Hawker Siddeley Trident 3B

Die Trident 3B entstand aus einem Kapazitätsproblem. Mitte der 1960er Jahre war die Trident zum Rückgrat der Flotte von British European Airways (BEA) geworden, und die Gesellschaft wollte ein noch größeres Flugzeug. 1965 bot Hawker Siddeley zwei neue Entwürfe an: die HS132, einen Zweistrahler mit 158 Sitzen, der der Trident sonst ähnelte, und die HS134, ein Flugzeug mit 185 Sitzen und Triebwerken unter den Flügeln, der Boeing 737 sehr ähnlich; beide hingen vom Rolls-Royce RB178 ab, einem damals in Entwicklung befindlichen Triebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis. BEA bevorzugte eine gemischte Flotte aus Boeing 727 und 737, doch die britische Regierung legte ein Veto gegen den Plan ein, und 1966 kehrte die Gesellschaft mit einer Anforderung für ein Langstreckenflugzeug zur Bedienung ihrer Mittelmeerziele zu Hawker Siddeley zurück.

Die Antwort war die Trident 3. Der Rumpf der 2E wurde um 5 m (16 ft 5 in) gestreckt, 8 ft 5 in vor dem Flügel und 8 ft dahinter, durch Einsetzen von drei Rumpfsegmenten, was Platz für bis zu 180 Passagiere in einer reinen Economy-Bestuhlung schuf. Hawker Siddeley erhöhte das Bruttogewicht auf 143.000 lb (etwa 65.000 kg) und veränderte den Flügel, um die Flügeltiefe zu vergrößern, behielt aber dieselben Triebwerke bei. BEA lehnte den Entwurf ab: Nach den mit der 2E auf Flughäfen bei Hitze und in der Höhe erlebten Schwierigkeiten befürchtete sie, dass das gestreckte Flugzeug dort nicht ausreichend leisten würde. Da die Spey 512 die letzte der Spey-Reihe war, wäre zusätzlicher Schub der drei Triebwerke schwer zu finden gewesen, und sie durch einen anderen Typ zu ersetzen wäre mit einem im Heck eingebauten Triebwerk sehr schwierig gewesen.

Die Ingenieure wählten eine ungewöhnliche Lösung: ein viertes Triebwerk. Sie entschieden sich für das winzige Rolls-Royce-RB162-Turbojet, das als Hubtriebwerk für Senkrechtstarter entworfen worden war und von vertikalem auf horizontalen Einbau umgestellt werden musste. Das RB162-86, nur etwa 1,3 m lang, wurde am Fuß des Seitenleitwerks montiert, wo zuvor das Hilfsaggregat gesessen hatte, knapp über dem Abgasstrahl der mittleren Spey, und wurde über einen eigenen Einlauf hinter einem Paar beweglicher Klappen gespeist. Es wurde nur für Start und Steigflug verwendet und im Reiseflug abgeschaltet. Es lieferte rund 5.250 lbf (23,4 kN): 15 Prozent mehr Startschub bei nur 5 Prozent mehr Triebwerksgewicht. Nach russischen Quellen verkürzte es die Startstrecke um 550 m und erlaubte 6.577 kg mehr Nutzlast. BEA akzeptierte die Formel als Trident 3B und bestellte 26.

Der Erstflug fand am 11. Dezember 1969 statt, und der erste Start mit allen vier laufenden Triebwerken folgte am 22. März 1970. Die erste 3B, G-AWYZ, trug eine Nasensonde für Hochgeschwindigkeitsversuche. Das Flugzeug war mit dem Smiths-Autoland-System ausgerüstet und wurde im Dezember 1971 für automatische Landungen bei Wetter der Kategorie II zugelassen. Sie ging am 1. April 1971 bei BEA in Dienst.

Mit drei Spey 512 von je 11.960 lbf (53,2 kN) plus dem RB162-Zusatztriebwerk war die 3B 39,98 m lang, hatte 29,87 m Spannweite (derselbe Flügel mit 135,8 m² wie die 2E) und war 8,61 m hoch. Das maximale Startgewicht betrug 150.000 lb (etwa 68.039 kg), bei einem betrieblichen Leergewicht von 83.000 lb und 5.440 Imperial Gallonen Treibstoff. Sie flog mit Mach 0,84 (495 Knoten, etwa 917 km/h) auf FL300 und hatte eine Dienstgipfelhöhe von 35.000 ft (10.668 m). Sie konnte bis zu 180 Passagiere in hoher Dichte aufnehmen oder in zwei Klassen rund 14 in der ersten und 119 in der Economy.

Alle 26 gingen 1974 von BEA an British Airways über, und die Trident der neuen Gesellschaft wurden intensiv im europäischen und innerbritischen Linienverkehr eingesetzt, insbesondere auf den Shuttle-Diensten ab Heathrow. G-AWZS zum Beispiel wurde am 5. Mai 1972 an BEA ausgeliefert und am 5. Dezember 1985 ausgemustert; G-AWZJ brachte es auf 19.784 Landungen. 1977 wurden Ermüdungsrisse in den Flügeln der Trident 3 von British Airways entdeckt; sie wurden zum Hersteller zurückgeschickt, repariert und wieder in Dienst gestellt.

Am 10. September 1976 kollidierte G-AWZT, die als Flug BA476 von London nach Istanbul mit 54 Passagieren und neun Besatzungsmitgliedern unterwegs war, auf FL330 bei Vrbovec, nordöstlich von Zagreb, mit einer DC-9 von Inex-Adria (YU-AJR). Der Unfall wurde durch einen Fehler der Fluglotsen in Zagreb verursacht; alle 176 Menschen auf beiden Flugzeugen kamen ums Leben, und es bleibt der einzige Unfall von British Airways mit Todesopfern.

Angesichts neuer ICAO-Lärmvorschriften musterte British Airways ihre Trident 1985 aus. Fünf ehemalige 3B von British Airways gingen 1984-86 an Air Charter Service of Zaire. G-AWZK ist im Runway Visitor Park am Flughafen Manchester erhalten, im September 2005 von Heathrow dorthin gebracht und in BEA-Lackierung ausgestellt, und G-AWZM befindet sich im Depot des Science Museum in Wroughton; Nasen- oder Rumpfsektionen von G-AWZI, G-AWZJ, G-AWZP und G-AWZU sind ebenfalls erhalten, und ein RB162-86 ist im East Midlands Aeropark zu sehen. Die beiden Super Trident 3B der CAAC mit zusätzlichem Treibstoff sind eine eigene Variante und in diesen 26 nicht enthalten.