Douglas DC-7

La designazione DC-7 fu usata due volte. La prima nel 1945, quando la Pan American World Airways chiese a Douglas una versione civile del trasporto militare C-74 Globemaster; l'ordine fu cancellato poco dopo e quel progetto non ha alcuna relazione con l'aereo che avrebbe poi portato quel nome. La designazione rinacque quando American Airlines pose un'esigenza diversa e molto più precisa: voleva un velivolo capace di volare da costa a costa degli Stati Uniti senza scalo in circa otto ore. La cifra non era arbitraria. Le norme civili dell'epoca limitavano a otto ore il tempo di volo di un equipaggio domestico in qualsiasi periodo di ventiquattro ore, per cui un servizio transcontinentale diretto era percorribile solo se l'aereo rientrava in quel margine.

Douglas non voleva imbarcarsi nello sviluppo. La resistenza fu vinta per via economica: C. R. Smith, presidente di American Airlines, ordinò venticinque velivoli per un totale di quaranta milioni di dollari, una cifra che copriva in anticipo il costo di metterlo in volo. L'obiettivo competitivo era chiaro: strappare ai Lockheed Super Constellation della TWA il primato sulla rotta più prestigiosa del mercato statunitense.

Il risultato non fu un progetto nuovo, ma un'evoluzione misurata di una famiglia già collaudata. L'ala derivava da quella del DC-4 e del DC-6, con la stessa apertura alare, e la fusoliera fu allungata di quaranta pollici (circa 100 cm) rispetto al DC-6B tramite un tronco inserito dietro l'ala. Ciò che era davvero diverso stava nelle gondole motore: quattro Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound a diciotto cilindri al posto dei Pratt & Whitney del DC-6.

Il prototipo volò nel maggio 1953 e American ricevette il suo primo esemplare nel novembre dello stesso anno, inaugurando il primo servizio senza scalo da costa a costa del paese. L'orario fu fissato in modo poco realistico per restare appena sotto il limite di otto ore di un unico equipaggio, e TWA fu costretta a rispondere con un servizio equivalente operato dai suoi Super Constellation. Entrambi i velivoli soffrirono spesso di guasti al motore in volo che costrinsero a dirottare numerosi servizi. C'è chi attribuì il problema proprio a quella pressione sugli orari: per rispettare i tempi annunciati bisognava mantenere regimi di potenza elevati, il che surriscaldava i motori e faceva guastare le loro turbine di recupero di potenza.

Al DC-7 iniziale seguì il DC-7B, con un po' più di potenza e serbatoi di carburante opzionali alloggiati sopra l'ala, nella parte posteriore di gondole motore ingrandite, con capacità di 220 galloni americani (833 litri) ciascuno. Solo Pan American e South African Airways scelsero questa opzione. La compagnia sudafricana la impiegò per collegare Johannesburg a Londra con un unico scalo.

I DC-7B di Pan American iniziarono a volare sull'Atlantico nell'estate del 1955, con un orario da New York a Londra o Parigi di un'ora e quarantacinque minuti più rapido di quello del Super Stratocruiser. Ciononostante, il guadagno di autonomia rispetto al DC-7 originale era modesto, e le compagnie europee non vi trovavano motivo sufficiente per acquistarlo: i primi DC-7 furono acquistati unicamente da operatori statunitensi.

La risposta di Douglas a quella riluttanza europea fu il DC-7C, presentato nel 1956 e battezzato «Seven Seas». Il suo tratto distintivo erano due inserti di un metro e mezzo (cinque piedi) alla radice alare, una soluzione che risolveva tre problemi contemporaneamente: aumentava la capacità di carburante, riduceva la resistenza di interferenza e allontanava i motori dalla fusoliera, rendendo la cabina notevolmente più silenziosa. I serbatoi di gondola, opzionali sul DC-7B, divennero di serie. La fusoliera crebbe ancora con un secondo tronco di quaranta pollici, questa volta davanti all'ala, fino a una lunghezza totale di 34,21 metri; l'apertura alare rimase a 38,86 metri e la superficie alare a 152,1 metri quadrati.

I numeri del modello definiscono bene ciò che era: fino a 105 passeggeri, un peso massimo al decollo di 64.864 chilogrammi, 29.620 litri di carburante ripartiti in otto serbatoi alari, una velocità massima di 653 km/h e una velocità di crociera consigliata di 557 km/h a 6.600 metri, altitudine che coincide praticamente con la sua quota di tangenza operativa, e un'autonomia massima, a serbatoi pieni, di 9.069 chilometri. Con carico pagante massimo, l'autonomia scendeva a 7.459 chilometri. Il gruppo propulsore era costituito da quattro R-3350 turbocompound da 3.400 cavalli al decollo a livello del mare, con eliche quadripala Hamilton Standard Hydromatic reversibili.

Fin dalla fine degli anni Quaranta, Pan American e altre compagnie programavano alcuni voli senza scalo tra New York e l'Europa, ma la tratta verso ovest, contro il vento dominante, era raramente possibile con un carico pagante redditizio. Il Super Constellation e il DC-7B comparsi nel 1955 vi riuscivano occasionalmente; fu il DC-7C di Pan American a farlo con regolarità a partire dall'estate del 1956. BOAC fu costretta ad acquistare DC-7C invece di attendere la consegna dei suoi Bristol Britannia, e il modello entrò nelle flotte di diverse compagnie extra-statunitensi, tra cui SAS, che lo impiegò sulle sue rotte polari verso il Nordamerica e l'Asia. Il DC-7C vendette meglio del suo rivale diretto, il Lockheed L-1649A Starliner, entrato in servizio un anno più tardi.

Tutto ciò che il DC-7 fu dipende dal suo motore, ed è opportuno capire perché Douglas lo scelse. Il DC-6, e in particolare il DC-6B, si era guadagnato una solida reputazione di ingegneria semplice e affidabile con i Double Wasp di Pratt & Whitney. Ma Pratt & Whitney non offriva un motore più grande realmente efficace, a parte il Wasp Major, la cui fama di scarsa affidabilità lo escludeva. Douglas si rivolse allora a Wright Aeronautical.

Il sistema turbocompound dell'R-3350 era un'idea elegante del dopoguerra orientata al consumo. Attorno alla parte posteriore del motore erano montate tre turbine di recupero di potenza, una per ciascun gruppo di sei cilindri, che sfruttavano l'energia cinetica del gas di scarico — non la sua espansione — e la restituivano all'albero motore tramite ingranaggi riduttori e giunti idraulici. Rispetto a un R-3350 equivalente senza turbocompound, il sistema apportava circa 550 cavalli aggiuntivi in potenza al decollo e circa 240 in regime di crociera, con un consumo paragonabile a quello del più vecchio R-2800, ma erogando più potenza utile.

Il prezzo di questa raffinatezza fu l'affidabilità. Il Duplex-Cyclone si portava dietro problemi propri che si trasferirono direttamente allo storico di servizio del DC-7. L'esperienza degli operatori lo conferma per contrasto: Morten Beyer, dirigente della Riddle Airlines — poi Airlift International —, raccontò che la sua compagnia si decise ad acquistare DC-7 di seconda mano, nonostante i problemi noti del motore, dopo aver verificato il successo di operatori come Swissair, che trattavano il Wright con grande cura. Secondo Beyer, molte compagnie passeggeri competevano in velocità e portavano il motore al limite, che è proprio dove tendeva a rompersi; Riddle riuscì a farlo funzionare con affidabilità applicando la stessa cura.

Il 30 giugno 1956, un DC-7 della United Air Lines battezzato Mainliner Vancouver, che operava il volo 718, si scontrò in volo con il Lockheed L-1049A Super Constellation Star of the Seine, il volo 2 della TWA, sopra il Parco Nazionale del Grand Canyon, in Arizona. Entrambi erano decollati da Los Angeles con tre minuti di differenza, diretti rispettivamente a Kansas City e Chicago. Morirono tutte le 128 persone a bordo dei due aerei: fu il primo incidente aereo commerciale a superare il centinaio di vittime.

La collisione avvenne in spazio aereo non controllato, dove la separazione era responsabilità degli stessi piloti secondo il principio del «vedere ed essere visti». Il comandante del Constellation aveva chiesto di salire per evitare temporali e, negata la salita per mancanza di separazione garantibile, ottenne un'autorizzazione «1.000 sopra», che gli permetteva di volare al di sopra delle nuvole in condizioni VMC assumendosi lui stesso la separazione. Entrambi gli aerei finirono così alla stessa quota, circa 6.400 metri, e a velocità simile, manovrando probabilmente attorno alle stesse nuvole di grande sviluppo verticale. Si scontrarono alle 10:32 con un angolo di circa venticinque gradi: l'ala sinistra del DC-7 colpì lo stabilizzatore verticale del Constellation e l'elica del suo motore numero uno aprì una serie di squarci nel ventre dell'altro aereo. Il Constellation perse la coda ed entrò in picchiata; il DC-7, con l'ala sinistra distrutta e il motore esterno distrutto, cadde a spirale fino a schiantarsi contro la parete rocciosa di Chuar Butte.

L'incidente mise a nudo lo stato del controllo del traffico aereo statunitense: non c'era copertura radar sul canyon, né radiofari, né registratori vocali o di dati a bordo di nessuno dei due velivoli. Le conseguenze normative arrivarono in due fasi. Nel 1957, dopo audizioni parlamentari spesso tese, fu aumentato il finanziamento per modernizzare il controllo del traffico aereo, assumere e formare più controllori e acquistare radar, in un primo momento eccedenze militari. Ma il comando dello spazio aereo restava diviso tra i militari e la Civil Aeronautics Administration, che non aveva autorità sui voli militari, e le collisioni e gli episodi di quasi collisione continuarono. La soluzione di fondo fu il Federal Aviation Act del 1958, che sciolse la CAA e creò la Federal Aviation Agency — ribattezzata Federal Aviation Administration nel 1966 — con autorità totale sullo spazio aereo statunitense, inclusa l'attività militare.

La carriera commerciale del DC-7 fu straordinariamente breve. Fu sviluppato poco dopo che il de Havilland Comet, il primo aereo di linea a reazione, entrò in servizio, e appena qualche anno prima che lo stesso DC-8 di Douglas volasse per la prima volta nel 1958. Quando i Boeing 707 e i DC-8 iniziarono ad arrivare nelle flotte a partire dal 1958, le vendite del DC-7C si fermarono di colpo.

Ciò che è rivelatore è l'ordine in cui le compagnie si liberarono dei loro aerei a pistoni. Quelle che operavano contemporaneamente DC-6 e DC-7 ritirarono per prime i DC-7, che erano i più recenti. Alcune li dismisero dopo poco più di cinque anni di servizio, mentre la maggior parte dei DC-6 durò più a lungo e trovò acquirenti con molta più facilità nel mercato dell'usato. Il motivo non era la cellula, che era buona, bensì il costo e l'affidabilità del turbocompound.

A partire dal 1959, Douglas iniziò a convertire DC-7 e DC-7C in cargo DC-7F per prolungarne la vita utile. La trasformazione consisteva nell'installare ampi portelloni di carico anteriore e posteriore e nel sopprimere parte degli oblò di cabina; la conversione «Speedfreighter» costava circa 166.112 dollari per aereo. Vi furono inoltre conversioni cargo approvate dalla FAA con le denominazioni DC-7B Cargo e cargo del DC-7C, con portellone principale di grandi dimensioni e pavimento rinforzato, e alcuni velivoli furono modificati ulteriormente per soddisfare i requisiti di stiva di classe E nella cabina principale.

Conclusa la fase cargo, una parte della flotta trovò un terzo mestiere: la lotta aerea agli incendi boschivi. I DC-7 convertiti in cisterne continuarono a lavorare per decenni, ben dentro il ventunesimo secolo. Il punto finale arrivò nell'ottobre 2020, quando il DC-7B di Erickson Aero Tanker immatricolato N838D, noto come Tanker 60, completò la sua ultima campagna e fu ritirato alla fine del suo contratto in Oregon; il 14 ottobre volò da Medford a Madras, nello stesso stato, in quello che è considerato probabilmente l'ultimo volo di un DC-7. Era l'ultimo esemplare della famiglia ancora in condizione di volare.

Oggi sopravvivono esemplari in esposizione statica o immagazzinati: il muso di un DC-7 al National Air and Space Museum di Washington, un DC-7B al Pima Air & Space Museum di Tucson, un altro al Delta Flight Museum di Atlanta e un altro al Sullenberger Aviation Museum di Charlotte, diversi velivoli Erickson conservati a Madras e un DC-7C esposto a San Bartolomé de Tirajana, a Las Palmas.

La produzione totale della serie fu di 338 velivoli: 105 DC-7, 112 DC-7B e 121 DC-7C. American Airlines fu il cliente di lancio. L'elenco degli operatori commerciali comprende Alitalia, BOAC, Braniff, Delta, Eastern, Flying Tigers, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, TAI e United, tra le altre; alcuni velivoli passarono in seguito in mano militare in Colombia, Francia, Messico e Rhodesia.

Quanto alla sinistrosità, il database di Aviation Safety Network registra 97 incidenti e inconvenienti del tipo tra il 1955 e il 1993, con 728 vittime mortali contando solo il lato del DC-7 nelle collisioni in volo.

Rimase per strada un DC-7D: uno sviluppo proposto con quattro turboelica Rolls-Royce RB.109 che BOAC arrivò a studiare nel 1954. Non fu inoltrato alcun ordine e il velivolo non fu mai costruito, cosicché la famiglia DC-7 si chiuse come la fine della linea dei grandi aerei a pistoni di Douglas, proprio nel momento in cui il reattore cambiava le regole del trasporto aereo.