General Dynamics F-16 Fighting Falcon

La storia dell'F-16 inizia come una reazione intellettuale alla guerra del Vietnam. L'esperienza statunitense in quel conflitto mise a nudo due carenze: servivano caccia da superiorità aerea veri e propri e serviva un addestramento al combattimento aereo molto migliore per i piloti. Su questa base, e appoggiandosi a quanto appreso come pilota nella guerra di Corea e poi come istruttore di tattica da caccia agli inizi degli anni sessanta, il colonnello John Boyd sviluppò insieme al matematico Thomas Christie la teoria energia-manovrabilità, un modello per descrivere le prestazioni di un caccia in combattimento in termini di energia disponibile e di capacità di conservarla durante la manovra.

Da quel modello emergeva una conclusione scomoda per l'industria e per buona parte dello stesso Comando: l'aereo che interessava era piccolo, leggero, capace di manovrare con la minima perdita di energia possibile e con un rapporto spinta/peso elevato. Alla fine degli anni sessanta Boyd riunì attorno a quest'idea un gruppo di riformisti che sarebbe diventato noto come la «Fighter Mafia», e nel 1969 il gruppo ottenne che il Dipartimento della Difesa finanziasse a General Dynamics e a Northrop due distinti studi di concetti progettuali basati sulla teoria.

La resistenza interna fu considerevole. I sostenitori del programma F-X vedevano il caccia leggero come una minaccia per l'F-15, ma i vertici dell'Aeronautica capivano che il loro bilancio non avrebbe permesso di acquistare abbastanza F-15 da coprire tutte le missioni. Il concetto di caccia diurno avanzato, ribattezzato F-XX, trovò appoggio politico civile nel sottosegretario alla Difesa David Packard, favorevole alla costruzione competitiva di prototipi. Nel maggio 1971 fu creato l'Air Force Prototype Study Group, con Boyd come membro chiave; delle sue sei proposte ne sarebbero state finanziate due, e una di queste fu il Lightweight Fighter (LWF).

La richiesta di offerta, emessa il 6 gennaio 1972, descriveva un caccia diurno aria-aria della classe delle 20.000 libbre (9100 kg), con buon regime di virata, buona accelerazione e buona autonomia, ottimizzato per il combattimento tra Mach 0,6 e 1,6 e tra 30.000 e 40.000 piedi (9100-12.000 m), la fascia in cui gli studi dell'USAF collocavano la maggior parte del futuro combattimento aereo. Il costo medio al decollo previsto per una versione di serie era di tre milioni di dollari. Va sottolineato che quel piano di produzione era ipotetico: l'Aeronautica non aveva un'intenzione ferma di acquistare il vincitore.

Cinque aziende risposero al bando. Nel 1972 lo Stato Maggiore dell'Aeronautica selezionò il Model 401 di General Dynamics e il P-600 di Northrop per la fase di sviluppo e prova dei prototipi, con contratti rispettivamente di 37,9 e 39,8 milioni di dollari e primi voli previsti per l'inizio del 1974. Per vincere la resistenza dei vertici, la Fighter Mafia e gli altri sostenitori del LWF difesero con successo l'idea di caccia complementari in un mix di alto e basso costo: la combinazione «high/low» avrebbe permesso all'USAF di sostenere il numero di aerei richiesto dalla propria struttura di forze. L'idea era stata ampiamente accettata quando arrivò il momento di confrontare i prototipi, e da allora definì il rapporto tra il LWF e l'F-15.

L'YF-16 fu sviluppato da un team di ingegneri di General Dynamics guidato da Robert H. Widmer. Il primo esemplare uscì dalla fabbrica il 13 dicembre 1973 e il suo volo inaugurale, di novanta minuti, si svolse presso l'Air Force Flight Test Center della base di Edwards, in California, il 2 febbraio 1974. Ma l'aereo aveva già volato prima, e per un incidente: il 20 gennaio 1974, durante una prova di rullaggio ad alta velocità, un'oscillazione nel controllo di alettone fece sì che l'aletta di un missile montato in punta all'ala sinistra e poi lo stabilizzatore di destra sfiorassero il suolo, e il velivolo iniziò a uscire dalla pista. Il pilota collaudatore Phil Oestricher decise di decollare per evitare un probabile incidente e atterrò senza danni sei minuti dopo. I danni, lievi, furono riparati rapidamente e il primo volo ufficiale poté svolgersi alla data prevista.

Il primo volo supersonico dell'YF-16 avvenne il 5 febbraio 1974 e il secondo prototipo volò il 9 maggio. I due YF-17 di Northrop lo fecero il 9 giugno e il 21 agosto dello stesso anno. Durante il confronto comparativo gli YF-16 completarono 330 sortite e 417 ore di volo, contro le 288 sortite e 345 ore degli YF-17. Il perdente non andò perduto: l'YF-17 sarebbe evoluto nell'YF-18 della Marina.

L'interesse crescente trasformò il LWF in un programma di acquisizione serio. Quattro alleati della NATO — Belgio, Danimarca, Norvegia e Paesi Bassi — cercavano un sostituto per i loro cacciabombardieri F-104G Starfighter e all'inizio del 1974 concordarono con gli Stati Uniti che, se l'USAF avesse ordinato il vincitore del LWF, anche loro avrebbero preso in considerazione l'ordine. La stessa Aeronautica aveva bisogno di sostituire i propri F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II. Il Congresso, che cercava maggiore comunalità tra gli acquisti dell'Aeronautica e della Marina, dirottò nell'agosto 1974 fondi navali verso un nuovo programma Navy Air Combat Fighter per una variante imbarcata del LWF. I quattro alleati europei, costituitisi nel Multinational Fighter Program Group, fecero pressione perché la decisione statunitense arrivasse entro dicembre 1974, e l'USAF accelerò le prove.

Nell'aprile 1974 il segretario alla Difesa James R. Schlesinger annunciò che il LWF veniva integrato in una nuova competizione, l'Air Combat Fighter (ACF). Il cambiamento era sostanziale: l'ACF non sarebbe stato un caccia puro ma un aereo multiruolo, e Schlesinger chiarì che qualsiasi ordine dell'ACF si sarebbe sommato a quello dell'F-15, spegnendo così l'opposizione al programma. L'ACF alzò anche la posta, perché attirò concorrenti decisi ad aggiudicarsi quello che già allora veniva chiamato «il contratto del secolo»: il Mirage F1M-53 proposto da Dassault-Breguet, il SEPECAT Jaguar anglo-francese e il progetto Saab 37E «Eurofighter»; Northrop offriva inoltre il P-530 Cobra, imparentato con l'YF-17. Il gruppo europeo scartò presto il Jaguar e il Cobra, e rimasero due candidati europei e due statunitensi. L'11 settembre 1974 l'USAF confermò l'intenzione di ordinare il progetto vincitore per equipaggiare cinque stormi tattici da caccia. Sebbene i modelli informatici prevedessero un risultato ravvicinato, l'YF-16 dimostrò di essere chiaramente più rapido nel concatenare una manovra dopo l'altra e fu la scelta unanime dei piloti che volarono su entrambi i velivoli.

Il 13 gennaio 1975 il segretario dell'Aeronautica John L. McLucas annunciò l'YF-16 come vincitore. Le ragioni ufficiali furono i minori costi operativi, la maggiore autonomia e prestazioni di manovra «significativamente migliori» rispetto a quelle dell'YF-17, soprattutto a velocità supersoniche. Pesò inoltre un vantaggio industriale: l'YF-16 impiegava il turboreattore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, e questa comunalità abbassava i costi dei motori di entrambi i programmi. McLucas annunciò che l'USAF pianificava di ordinare almeno 650 velivoli e forse fino a 1400. Nella competizione navale parallela accadde l'opposto: il 2 maggio 1975 la Marina scelse l'YF-17 rispetto alla proposta derivata dall'YF-16 (il Vought Model 1600), da cui sarebbe nato il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

L'aereo di serie non era il prototipo. L'Aeronautica ordinò dapprima quindici velivoli di sviluppo in scala reale (undici monoposto e quattro biposto), cifra poi ridotta a otto: sei F-16A e due F-16B. Il progetto dell'YF-16 fu modificato per la produzione: la fusoliera fu allungata di 10,6 pollici (0,269 m), venne installato un radome più grande per il radar AN/APG-66, la superficie alare crebbe da 280 a 300 piedi quadrati (da 26 a 28 m²), si abbassò l'altezza dello stabilizzatore verticale, si ingrandirono le pinne ventrali, si aggiunsero due stazioni di carico e un unico sportello sostituì quello doppio del carrello anteriore. L'insieme delle modifiche aumentò il peso dell'F-16 del 25% rispetto all'YF-16.

I velivoli di sviluppo furono costruiti a Fort Worth (Texas), presso lo stabilimento 4 dell'Aeronautica, alla fine del 1975. Il primo F-16A uscì dalla linea il 20 ottobre 1976 e volò l'8 dicembre; il primo biposto lo fece l'8 agosto 1977. Il primo F-16A con standard di serie volò il 7 agosto 1978 e l'USAF ne accettò la consegna il 6 gennaio 1979. L'aereo entrò in servizio operativo con il 34° Squadrone Tattico da Caccia, del 388° Stormo Tattico da Caccia, presso la base di Hill, nello Utah, il 1° ottobre 1980; la data di introduzione riportata dalle schede tecniche è il 17 agosto 1978.

Il nome ufficiale, «Fighting Falcon», gli fu assegnato il 21 luglio 1980, ma non attecchì tra chi lo pilota: piloti e personale di terra lo chiamano «Viper», sia per una somiglianza percepita con una vipera sia per il caccia stellare della serie televisiva *Battlestar Galactica*, trasmessa proprio quando l'aereo entrava in servizio.

Ci fu anche una decisione ingegneristica dalle conseguenze enormi nel lungo periodo. Il programma LWF richiedeva una vita strutturale di 4000 ore di volo con capacità di 7,33 g all'80% del carburante interno; gli ingegneri di General Dynamics progettarono la cellula per 8000 ore e per manovre a 9 g con il carburante interno al completo. Quel margine si rivelò decisivo quando la missione dell'aereo passò dal puro combattimento aereo al multiruolo, con l'aumento di peso portato dai nuovi sistemi e dai successivi programmi di rinforzo strutturale.

Il 7 giugno 1975, al Salone Aeronautico di Parigi, i quattro partner europei — già riuniti come European Participation Group — firmarono per 348 aerei: 116 per il Belgio, 58 per la Danimarca, 102 per i Paesi Bassi e 72 per la Norvegia. L'accordo comprendeva due linee di montaggio europee, una nello stabilimento Fokker a Schiphol-Oost e l'altra in quello della SABCA a Gosselies, che avrebbero prodotto rispettivamente 184 e 164 unità; la norvegese Kongsberg Vaapenfabrikk e la danese Terma avrebbero inoltre fabbricato componenti e sottoassiemi. La coproduzione fu inaugurata ufficialmente il 1° luglio 1977 nello stabilimento Fokker. Dal novembre 1977 i componenti olandesi viaggiavano verso Fort Worth per l'assemblaggio della fusoliera e tornavano in Europa; il montaggio finale dei velivoli europei iniziò nello stabilimento belga il 15 febbraio 1978. Le consegne alla forza aerea belga iniziarono nel gennaio 1979, il primo velivolo olandese fu consegnato nel giugno dello stesso anno e nel 1980 arrivarono i primi esemplari norvegesi, assemblati dalla Fokker, e danesi, assemblati dalla SABCA.

La formula si ripeté fuori dall'Europa. Tra la fine degli anni ottanta e gli anni novanta, la Turkish Aerospace Industries produsse su licenza 232 F-16 dei blocchi 30, 40 e 50 in una linea di Ankara per la forza aerea turca; produsse inoltre 46 Block 40 per l'Egitto a metà degli anni novanta e 30 Block 50 a partire dal 2010. La Korean Aerospace Industries aprì una propria linea per il programma KF-16 e consegnò 140 Block 52 tra la metà degli anni novanta e la metà del decennio successivo. Una sesta linea arrivò a essere sul tavolo: sarebbe stata costruita in India se l'F-16IN avesse vinto il concorso indiano per il caccia multiruolo medio. Le schede tecniche riassumono così la ripartizione industriale: SABCA tra il 1979 e il 1985, Fokker tra il 1979 e il 1982, TUSAŞ tra il 1987 e il 2011 e KAI tra il 1994 e il 2004.

L'F-16 fu il primo caccia di serie progettato di proposito per essere leggermente instabile sul piano aerodinamico, ciò che si conosce come instabilità rilassata. Un aereo con stabilità positiva tende a tornare da solo al volo livellato se il pilota lascia i comandi, e questo, per quanto comodo, toglie manovrabilità e aggiunge resistenza di compensazione. Rinunciando a questa tendenza, l'F-16 guadagna manovrabilità e perde resistenza; a Mach 1, per i cambiamenti aerodinamici propri di quel regime, recupera stabilità positiva.

Perché un simile aereo sia pilotabile occorre un sistema di comandi di volo elettrici quadruplo. Il computer di controllo del volo riceve gli ordini della leva e dei pedali e muove le superfici in modo da ottenere il risultato richiesto senza perdere il controllo; esegue migliaia di misurazioni al secondo sull'assetto del velivolo per correggere automaticamente qualsiasi deviazione dalla traiettoria impostata dal pilota, e incorpora limitatori sui tre assi principali in base ad assetto, velocità e angolo di attacco che impediscono sbandate, scivolate, entrate in stallo e manovre che superino i 9 g.

General Dynamics fece inoltre un passo che Northrop non aveva compiuto sull'YF-17: eliminò completamente i collegamenti meccanici tra la leva e i pedali e le superfici di controllo. L'F-16 dipende interamente dai suoi sistemi elettrici per trasmettere gli ordini di volo, da cui il soprannome precoce di «il reattore elettrico» e aforismi da pilota come «non sei tu a pilotare l'F-16; è l'F-16 a pilotare te». Il progetto quadruplo permette una degradazione elegante: la perdita di un canale lascia il sistema con tripla ridondanza. I comandi iniziarono come analogici nelle versioni A e B e divennero digitali a partire dall'F-16C/D Block 40. Non tutto filò liscio: il sistema risultò sensibile all'elettricità statica e ai fulmini, e tra il 70 e l'80% dell'elettronica dei modelli C e D era vulnerabile alle scariche elettrostatiche.

Le prove rivelarono anche un modo di volo pericoloso. «Forzare» più limitatori contemporaneamente con angolo di attacco elevato e velocità bassa poteva portare l'aereo ben oltre il limite dei 25°, ciò che in gergo si chiamò «departing», e sfociare in uno stallo profondo: una caduta quasi libera con il velivolo stabilizzato tra 50 e 60° di angolo di attacco, dritto o rovesciato, con le superfici di controllo prive di autorità. Il limitatore di beccheggio bloccava gli stabilizzatori a un estremo nel tentativo di recuperare; la soluzione fu permettere al pilota di annullare il limitatore per «dondolare» il muso e uscirne. In parallelo si aumentò del 25% la superficie di ciascuno stabilizzatore orizzontale sui velivoli Block 15 del 1981, modifica poi retroadattata agli esemplari precedenti, e si collocò ben visibile sulla consolle un interruttore di annullamento manuale. Il problema era stato sollevato durante lo sviluppo e poi scartato: le prove con i modelli dell'YF-16 al Langley Research Center rilevarono il rischio, nessun altro laboratorio riuscì a riprodurlo e i voli dello stesso YF-16 non bastarono a evidenziarlo; furono necessari i velivoli di sviluppo in scala reale per confermarlo. Lo stabilizzatore più grande, oltre a ridurre il rischio di stallo profondo, migliorò la stabilità e permise di ruotare prima in decollo.

L'abitacolo dell'F-16 fu influente tanto quanto la sua aerodinamica. Il tettuccio in policarbonato monopezzo, resistente agli impatti con volatili e privo di arco frontale, offre visibilità a 360°, con 40° di visuale verso il basso lateralmente e 15° sopra il muso, contro i 12-13° abituali negli aerei precedenti; per questo il sedile è rialzato. Il sedile eiettabile ACES II, a capacità zero-zero, è reclinato di 30°, un'inclinazione insolita rispetto ai 13-15° correnti: accoglie piloti più alti e aumenta la tolleranza alle accelerazioni, sebbene gli siano stati attribuiti dolori cervicali per uso scorretto del poggiatesta, e i caccia statunitensi successivi hanno adottato inclinazioni più moderate, di circa 20°. Per l'angolo del sedile e lo spessore del tettuccio, il sedile è privo di ruppitori del vetro: l'intero tettuccio viene sganciato prima che si attivi il razzo del sedile.

Il pilota vola con una leva laterale montata sul bracciolo destro, non con la classica leva centrale, più la manetta del gas e i pedali convenzionali. I comandi e le funzioni più usati furono concentrati sulle due impugnature, nella disposizione nota come HOTAS, per poter gestire l'aereo durante manovre ad alta accelerazione senza staccare le mani. La leva laterale era originariamente fissa, priva di corsa, e risultò scomoda e difficile da padroneggiare — provocava una tendenza a sovraruotare in decollo —, così le fu data una piccola escursione. Dall'F-16 in poi, l'HOTAS è la norma nei caccia moderni.

La presentazione delle informazioni seguì lo stesso percorso: visore a testa alta che proietta i dati di volo e combattimento davanti al pilota senza ostruirgli la vista, e display multifunzione ai lati — quello sinistro come presentazione principale di volo, con radar e cartografia mobile, e quello destro come display di sistemi, con motore, carrello, flap, carburante e armamento. Le prime versioni usavano tubi a raggi catodici monocromatici, sostituiti da display a cristalli liquidi a colori sui Block 50 e 52. Il programma Mid-Life Update introdusse la compatibilità con gli occhiali per la visione notturna, e dal Block 40 è disponibile il sistema di puntamento montato sul casco JHMCS, che permette di mirare guardando e sfruttare missili a grande angolo fuori asse come l'AIM-9X; il casco Scorpion lo avrebbe poi sostituito in servizio statunitense. Ancora nel novembre 2024 l'Aeronautica affidava alla danese Terma un contratto per dotare l'aereo di un sistema audio tridimensionale che separa spazialmente i segnali radio, allinea il suono con la direzione delle minacce e incorpora la riduzione attiva del rumore.

L'F-16A/B nacque con il radar di controllo del tiro Westinghouse AN/APG-66, ad antenna piana a fessura progettata per stare in un muso di piccole dimensioni, con quattro frequenze in banda X e quattro modalità aria-aria e sette aria-terra utilizzabili di notte e con maltempo. Il Block 15 introdusse l'APG-66(V)2, con maggiore potenza in uscita e migliore elaborazione, e l'MLU introdusse il (V)2A. L'AN/APG-68, evoluzione del precedente, arrivò con l'F-16C/D Block 25: venticinque modalità operative, cartografia del terreno, affinamento Doppler del fascio, indicazione di bersagli mobili a terra e tracciamento durante la scansione di fino a dieci obiettivi. Il (V)1 dei Block 40/42 aggiunse piena compatibilità con i pod LANTIRN di navigazione e designazione notturna, e una modalità di tracciamento ad alta frequenza di ripetizione per guidare missili semiattivi come l'AIM-7 Sparrow. I Block 50/52 usarono il (V)5 e poi il (V)9, con il 30% in più di portata di rilevamento aria-aria e modalità ad apertura sintetica per cartografia ad alta risoluzione; nell'agosto 2004 fu affidato a Northrop Grumman l'aggiornamento allo standard (V)10, con rilevamento e designazione autonomi per armi guidate GPS e modalità di inseguimento del terreno. Il salto successivo fu quello della scansione elettronica: l'AN/APG-80 dell'F-16E/F e l'AN/APG-83 SABR, scelto per le modernizzazioni statunitensi e taiwanesi; il 28 febbraio 2020 l'USAF ha affidato a Northrop Grumman il compito di estendere con questo radar la vita dei propri F-16 almeno fino al 2048.

La storia del motore fu più travagliata. La motorizzazione iniziale fu il Pratt & Whitney F100-PW-200, versione modificata dell'F100 dell'F-15, con circa 106 kN di spinta. Durante le prove risultò incline a stalli del compressore e a «rollback» — cadute spontanee della spinta al minimo —, al punto che l'Aeronautica ordinò di far operare gli F-16 entro distanza di atterraggio senza motore dalle proprie basi mentre si risolveva il problema. Fu quello il motore standard fino al Block 25, salvo nei Block 15 costruiti con il miglioramento OCU, che introdussero l'F100-PW-220 — circa 105,7 kN — la cui principale novità era il controllo digitale elettronico del motore, che migliorò l'affidabilità e ridusse gli stalli del compressore; dal 1988 sostituì anche il modello originale sull'F-15 per comunalità, e a partire dal 1997 molti esemplari furono portati allo standard «-220E», che ridusse del 35% le rimozioni non programmate.

L'F100-PW-220 fu il risultato del programma Alternate Fighter Engine, la cosiddetta «Grande Guerra dei Motori», che portò General Electric nel programma. Il suo F110-GE-100 restava limitato dalla presa d'aria originale a circa 114,5 kN, ma con il condotto di ammissione comune modulare raggiungeva circa 129 kN. Da qui deriva una convenzione di denominazione che confonde molti: dalla serie Block 30 in poi, i blocchi che terminano in zero montano motori General Electric e quelli che terminano in due, Pratt & Whitney. Il programma motore a prestazioni incrementate diede l'F110-GE-129 da circa 131,6 kN per il Block 50 e l'F100-PW-229 da circa 129,7 kN per il Block 52, in servizio dai primi anni novanta. Nel complesso, dei 1446 F-16C/D ordinati dall'USAF, 556 ricevettero motori della serie F100 e 890 della serie F110. Il motore più potente installato su un F-16 è l'F110-GE-132 del Block 60 emiratino, con circa 145 kN.

Le versioni dell'F-16 si ordinano per numeri di blocco crescenti che raggruppano miglioramenti di software, apparecchiature, sistemi, compatibilità di armamento e rinforzi strutturali, e che si applicano sia ai monoposto sia ai biposto; molte furono retroadattate su aerei già consegnati.

Gli F-16A e F-16B iniziali coprono i blocchi 1, 5, 10, 15 e 20. Il Block 15, con stabilizzatori orizzontali più grandi, fu il primo cambiamento importante ed è la variante più numerosa del programma, con 983 esemplari costruiti. Circa 300 F-16A e B statunitensi furono portati allo standard Mid-Life Update, che conferiva loro capacità analoghe a quelle dei C/D Block 50/52. Dal 1987 furono aggiornati 214 velivoli Block 15 allo standard OCU, con miglioramenti al motore, alla struttura e all'elettronica, e dal 1988 tutti i Block 15 uscirono già di fabbrica con quella specifica. Tra il 1989 e il 1992, 271 cellule Block 15 OCU — 246 F-16A e 25 F-16B — furono convertite presso il centro logistico di Ogden nella variante ADF da difesa aerea, con identificazione amico-nemico, radio e radar migliorati, capacità per missili oltre l'orizzonte visivo e un faro laterale da 150.000 candele per identificare visivamente gli intrusi di notte. Pensata per la difesa dello spazio aereo continentale statunitense in piena Guerra Fredda, l'ADF rimase priva di una missione chiara dopo la caduta del Muro e la maggior parte cominciò a essere accantonata nel 1994; alcuni esemplari furono poi esportati in Giordania (dodici A e quattro B) e Thailandia (quindici A e un B), e trenta A e quattro B furono noleggiati all'Italia tra il 2003 e il 2012.

Gli F-16C e D entrarono in produzione nel 1984. La prima versione fu il Block 25, con avionica e radar migliorati che aggiungevano capacità ognitempo e impiego di missili oltre l'orizzonte visivo AIM-7 e AIM-120; seguirono i Block 30/32, 40/42 e 50/52. Il costo unitario dell'F-16C/D fu stimato in 18,8 milioni di dollari nel 1998, e il costo operativo per ora di volo è stato stimato tra 7000 e 22.470 dollari, o 24.000, a seconda del metodo di calcolo.

L'F-16E e F sono le versioni Block 60 derivate dal C/D Block 50/52, nel cui sviluppo investirono pesantemente gli Emirati Arabi Uniti: radar ad antenna attiva AN/APG-80, ricerca e tracciamento a infrarossi, avionica rinnovata, serbatoi conformi e il motore F110-GE-132.

Il ramo attuale è l'F-16V Viper, presentato al salone aeronautico di Singapore del 2012, con radar a scansione elettronica AN/APG-83, nuovo computer di missione, nuova suite da guerra elettronica, sistema automatico di prevenzione delle collisioni con il terreno e miglioramenti alla cabina; il pacchetto può essere ordinato su aerei di nuova produzione o retroadattato sulla maggior parte di quelli in servizio. Il suo primo volo ebbe luogo il 21 ottobre 2015 e le modernizzazioni della flotta taiwanese iniziarono nel gennaio 2017. Il Bahrein fu il primo paese a confermare l'acquisto di sedici F-16 Block 70/72 nuovi; la Grecia annunciò nell'ottobre 2017 la modernizzazione di 84 F-16C/D a quello standard e la Slovacchia ordinò quattordici velivoli l'11 luglio 2018. Taiwan richiese formalmente 66 F-16V il 19 marzo 2019, la vendita fu approvata il 20 agosto di quell'anno e il 14 agosto 2020 Lockheed Martin ricevette un contratto dal Dipartimento della Difesa che includeva quei 66 aerei. Per il concorso indiano, l'azienda arrivò a ridenominare la proposta Block 70 come «F-21».

Parallelamente ai blocchi corsero i programmi di miglioramento. Il Multinational Staged Improvement Program degli anni ottanta aggiornò l'aereo in tre fasi e permise di introdurre nuove capacità rapidamente, con meno costi e meno rischi rispetto ai programmi indipendenti. Nel 2012 l'USAF destinò 2,8 miliardi di dollari a modernizzare 350 F-16 in attesa dell'F-35, con il sistema automatico di prevenzione delle collisioni con il terreno come miglioramento di punta. I limiti di potenza elettrica e raffreddamento a bordo continuano ancora oggi a delimitare la portata degli aggiornamenti, che di solito consistono nell'aggiungere avionica sempre più avida di energia. Il taglio di bilancio del 2013 mise in dubbio il pacchetto CAPES di avionica da combattimento, che rimase fuori dalla richiesta di bilancio del 2015; il generale Mike Hostage, dell'Air Combat Command, riassunse il dilemma dicendo che, se avesse avuto soldi solo per il programma di estensione della vita utile o per il CAPES, avrebbe finanziato l'estensione della vita utile per mantenere gli aerei in volo. Nel 2014 l'USAF chiese informazioni per estendere la vita di 300 F-16C/D.

Il primo successo aria-aria dell'F-16 fu ottenuto dall'aeronautica israeliana sulla valle della Bekaa il 28 aprile 1981, quando abbatté con il fuoco del cannone un elicottero siriano Mi-8. Il 7 giugno dello stesso anno, otto F-16 israeliani scortati da sei F-15 eseguirono l'Operazione Opera, il primo impiego significativo del tipo in missione aria-terra: l'attacco danneggiò gravemente Osirak, un reattore nucleare iracheno in costruzione vicino a Baghdad, con l'obiettivo dichiarato di impedire al regime di Saddam Hussein di utilizzarlo per fabbricare armi nucleari.

L'anno successivo, durante la guerra del Libano del 1982, gli F-16 israeliani si scontrarono con l'aviazione siriana in una delle maggiori battaglie aeree tra caccia a reazione della storia, iniziata il 9 giugno e proseguita per altri due giorni. Agli F-16 dell'aeronautica israeliana furono accreditati 44 abbattimenti aria-aria in quel conflitto.

Il rapporto di Israele con il tipo non si fermò lì. Nel gennaio 2000 completò l'acquisto di 102 F-16I nuovi per 4,5 miliardi di dollari. I suoi F-16 parteciparono alla guerra del Libano del 2006 e a quella di Gaza del 2008-2009, e durante e dopo la prima abbatterono con missili Python 5 aeromobili senza pilota di fabbricazione iraniana lanciati da Hezbollah. Il 10 febbraio 2018 un F-16I fu abbattuto nel nord di Israele da un missile siriano S-200, un modello relativamente datato, mentre partecipava a un bombardamento contro obiettivi siriani e iraniani nei dintorni di Damasco dopo l'incursione di un drone iraniano nello spazio aereo israeliano; l'equipaggio si eiettò in salvo in territorio proprio e un'indagine dell'aeronautica concluse il 27 febbraio che la perdita fu dovuta a un errore dell'equipaggio, che non si difese adeguatamente. Dopo gli attacchi del 7 ottobre, gli F-16I hanno svolto un ruolo principale nell'Operazione Spade di Ferro, con numerosi attacchi a Gaza, e in operazioni contro Hezbollah in Libano e contro obiettivi legati all'Iran in Siria e Iraq. Il 16 luglio 2024 sono stati ritirati gli ultimi F-16C Barak monoposto, mentre i biposto F-16D Brakeet e F-16I Sufa restano in servizio. Nell'ottobre 2024, durante l'Operazione Giorni di Pentimento, gli F-16I hanno partecipato ad attacchi coordinati contro sistemi di difesa aerea e impianti di produzione missilistica in Iran, e nella campagna contro obiettivi huthi in Yemen hanno operato a distanze di circa 1700 km, come negli attacchi del 26 dicembre 2024 contro l'aeroporto internazionale di Sana'a. Il 28 febbraio 2026 hanno preso parte all'Operazione Leone Ruggente, un'operazione congiunta statunitense-israeliana in cui circa duecento aerei israeliani hanno attaccato simultaneamente circa cinquecento obiettivi in almeno quattordici città iraniane. Nel marzo 2026 le Guardie Rivoluzionarie iraniane hanno affermato di aver abbattuto un F-16 israeliano, circostanza negata dalle forze israeliane.

Durante la guerra sovietica in Afghanistan, gli F-16A dell'aeronautica pakistana abbatterono, secondo le fonti disponibili, tra venti e trenta aerei sovietici e afghani, sebbene la situazione politica portò il Pakistan a riconoscerne ufficialmente solo nove, quelli ottenuti all'interno del proprio spazio aereo. Tra il maggio 1986 e il gennaio 1989, gli F-16 degli squadroni Tail Choppers e Griffin abbatterono — quasi sempre con missili AIM-9 Sidewinder, sebbene almeno un Su-22 sia caduto per fuoco di cannone — quattro Su-22, due MiG-23, un Su-25 e un An-26. Fu perso un F-16, probabilmente colpito per errore da un altro F-16.

In seguito, il tipo divenne uno strumento abituale dell'aviazione pakistana: partecipò a esercitazioni internazionali come «Indus Vipers», svolta nel 2008 insieme alla Turchia, e tra il maggio 2009 e il novembre 2011 la flotta volò oltre 5500 sortite a sostegno delle operazioni dell'esercito pakistano contro l'insurrezione talebana nelle aree tribali nord-occidentali, con oltre l'80% delle munizioni lanciate a guida laser. Lo scontro aereo del 27 febbraio 2019, dopo gli attacchi pakistani in Jammu e Kashmir, rimase avvolto in versioni contraddittorie: il Pakistan affermò di aver abbattuto un MiG-21 e un Su-30MKI indiani, l'India confermò solo il MiG-21 e rivendicò a sua volta l'abbattimento di un F-16 pakistano, negato dal Pakistan, considerato dubbio da fonti neutrali e in seguito smentito da un conteggio fisico degli F-16 pakistani condotto dagli Stati Uniti, che non ne trovò nessuno mancante.

La Turchia ricevette i suoi primi F-16 nel 1987 e li produsse poi su licenza in quattro fasi del programma Peace Onyx; nel 2015 la Turkish Aerospace Industries li aggiornò allo standard Block 50/52+ con CCIP, e oggi vi si installano radar ad antenna attiva e sistemi di guerra elettronica di sviluppo nazionale. Gli incidenti nell'Egeo scandiscono questa storia: il 18 giugno 1992 un Mirage F1 greco si schiantò durante un combattimento simulato con un F-16 turco; l'8 febbraio 1995 un F-16 turco cadde in mare dopo essere stato intercettato da Mirage F1 greci; l'8 ottobre 1996 un Mirage 2000 greco abbatté, secondo la versione turca confermata ufficialmente nell'agosto 2012 e negata dalla Grecia, un F-16D turco vicino a Chios, con la morte del pilota e il salvataggio del copilota da parte delle forze greche; e il 23 maggio 2006 una collisione in volo tra un F-16 turco e uno greco durante un'intercettazione al largo di Karpathos costò la vita al pilota greco. Gli F-16 turchi partecipano dal 1993 a operazioni in Bosnia-Erzegovina e Kosovo a sostegno di risoluzioni delle Nazioni Unite, e la Turchia li ha impiegati intensamente contro l'insurrezione curda sul proprio territorio e nel nord dell'Iraq: la prima incursione transfrontaliera, il 16 dicembre 2007, mobilitò cinquanta caccia e fu il primo bombardamento notturno su larga scala dell'aviazione turca. Durante la guerra civile siriana furono protagonisti di vari abbattimenti: un Mi-17 il 16 settembre 2013, un MiG-23 il 23 marzo 2014, un drone Mohajer 4 il 16 maggio 2015, un Su-24 russo il 24 novembre 2015, due Su-24 siriani il 1° marzo 2020 e un addestratore L-39 il 3 marzo dello stesso anno. Nel gennaio 2024 gli Stati Uniti approvarono la vendita di quaranta F-16 Block 70/72 nuovi alla Turchia, sebbene all'1 giugno 2026 non fosse stato annunciato pubblicamente un contratto di produzione fermo con Lockheed Martin; in parallelo, la Turchia sviluppa il programma nazionale Özgür, che sostituisce i computer di missione e l'avionica straniera con sistemi propri e integra armamento turco.

Sebbene fosse stato concepito come caccia da combattimento aereo, nell'USAF l'F-16 finì per volare soprattutto in squadroni dedicati all'attacco al suolo, eredi di quelli che avevano operato l'F-105 Thunderchief o l'A-7 Corsair II, e assunse col tempo la soppressione delle difese antiaeree nemiche, missione nella quale sostituì l'F-4G Wild Weasel nel 1996. Con questa duplice veste combatté nell'Operazione Tempesta nel Deserto nel 1991 e nei Balcani durante le guerre iugoslave degli anni novanta. Nel bombardamento NATO sulla Iugoslavia, il 2 maggio 1999, un F-16 pilotato da David L. Goldfein — poi capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica — fu abbattuto sulla Serbia occidentale dalla 250ª Brigata Missili da Difesa Aerea. Gli F-16 pattugliarono poi le zone di interdizione aerea sull'Iraq nelle operazioni Northern Watch e Southern Watch, e prestarono servizio in Afghanistan dal 2001 e in Iraq dal 2003; nel 2011 parteciparono all'intervento in Libia.

L'11 settembre 2001, due F-16 decollarono disarmati con l'intenzione di speronare e abbattere il volo 93 della United Airlines prima che raggiungesse Washington; i passeggeri assaltarono la cabina e l'aereo precipitò prima, cosicché i caccia furono riassegnati al pattugliamento dello spazio aereo locale e più tardi scortarono l'Air Force One di ritorno nella capitale.

Gli alleati europei scrissero il proprio capitolo. Un F-16AM olandese abbatté un MiG-29 iugoslavo durante la guerra del Kosovo nel 1999, e aerei belgi e danesi parteciparono alle operazioni congiunte su quel territorio. Nell'intervento in Libia del 2011 volarono F-16 olandesi, belgi, danesi e norvegesi; i norvegesi sganciarono circa 550 bombe in 596 missioni, circa il 17% del totale delle missioni d'attacco, incluso il bombardamento del quartier generale di Mu'ammar Gheddafi. Dal 1982 l'F-16 svolge inoltre la missione nucleare della NATO nell'ambito del programma di aerei a duplice capacità, con stormi dedicati della componente aerea belga a Kleine Brogel, dell'aeronautica olandese a Volkel e dell'USAF ad Aviano, oltre alla possibilità di impiegare la base turca di Incirlik in uno scenario di emergenza; il ricambio previsto in questo compito è l'F-35A. Quasi tutti gli F-16 europei montano un paracadute frenante proprio per poter operare da autostrade.

Al di fuori dell'ambito NATO, l'elenco degli impieghi è lungo. L'Egitto attaccò con i propri F-16 depositi di armi e campi di addestramento dello Stato Islamico in Libia il 16 febbraio 2015, in rappresaglia per l'uccisione di ventuno lavoratori copti egiziani. Il Venezuela fu il primo operatore latinoamericano: ricevette l'autorizzazione all'inizio degli anni ottanta ad acquistare 24 velivoli A e B con standard Block 15 — ne aveva ordinati 72 — con cui equipaggiò gli squadroni 161 «Caribes» e 162 «Gavilanes» del Grupo Aéreo de Caza n. 16 «Dragones»; durante il tentativo di colpo di Stato del novembre 1992, due F-16A fedeli al governo abbatterono due OV-10 Bronco e un AT-27 Tucano dei ribelli e stabilirono la superiorità aerea. Due F-16B indonesiani intercettarono e si scontrarono con diversi F/A-18 statunitensi sul mare di Giava nell'incidente di Bawean del 2003. Marocco e Bahrein persero ciascuno un F-16C per il fuoco antiaereo huthi durante l'intervento guidato dall'Arabia Saudita nello Yemen, rispettivamente l'11 maggio e il 30 dicembre 2015. Gli F-16 della Royal Thai Air Force attaccarono obiettivi militari cambogiani durante il conflitto del 2025.

Il mercato dell'usato ha ringiovanito flotte intere. L'Argentina ottenne nell'ottobre 2023 l'approvazione statunitense per ricevere 38 F-16 danesi e nell'aprile 2024 chiuse l'acquisto di 24 velivoli più uno destinato all'addestramento dei meccanici, un F-16B MLU Block 10 arrivato smontato su un C-130 argentino alla fine di dicembre 2024; il primo aereo fu presentato a Buenos Aires il 24 febbraio 2025. La Romania acquistò 32 velivoli norvegesi e con essi ha abbattuto aeromobili senza pilota nel proprio spazio aereo e nel Baltico: il 19 maggio 2026, nell'ambito della missione di polizia aerea della NATO, un F-16 rumeno ha abbattuto su territorio estone un drone ucraino disturbato dalla guerra elettronica russa, e tra il 24 e il 26 luglio dello stesso anno altri tre droni di tipo Shahed.

Esistono anche F-16 civili. Nel gennaio 2021 l'appaltatrice canadese Top Aces ricevette a Mesa (Arizona) i primi F-16 di proprietà civile: un lotto di 29 F-16A/B «Netz» acquistati dall'aeronautica israeliana, alcuni dei quali avevano partecipato all'Operazione Opera. Un anno dopo il primo completava una modernizzazione con radar a scansione elettronica, casco di puntamento, contromisure e collegamento dati tattico, e dalla fine del 2022 questi velivoli volano regolarmente come aggressori a contratto per squadroni di F-22 e F-35 nelle basi di Luke ed Eglin.

Nel maggio 2023 una coalizione internazionale formata da Regno Unito, Paesi Bassi, Belgio e Danimarca annunciò l'intenzione di addestrare piloti ucraini sull'F-16 in vista di future consegne, e gli Stati Uniti confermarono che avrebbero autorizzato la riesportazione. Durante il vertice di Vilnius di quell'anno la coalizione si allargò a Canada, Lussemburgo, Norvegia, Polonia, Portogallo, Romania, Svezia e alla stessa Ucraina. Il 17 agosto 2023 Washington approvò il trasferimento dei velivoli olandesi e danesi una volta completato l'addestramento, e i due paesi annunciarono la donazione di un massimo di 61 F-16AM/BM Block 15 MLU. Il Centro Europeo di Addestramento F-16, organizzato da Romania, Paesi Bassi e Lockheed Martin, fu inaugurato il 13 novembre 2023 presso l'86ª base aerea rumena, dove i piloti ucraini iniziarono la formazione nel settembre 2024.

Le prime consegne arrivarono alla fine di luglio 2024 e il 4 agosto il presidente Volodymyr Zelensky annunciò pubblicamente che il tipo era operativo in Ucraina. Il 26 agosto 2024 furono impiegati per la prima volta per intercettare missili da crociera russi e in quello stesso giorno fu perso il primo velivolo: il pilota Oleksii Mes morì mentre intercettava obiettivi aerei durante l'attacco. Il 13 dicembre 2024 l'aeronautica ucraina riferì che un solo F-16 aveva abbattuto sei missili da crociera, due con missili a medio raggio, due con missili a corto raggio e due con il cannone da 20 mm. Il 12 aprile 2025 fu perso un F-16AM Block 20 sulla provincia di Sumy, probabilmente per un sistema S-400, con la morte del pilota Pavlo Ivanov; il 16 maggio un altro andò perduto per un'emergenza a bordo, con il pilota tratto in salvo dopo aver allontanato l'aereo da zone abitate; e il 29 giugno morì il tenente colonnello Maksym Ustymenko, che aveva abbattuto sette obiettivi aerei prima che il settimo danneggiasse il suo caccia. A ottobre 2025 si contavano quattro velivoli persi e tre piloti morti; dopo l'incidente del 29 luglio 2026, in cui il pilota si eiettò, l'Ucraina confermava cinque perdite e tre piloti deceduti. Nel luglio 2026 un F-16 ucraino abbatté un Su-35 russo, il primo abbattimento di un caccia russo da parte di questo tipo nella guerra. Nell'aprile 2026 si è inoltre saputo che l'addestramento dei piloti ucraini con la Royal Air Force britannica includeva l'operatività in ambienti privi di GPS — navigazione a vista a bassa quota e orientamento tramite il terreno — data l'intensità della guerra elettronica russa.

Il contributo europeo svuotò gli hangar: i Paesi Bassi, che avevano acquistato 213 velivoli, donarono all'Ucraina i 24 che le restavano operativi tra il 2024 e il 2025, dopo averne venduti prima sei alla Giordania e 36 al Cile; la Danimarca ne inviò 19 e ne vendette 24 all'Argentina; e la Norvegia, che ritirò i propri F-16 il 6 gennaio 2022 completando il ricambio con l'F-35, ne vendette 32 alla Romania e donò il resto.

Pochi caccia sono serviti da laboratorio volante così tante volte. L'F-16XL, ad ala a doppio delta, fu pensato a suo tempo per ricevere le designazioni F-16E e F-16F — monoposto e biposto —, ma non arrivarono a essere usate perché l'USAF scelse l'F-15E Strike Eagle come vincitore del programma Enhanced Tactical Fighter nel 1984 e l'XL fu cancellato. La sua vita utile, tuttavia, fu lunga alla NASA. L'esperimento di controllo del flusso laminare supersonico con l'F-16XL nacque da studi propri e dell'industria sulla fattibilità del flusso laminare per un trasporto civile ad alta velocità: il suo obiettivo principale era ottenere flusso laminare esteso — tra il 50 e il 60% della corda — su un'ala supersonica molto a freccia, e i dati di volo dovevano servire a validare codici aerodinamici di Eulero e Navier-Stokes e codici di stabilità dello strato limite per prevedere la transizione. La giustificazione era economica prima ancora che aerodinamica: applicare con successo il controllo del flusso laminare a un trasporto supersonico prometteva di ridurre il peso al decollo, il consumo di carburante in missione, la resistenza di crociera, le temperature strutturali, le dimensioni del motore, le emissioni e il boom sonico, ed era, tra tutte le tecnologie aerodinamiche allo studio, quella che offriva il maggiore miglioramento potenziale nel rapporto portanza/resistenza. La presentazione del programma, a cura di Michael C. Fischer, del Langley Research Center, fu pubblicata nell'aprile 1992.

L'AFTI/F-16, banco di prova per l'integrazione di tecnologie avanzate da caccia, dedicò la propria fase di sistema automatico di attacco in manovra allo sviluppo della guida e del controllo automatici per il lancio di armi aria-aria e aria-terra, combinando comandi di volo digitali, due bus multiplex di avionica, un sensore infrarosso avanzato con telemetro laser, software integrato di volo e controllo del tiro, display e comandi di cabina avanzati e avionica del programma multinazionale di miglioramento modificata. Le prove di sviluppo e dimostrazione totalizzarono 347,3 ore di volo in 237 sortite, e i risultati finali furono pubblicati nel giugno 1987 in un lavoro firmato da Donald J. Dowden, del centro prove in volo dell'USAF a Edwards, e Denis E. Bessette, del centro di ricerca in volo della NASA.

Un altro F-16 servì al programma di spinta vettoriale multiasse, sul quale fu installato un ugello di scarico vettoriale assialsimmetrico. La fase di espansione dell'inviluppo di volo provò dapprima una configurazione iniziale delle leggi di controllo e poi una revisione di tali leggi, e aggiunse prove con pinne di muso, manovre di identificazione dei parametri e coni ampliati di angolo di attacco. I risultati furono presentati nel luglio 1994 da Paul D. Anna e David S. Kidman, della Lockheed a Fort Worth, alla quarta conferenza NASA sul volo ad alto angolo di attacco. A quella famiglia di velivoli sperimentali appartiene anche l'NF-16D VISTA degli anni novanta, da cui deriva l'X-62 VISTA che le schede tecniche continuano a elencare come variante dell'F-16.

L'ultimo ruolo dell'aereo arriva quando non c'è più un pilota: gli F-16 più vecchi diventano bersagli aerei QF-16. Nel settembre 2013 Boeing e l'Aeronautica collaudarono uno di questi velivoli senza pilota, controllato da terra da due piloti dell'USAF, in un volo dalla base di Tyndall sul golfo del Messico.

Il programma cambiò due volte proprietario senza cambiare fabbrica: nel 1993 General Dynamics vendette la propria attività di produzione aeronautica a Lockheed, che nel 1995 si fuse con Martin Marietta dando vita a Lockheed Martin. Il trasferimento arrivò più tardi e per una ragione pratica: fare spazio a Fort Worth per il montaggio dell'F-35. L'ultimo F-16 fabbricato in Texas fu consegnato alla forza aerea irachena il 14 novembre 2017, e con esso terminarono quarant'anni di produzione in quello stabilimento. Un vuoto nel portafoglio ordini permise di fermare la linea durante il trasloco a Greenville (Carolina del Sud); la produzione in serie dell'F-16V vi partì nel 2019, sebbene l'ingegneria e i lavori di modernizzazione restino a Fort Worth. Mentre traslocava, l'azienda negoziava una vendita al Bahrein firmata nel giugno 2018, i cui primi velivoli uscirono dalla linea di Greenville nel 2023.

Il costruttore presenta oggi il Block 70/72 come il caccia di quarta generazione più avanzato mai costruito: radar a scansione elettronica APG-83 con comunalità di apparecchiature e software con i radar dell'F-22 e dell'F-35, nuovo display centrale ad alta risoluzione, integrazione del pod di designazione Sniper e del sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi Legion-ES, sedile US18E di Martin-Baker con prestazioni di eiezione di quinta generazione, serbatoi conformi e una vita strutturale estesa a 12.000 ore, oltre il 50% in più rispetto a quella degli F-16 precedenti, equivalente a circa quarant'anni di servizio per la maggior parte delle forze aeree. Il sistema automatico di prevenzione delle collisioni con il terreno, sviluppato da Lockheed Martin e in servizio nell'USAF dalla fine del 2014, ha già salvato diverse vite e diversi aerei: secondo le statistiche della stessa Aeronautica, il volo controllato contro il terreno spiega il 26% delle perdite di velivoli e il 75% delle morti di piloti di F-16. L'azienda cifra in oltre 3300 le configurazioni di carico e lancio certificate per oltre 180 tipi di armi e serbatoi in 36 anni di integrazione, e in oltre 500 i fornitori del programma, distribuiti in 41 stati degli Stati Uniti, con altri 28 fornitori internazionali in 12 paesi.

Le cifre di produzione non coincidono tra le fonti ed è bene dirlo con chiarezza: le schede tecniche delle versioni inglese e spagnola dell'enciclopedia libera indicano 4604 velivoli — quella spagnola, riferita al giugno 2018 —, il testo inglese parla di oltre 4600 costruiti dal 1976 e quello spagnolo di oltre 4570 dalla stessa data. La differenza si spiega in parte perché la produzione non è terminata. In ogni caso, l'F-16 è il maggiore programma occidentale di caccia a reazione, è stato acquistato dalle forze aeree di altri venticinque paesi oltre agli Stati Uniti e nel 2026 continuava a essere l'aereo ad ala fissa più diffuso in servizio militare nel mondo, con 2102 esemplari operativi, il 15% di tutti gli aerei da combattimento attivi. Ha anche pagato il pedaggio di una carriera così lunga: si contano oltre 670 incidenti con perdita del velivolo fino a gennaio 2025.

Due di quegli incidenti segnarono la storia del programma. L'8 maggio 1975, mentre provava a Fort Worth una manovra dimostrativa a 9 g con il secondo YF-16 prima di recarsi al Salone di Parigi, il pilota collaudatore Neil Anderson si trovò con una gamba del carrello principale bloccata; decise di atterrare sull'erba con il carrello retratto per minimizzare i danni e non mettere a rischio gli spettatori, e il velivolo subì danni lievi, ma l'incidente costrinse a inviare a Parigi il primo prototipo al suo posto. Il 15 novembre 1982, il capitano Ted Harduvel morì schiantandosi rovesciato contro una cresta montuosa vicino alla base di Kunsan, in Corea del Sud; la vedova fece causa a General Dynamics sostenendo un guasto elettrico anziché un errore del pilota e una giuria le concesse un risarcimento nel 1985, ma nel 1989 una corte d'appello statunitense stabilì che l'appaltatore godeva di immunità rispetto a quel tipo di cause e revocò la sentenza. Il caso ispirò il film *Afterburn*, del 1992.

Il futuro del tipo è stato riscritto più volte. Era previsto che l'USAF lo ritirasse nel 2025, con l'F-35A come ricambio, ma i ritardi del programma F-35 costrinsero a estendere la vita di tutta la flotta statunitense e nel 2022 fu annunciato che l'Aeronautica continuerà a operare l'F-16 per altri due decenni; le modernizzazioni del radar contrattualizzate puntano al 2048 e il costruttore sostiene che i miglioramenti strutturali e di capacità permettono alla flotta internazionale di volare fino al 2060 e oltre.