General Dynamics F-16 Fighting Falcon F-16A/B (Block 1/5/10/15/15OCU/20)

L'F-16A e l'F-16B furono le prime versioni di produzione del Fighting Falcon. L'A è il monoposto e il B il biposto; a parte il secondo seggiolino sono sostanzialmente identici, con lo stesso inviluppo di prestazioni e la stessa dotazione di armamento. Tra i prototipi YF-16 e la produzione in serie ci furono otto velivoli per lo sviluppo a piena scala (FSD): l'USAF ne aveva inizialmente ordinati quindici, poi ridotti a sei F-16A e due F-16B. Il primo F-16A FSD volò l'8 dicembre 1976 con Neil R. Anderson ai comandi, e il primo F-16B seguì l'8 agosto 1977. Rispetto allo YF-16, il progetto di produzione allungò la fusoliera, montò un radome più grande per il radar AN/APG-66, aumentò la superficie alare da 280 a 300 piedi quadrati, abbassò la deriva, ingrandì le pinne ventrali, aggiunse due stazioni per carichi bellici e sostituì i doppi portelli del ruotino anteriore con uno unico; insieme, queste modifiche fecero aumentare il peso di circa il 25 percento.

Piuttosto che assegnare nuove designazioni a ogni miglioramento introdotto sulla linea di produzione, l'USAF adottò un sistema di «blocchi» di produzione legato al Multinational Staged Improvement Program (MSIP), che incorpora le modifiche man mano che i velivoli escono dalla catena. Il primo F-16A Block 1 di produzione volò nell'agosto 1978 e fu consegnato quello stesso mese al 388th Tactical Fighter Wing di Hill AFB, Utah; l'USAF accettò formalmente il tipo il 6 gennaio 1979, ed entrò in servizio operativo con il 34th Tactical Fighter Squadron il 1° ottobre 1980, poco dopo essere stato ufficialmente battezzato «Fighting Falcon» il 21 luglio 1980. Furono costruiti novantaquattro velivoli Block 1, riconoscibili dal radome nero e dal piccolo piano di coda orizzontale. I piloti si lamentarono che il radome nero tradiva l'aereo a lunga distanza nei combattimenti aerei simulati, per cui il Block 5 (197 velivoli) introdusse il radome grigio che divenne standard su tutti gli F-16 successivi; furono inoltre praticati fori di drenaggio nella fusoliera anteriore e nella coda dopo che si era scoperto un ristagno di acqua piovana al loro interno. Il Block 10 (312 velivoli) portò miglioramenti interni senza modifiche esterne evidenti; con l'Unione Sovietica che tagliava le esportazioni di titanio alla fine degli anni '70, i costruttori passarono all'alluminio ovunque fosse praticabile, imbullonando pannelli ondulati di alluminio al rivestimento epossidico. Tra la fine del 1981 e la metà del 1984 i progetti Pacer Loft I e II portarono i velivoli Block 1 e 5 allo standard Block 10. Ventiquattro Block 10 della New York Air National Guard furono brevemente modificati per portare il pod-cannone da 30 mm GPU-5/A e, dopo un servizio limitato durante Desert Storm, furono riportati alla configurazione standard.

Il Block 15 fu il primo cambiamento importante. Le modifiche dell'MSIP Stage I entrarono nella produzione A/B nel novembre 1981 (sotto-blocchi da 15Y a 15AZ), sebbene fossero già state definite per la futura linea C/D nel febbraio 1980. Due attacchi subalari (5L e 5R) furono aggiunti alla presa d'aria con rinforzo strutturale, e per compensare lo spostamento del baricentro lo stabilatore orizzontale fu ingrandito del 30 percento — la «coda grande» — che migliorò anche la stabilità e l'autorità di controllo agli alti angoli di attacco. Il radar divenne l'AN/APG-66(V)2 con una modalità precoce di track-while-scan, furono installate radio sicure Have Quick, fu predisposto l'impiego dell'AIM-7 Sparrow, le stazioni subalari furono rinforzate per un carico aggiuntivo di 1.000 libbre, fu aggiunta una luce di rifornimento supplementare sulla deriva e fu migliorata la climatizzazione dell'abitacolo. Con 983 velivoli costruiti (900 F-16A e 83 F-16B) in quattordici anni su tre linee di produzione, il Block 15 è la variante F-16 più numerosa; l'ultimo fu consegnato alla Thailandia, undicesimo cliente del Block 15, nel 1996.

Dal gennaio 1988 tutti i Block 15 furono consegnati con l'Operational Capability Upgrade (Block 15OCU): il motore più affidabile F100-PW-220, l'HUD grandangolare introdotto sull'F-16C/D Block 25, un rinforzo strutturale, la capacità di lanciare l'AGM-65 Maverick e il missile antinave norvegese Penguin Mk.3 (AGM-119), predisposizioni per l'AIM-120 AMRAAM, un radioaltimetro, una capacità di calcolo ampliata, l'IFF AN/APX-101, il dispenser di chaff/flare AN/ALE-40 e predisposizioni per il pod ECM AN/ALQ-131. Il peso massimo al decollo salì a 37.500 libbre (17.010 kg), sebbene lo stesso F-16.net segnali che il carrello leggero fosse progettato per 35.400 libbre a terra. Tra il 1987 e il 1993, 214 velivoli USAF Block 10 e primi Block 15 furono portati a questo standard, e tra il 1991 e il 1996 i motori -200 furono aggiornati al livello -220E. Dal 1988 i velivoli export ricevettero caratteristiche del C/D come l'INS a giroscopio laser ad anello, il ricevitore di allarme radar AN/ALR-69 e il motore -220.

Il Block 15 generò due derivati. L'F-16 ADF (Air Defense Fighter), deciso nell'ottobre 1986 per la missione di intercettazione dell'Air National Guard, modificò 270 cellule a partire dal 1989 con un interrogatore IFF e le sue caratteristiche antenne «bird-slicer», un faro di identificazione notturna sotto l'abitacolo e l'AIM-7 Sparrow — l'unica versione statunitense a portarlo; la sostituzione con gli F-16C iniziò nel 1994 e gli ultimi furono ritirati nel 2007. L'F-16A(R) olandese, volato per la prima volta il 27 gennaio 1983 ed entrato in servizio con lo Squadron 306 dall'ottobre 1984, portava il pod di ricognizione Oude Delft Orpheus ereditato dall'RF-104G; dal 1995 il Belgio adottò una soluzione simile per sostituire i suoi Mirage 5BR.

La produzione fu condivisa tra Fort Worth e il consorzio europeo formato dopo l'accordo del 7 giugno 1975 per 348 velivoli destinati a Belgio, Danimarca, Paesi Bassi e Norvegia: la SABCA a Gosselies e la Fokker nei Paesi Bassi assemblarono i velivoli europei (la prima consegna belga arrivò nel gennaio 1979) e persino un piccolo numero per l'USAF, la cui produzione A/B si concluse nel marzo 1985. Le fonti non concordano sul totale statunitense — F-16.net cita 674 F-16A e 121 F-16B, mentre Wikipedia indica 375 e 125 — e a questi vanno aggiunti i velivoli per Israele, Egitto, Pakistan, Venezuela, Thailandia, Singapore e Indonesia, tra gli altri.

La vita operativa della flotta fu prolungata dal Mid-Life Update (MLU). Dopo uno studio biennale iniziato nel 1989, lo sviluppo partì nel maggio 1991 e proseguì fino al 1997; l'USAF si ritirò nel 1992, sebbene adottasse il computer di missione modulare per i suoi Block 50/52. Il primo di cinque prototipi convertiti volò il 28 aprile 1995 e i primi kit di produzione furono consegnati nel novembre 1996. Il pacchetto portò abitacolo e avionica al livello del Block 50/52, con il radar APG-66(V)2A, un IFF avanzato e la capacità di impiegare missili aria-aria a guida radar; dei 553 kit originariamente previsti, ne furono infine ordinati 325 (72 per il Belgio, 61 per la Danimarca, 136 per i Paesi Bassi e 56 per la Norvegia), e il Portogallo si aggiunse in seguito con un primo velivolo riconsegnato il 26 giugno 2003. I velivoli aggiornati furono ridesignati F-16AM e F-16BM. Vanno distinti dal Block 20: sebbene alcune fonti applichino questo nome all'MLU, la designazione fu riservata ai 150 velivoli di nuova costruzione (100 A e 50 B) consegnati a Taiwan allo standard MLU, con il radar AN/APG-66(V)3 dotato di modalità a onda continua per l'AIM-7M e l'AIM-120, missili AGM-84 Harpoon, pod LANTIRN e display multifunzione a colori.