cento in più di peso dei motori. Secondo fonti russe, riduceva la corsa di decollo di 550 m e consentiva 6.577 kg in più di carico pagante. La BEA accettò la formula con il nome di Trident 3B e ne ordinò 26.

Il primo volo ebbe luogo l'11 dicembre 1969, e il primo decollo con tutti e quattro i motori in funzione seguì il 22 marzo 1970. Il primo 3B, il G-AWYZ, portava una sonda sul muso per le prove ad alta velocità. L'aereo era dotato del sistema Smiths Autoland e nel dicembre 1971 fu certificato per atterraggi automatici in condizioni meteorologiche di Categoria II. Entrò in servizio con la BEA il 1° aprile 1971.

Con tre Spey 512 da 11.960 lbf (53,2 kN) ciascuno più il propulsore ausiliario RB162, il 3B era lungo 39,98 m, aveva un'apertura di 29,87 m (la stessa ala di 135,8 m² del 2E) e un'altezza di 8,61 m. Il peso massimo al decollo era di 150.000 lb (circa 68.039 kg), con un peso operativo a vuoto di 83.000 lb e 5.440 galloni imperiali di carburante. Volava in crociera a Mach 0,84 (495 nodi, circa 917 km/h) a FL300 e aveva una quota massima di 35.000 ft (10.668 m). Poteva ospitare fino a 180 passeggeri in alta densità, oppure circa 14 in prima classe e 119 in economica in due classi.

Tutti i 26 passarono dalla BEA alla British Airways nel 1974, e i Trident della nuova compagnia furono usati intensamente sui collegamenti europei e nazionali, in particolare sui servizi Shuttle da Heathrow. Il G-AWZS, per esempio, fu consegnato alla BEA il 5 maggio 1972 e ritirato il 5 dicembre 1985; il G-AWZJ accumulò 19.784 atterraggi. Nel 1977 furono trovate cricche da fatica nelle ali dei Trident 3 della British Airways; furono restituiti al costruttore, riparati e rimessi in servizio.

Il 10 settembre 1976 il G-AWZT, che operava il volo BA476 da Londra a Istanbul con 54 passeggeri e nove membri d'equipaggio, entrò in collisione a FL330 vicino a Vrbovec, a nord-est di Zagabria, con un DC-9 della Inex-Adria (YU-AJR). L'incidente fu causato da un errore dei controllori del traffico aereo di Zagabria; tutte le 176 persone a bordo dei due aerei persero la vita, e resta l'unico incidente mortale della British Airways.

Di fronte alle nuove norme ICAO sul rumore, la British Airways eliminò gradualmente i suoi Trident nel 1985. Cinque ex 3B della British Airways passarono all'Air Charter Service dello Zaire nel 1984-86. Il G-AWZK sopravvive al Runway Visitor Park dell'aeroporto di Manchester, spostato da Heathrow nel settembre 2005 ed esposto con la livrea BEA, e il G-AWZM si trova nel deposito dello Science Museum a Wroughton; sono conservate anche sezioni del muso o della fusoliera dei G-AWZI, G-AWZJ, G-AWZP e G-AWZU, e un RB162-86 è esposto all'East Midlands Aeropark. I due Super Trident 3B della CAAC, con carburante supplementare, sono una variante a parte e non sono inclusi in questi 26.