Hawker Siddeley Trident 3B

Le Trident 3B est né d'un problème de capacité. Au milieu des années 1960, le Trident était devenu l'épine dorsale de la flotte de British European Airways (BEA), et la compagnie voulait un appareil encore plus grand. En 1965, Hawker Siddeley proposa deux nouveaux projets : le HS132, un biréacteur de 158 sièges par ailleurs semblable au Trident, et le HS134, un appareil de 185 sièges avec ses moteurs sous les ailes, très proche du Boeing 737 ; tous deux dépendaient du Rolls-Royce RB178, un moteur à fort taux de dilution alors en développement. La BEA préférait une flotte mixte de Boeing 727 et 737, mais le gouvernement britannique opposa son veto à ce plan, et en 1966 la compagnie revint vers Hawker Siddeley avec une exigence : un appareil à long rayon d'action pour desservir ses destinations méditerranéennes.

La réponse fut le Trident 3. Le fuselage du 2E fut allongé de 5 m (16 ft 5 in), 8 ft 5 in devant l'aile et 8 ft derrière, par l'insertion de trois tronçons, ce qui permettait d'accueillir jusqu'à 180 passagers en configuration tout économique. Hawker Siddeley porta la masse brute à 143 000 lb (environ 65 000 kg) et modifia l'aile pour en augmenter la corde, mais conserva les mêmes moteurs. La BEA rejeta le projet : après les difficultés rencontrées avec le 2E sur les aéroports chauds et en altitude, elle craignait que l'appareil allongé n'y offre pas des performances suffisantes. Comme le Spey 512 était le dernier de la lignée Spey, il aurait été difficile de trouver de la poussée supplémentaire avec les trois moteurs, et les remplacer par un autre type aurait été très difficile avec un moteur enfoui dans la queue.

Les ingénieurs choisirent une solution inhabituelle : un quatrième moteur. Ils retinrent le minuscule turboréacteur Rolls-Royce RB162, conçu comme moteur de sustentation pour des appareils à décollage vertical, qu'il fallut convertir d'une installation verticale à une installation horizontale. Le RB162-86, long d'environ 1,3 m seulement, fut monté à la base de la dérive, là où se trouvait auparavant le groupe auxiliaire de puissance, juste au-dessus de la tuyère du Spey central, et était alimenté par sa propre entrée d'air derrière une paire de trappes mobiles. Il n'était utilisé que pour le décollage et la montée et s'arrêtait en croisière. Il fournissait environ 5 250 lbf (23,4 kN) : 15 pour cent de poussée supplémentaire au décollage pour seulement 5 pour cent de masse moteur en plus. Selon des sources russes, il réduisait la course au décollage de 550 m et permettait d'emporter 6 577 kg de charge marchande en plus. La BEA accepta la formule sous le nom de Trident 3B et en commanda 26.

Le premier vol eut lieu le 11 décembre 1969, et le premier décollage avec les quatre moteurs en marche suivit le 22 mars 1970. Le premier 3B, le G-AWYZ, portait une perche anémométrique au nez pour les essais à grande vitesse. L'appareil fut équipé du système Smiths Autoland et, en décembre 1971, il fut certifié pour les atterrissages automatiques par conditions météorologiques de catégorie II. Il entra en service à la BEA le 1er avril 1971.

Avec trois Spey 512 de 11 960 lbf (53,2 kN) chacun plus l'appoint du RB162, le 3B mesurait 39,98 m de long, avait une envergure de 29,87 m (la même aile de 135,8 m² que le 2E) et une hauteur de 8,61 m. La masse maximale au décollage était de 150 000 lb (environ 68 039 kg), avec une masse à vide opérationnelle de 83 000 lb et 5 440 gallons impériaux de carburant. Il croisait à Mach 0,84 (495 nœuds, environ 917 km/h) au FL300 et avait un plafond de 35 000 ft (10 668 m). Il pouvait accueillir jusqu'à 180 passagers en haute densité, ou environ 14 en première et 119 en économique en deux classes.

Les 26 passèrent de la BEA à British Airways en 1974, et les Trident de la nouvelle compagnie furent utilisés intensivement sur les lignes européennes et intérieures, en particulier sur les services de la navette (Shuttle) au départ de Heathrow. Le G-AWZS, par exemple, fut livré à la BEA le 5 mai 1972 et retiré le 5 décembre 1985 ; le G-AWZJ cumula 19 784 atterrissages. En 1977, des fissures de fatigue furent découvertes dans les ailes des Trident 3 de British Airways ; ils furent renvoyés chez le constructeur, réparés et remis en service.

Le 10 septembre 1976, le G-AWZT, qui assurait le vol BA476 de Londres à Istanbul avec 54 passagers et neuf membres d'équipage, entra en collision au FL330 près de Vrbovec, au nord-est de Zagreb, avec un DC-9 d'Inex-Adria (YU-AJR). L'accident fut causé par une erreur des contrôleurs aériens de Zagreb ; les 176 personnes à bord des deux appareils périrent, et il reste le seul accident mortel de British Airways.

Face aux nouvelles normes de bruit de l'OACI, British Airways retira ses Trident en 1985. Cinq anciens 3B de British Airways partirent chez Air Charter Service du Zaïre en 1984-1986. Le G-AWZK survit au Runway Visitor Park de l'aéroport de Manchester, transféré de Heathrow en septembre 2005 et exposé en livrée BEA, et le G-AWZM se trouve dans les réserves du Science Museum à Wroughton ; des sections de nez ou de fuselage des G-AWZI, G-AWZJ, G-AWZP et G-AWZU sont également conservées, et un RB162-86 est exposé à l'East Midlands Aeropark. Les deux Super Trident 3B de la CAAC, avec carburant supplémentaire, constituent une variante à part et ne sont pas inclus dans ces 26.