Douglas DC-7

A designação DC-7 foi usada duas vezes. A primeira foi em 1945, quando a Pan American World Airways pediu à Douglas uma versão civil do transporte militar C-74 Globemaster; a encomenda foi cancelada pouco depois e aquele projeto não tem relação com o avião que viria a ter esse nome. A designação ressurgiu quando a American Airlines colocou uma exigência diferente e muito mais precisa: queria um aparelho capaz de voar de costa a costa dos Estados Unidos sem escala em cerca de oito horas. O número não era arbitrário. As normas civis da época limitavam a oito horas o tempo de voo de uma tripulação doméstica em qualquer período de vinte e quatro horas, pelo que um serviço transcontinental direto só era viável se o avião coubesse dentro desse limite.

A Douglas não queria embarcar no desenvolvimento. A resistência foi vencida pela via económica: C. R. Smith, presidente da American Airlines, encomendou vinte e cinco aparelhos por um total de quarenta milhões de dólares, uma quantia que cobria de antemão o custo de o pôr no ar. O objetivo competitivo era transparente: tirar aos Lockheed Super Constellation da TWA a primazia na rota mais prestigiada do mercado norte-americano.

O resultado não foi um projeto novo, mas uma evolução ponderada de uma família que já funcionava. A asa provinha da do DC-4 e do DC-6, com a mesma envergadura, e a fuselagem foi alongada quarenta polegadas (cerca de 100 cm) em relação ao DC-6B através de uma secção inserida atrás da asa. O que era verdadeiramente diferente estava nas naceles: quatro Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dezoito cilindros em substituição dos Pratt & Whitney do DC-6.

O protótipo voou em maio de 1953 e a American recebeu o seu primeiro exemplar em novembro desse mesmo ano, inaugurando o primeiro serviço sem escala de costa a costa do país. O horário foi ajustado de forma pouco realista para ficar mesmo abaixo do limite de oito horas de uma única tripulação, e a TWA viu-se obrigada a responder com um serviço equivalente operado pelos seus Super Constellation. Ambos os aparelhos sofreram com frequência falhas de motor em voo que obrigaram a desviar numerosos serviços. Houve quem atribuísse o problema precisamente a essa pressão horária: para cumprir os tempos anunciados era preciso manter regimes de potência elevados, o que sobreaquecia os motores e fazia falhar as suas turbinas de recuperação de potência.

Ao DC-7 inicial seguiu-se o DC-7B, com um pouco mais de potência e depósitos de combustível opcionais alojados sobre a asa, na parte posterior de naceles motoras aumentadas, com capacidade de 220 galões americanos (833 litros) cada um. Só a Pan American e a South African Airways escolheram essa opção. A companhia sul-africana usou-a para ligar Joanesburgo a Londres com uma única escala.

Os DC-7B da Pan American começaram a voar no Atlântico no verão de 1955, com um horário de Nova Iorque a Londres ou Paris uma hora e quarenta e cinco minutos mais rápido do que o do Super Stratocruiser. Ainda assim, o ganho de alcance em relação ao DC-7 original era modesto, e as companhias europeias não encontravam nisso motivo suficiente para comprar: os primeiros DC-7 foram adquiridos apenas por operadores norte-americanos.

A resposta da Douglas a essa relutância europeia foi o DC-7C, apresentado em 1956 e batizado «Seven Seas». O seu traço distintivo eram dois insertos de metro e meio (cinco pés) na raiz da asa, uma solução que resolvia três problemas ao mesmo tempo: aumentava a capacidade de combustível, reduzia a resistência de interferência e afastava os motores da fuselagem, o que tornava a cabina notavelmente mais silenciosa. Os depósitos de nacele, opcionais no DC-7B, passaram a ser de série. A fuselagem voltou a crescer com uma segunda secção de quarenta polegadas, desta vez à frente da asa, até um comprimento total de 34,21 metros; a envergadura ficou em 38,86 metros e a área alar em 152,1 metros quadrados.

Os números do modelo definem bem o que era: até 105 passageiros, um peso máximo à descolagem de 64.864 quilogramas, 29.620 litros de combustível repartidos em oito depósitos alares, uma velocidade máxima de 653 km/h e uma velocidade de cruzeiro recomendada de 557 km/h a 6.600 metros, altitude que coincide praticamente com o seu teto de serviço, e um alcance máximo, com depósitos cheios, de 9.069 quilómetros. Com carga paga máxima, o alcance descia para 7.459 quilómetros. O grupo motopropulsor eram quatro R-3350 turbocompound de 3.400 cavalos à descolagem ao nível do mar, com hélices de quatro pás Hamilton Standard Hydromatic reversíveis.

Desde o final dos anos quarenta, a Pan American e outras companhias programavam alguns voos sem escala entre Nova Iorque e a Europa, mas o trajeto para oeste, contra o vento dominante, raramente era possível com uma carga paga rentável. O Super Constellation e o DC-7B surgidos em 1955 conseguiam-no ocasionalmente; foi o DC-7C da Pan American que, no verão de 1956, começou a fazê-lo com regularidade. A BOAC viu-se forçada a comprar DC-7C em vez de esperar pela entrega dos seus Bristol Britannia, e o modelo entrou nas frotas de várias companhias fora dos Estados Unidos, entre elas a SAS, que o empregou nas suas rotas polares para a América do Norte e a Ásia. O DC-7C vendeu melhor do que o seu rival direto, o Lockheed L-1649A Starliner, que entrou em serviço um ano mais tarde.

Tudo o que o DC-7 foi depende do seu motor, e convém entender por que razão a Douglas o escolheu. O DC-6, e em especial o DC-6B, tinha conquistado uma sólida reputação de engenharia simples e fiável com os Double Wasp da Pratt & Whitney. Mas a Pratt & Whitney não oferecia um motor maior verdadeiramente eficaz, salvo o Wasp Major, cuja fama de pouca fiabilidade o descartava. A Douglas recorreu então à Wright Aeronautical.

O sistema turbocompound do R-3350 era uma ideia elegante do pós-guerra orientada para o consumo. Em torno da parte traseira do motor montavam-se três turbinas de recuperação de potência, uma por cada grupo de seis cilindros, que aproveitavam a energia cinética do gás de escape — não a sua expansão — e devolviam-na à cambota através de engrenagens redutoras e acoplamentos hidráulicos. Face a um R-3350 equivalente sem turbocompound, o sistema acrescentava cerca de 550 cavalos adicionais em potência de descolagem e cerca de 240 em regime de cruzeiro, com um consumo comparável ao do mais antigo R-2800, mas entregando mais potência útil.

O preço dessa sofisticação foi a fiabilidade. O Duplex-Cyclone arrastava problemas próprios que se transferiram diretamente para o histórico de serviço do DC-7. A experiência dos operadores confirma-o por contraste: Morten Beyer, diretor da Riddle Airlines — depois Airlift International —, contou que a sua companhia se decidiu a comprar DC-7 em segunda mão, apesar dos problemas conhecidos do motor, depois de comprovar o sucesso de operadores como a Swissair, que tratavam o Wright com esmero. Segundo Beyer, muitas companhias de passageiros competiam em velocidade e levavam o motor ao limite, que é precisamente onde tendia a avariar-se; a Riddle conseguiu operá-lo com fiabilidade aplicando o mesmo cuidado.

Em 30 de junho de 1956, um DC-7 da United Air Lines batizado Mainliner Vancouver, que operava o voo 718, chocou no ar com o Lockheed L-1049A Super Constellation Star of the Seine, o voo 2 da TWA, sobre o Parque Nacional do Grand Canyon, no Arizona. Ambos tinham descolado de Los Angeles com três minutos de diferença, com destino a Kansas City e Chicago, respetivamente. Morreram as 128 pessoas que seguiam a bordo dos dois aviões: foi o primeiro acidente de aviação comercial a ultrapassar a centena de vítimas.

A colisão ocorreu em espaço aéreo não controlado, onde a separação era responsabilidade dos próprios pilotos segundo o princípio de «ver e ser visto». O comandante do Constellation tinha pedido para subir a fim de evitar tempestades e, negada a subida por falta de separação garantível, obteve uma autorização de «1.000 acima», que lhe permitia voar por cima das nuvens em condições visuais assumindo ele próprio a separação. Ambos os aviões acabaram assim à mesma altitude, cerca de 6.400 metros, e a velocidade parecida, manobrando provavelmente em torno das mesmas nuvens de grande desenvolvimento vertical. Chocaram às 10h32 com um ângulo aproximado de vinte e cinco graus: a asa esquerda do DC-7 atingiu o estabilizador vertical do Constellation e a hélice do seu motor número um abriu uma série de cortes no ventre do outro avião. O Constellation perdeu a cauda e entrou em picada; o DC-7, com a asa esquerda destruída e o motor exterior arruinado, caiu em espiral até se despenhar contra a falésia de Chuar Butte.

O acidente expôs o estado do controlo de tráfego aéreo norte-americano: não havia cobertura radar sobre o cânion, nem radiofaróis, nem registadores de voz ou de dados a bordo de nenhum dos dois aparelhos. As consequências regulatórias chegaram em duas fases. Em 1957, após audiências parlamentares muitas vezes tensas, aumentou-se o financiamento para modernizar o controlo aéreo, contratar e formar mais controladores e adquirir radares, num primeiro momento excedentes militares. Mas o comando do espaço aéreo continuava repartido entre os militares e a Civil Aeronautics Administration, que não tinha autoridade sobre os voos militares, e as colisões e os incidentes de proximidade continuaram. A solução de fundo foi o Federal Aviation Act de 1958, que dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency — rebatizada Federal Aviation Administration em 1966 — com autoridade total sobre o espaço aéreo norte-americano, incluindo a atividade militar.

A carreira comercial do DC-7 foi extraordinariamente curta. Foi desenvolvido pouco depois de o de Havilland Comet, o primeiro reator comercial, entrar em serviço, e apenas alguns anos antes de o próprio DC-8 da Douglas voar pela primeira vez em 1958. Quando os Boeing 707 e os DC-8 começaram a chegar às frotas a partir de 1958, as vendas do DC-7C pararam de repente.

O revelador é a ordem em que as companhias se desfizeram dos seus aviões de pistão. As que operavam DC-6 e DC-7 ao mesmo tempo retiraram primeiro os DC-7, que eram os mais novos. Algumas afastaram-nos ao fim de pouco mais de cinco anos de serviço, enquanto a maioria dos DC-6 durou mais e encontrou comprador com muito mais facilidade no mercado de segunda mão. O motivo não era a célula, que era boa, mas sim o custo e a fiabilidade do turbocompound.

A partir de 1959, a Douglas começou a converter DC-7 e DC-7C em cargueiros DC-7F para prolongar a sua vida útil. A transformação consistia em instalar grandes portas de carga dianteira e traseira e suprimir parte das janelas de cabina; a conversão «Speedfreighter» custava cerca de 166.112 dólares por avião. Houve ainda conversões de carga aprovadas pela FAA sob as denominações DC-7B Cargo e de carga do DC-7C, com porta principal de grande dimensão e piso reforçado, e alguns aparelhos foram modificados adicionalmente para cumprir os requisitos de compartimento de carga de classe E na cabina principal.

Terminada a etapa de carga, uma parte da frota encontrou um terceiro ofício: o combate aéreo a incêndios florestais. Os DC-7 convertidos em cisternas continuaram a trabalhar durante décadas, bem dentro do século XXI. O ponto final chegou em outubro de 2020, quando o DC-7B da Erickson Aero Tanker matriculado N838D, conhecido como Tanker 60, completou a sua última campanha e ficou retirado ao terminar o seu contrato no Oregon; a 14 de outubro voou de Medford para Madras, no mesmo estado, no que se considera provavelmente o último voo de um DC-7. Era o último exemplar da família em condições de voar.

Hoje sobrevivem exemplares em exposição estática ou armazenados: a proa de um DC-7 no National Air and Space Museum de Washington, um DC-7B no Pima Air & Space Museum de Tucson, outro no Delta Flight Museum de Atlanta e outro no Sullenberger Aviation Museum de Charlotte, vários aparelhos da Erickson guardados em Madras e um DC-7C exposto em San Bartolomé de Tirajana, em Las Palmas.

A produção total da série foi de 338 aparelhos: 105 DC-7, 112 DC-7B e 121 DC-7C. A American Airlines foi o cliente de lançamento. A lista de operadores comerciais inclui a Alitalia, BOAC, Braniff, Delta, Eastern, Flying Tigers, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, TAI e United, entre outras; alguns aparelhos passaram depois para mãos militares na Colômbia, França, México e Rodésia.

Quanto à sinistralidade, a base de dados da Aviation Safety Network regista 97 acidentes e incidentes do tipo entre 1955 e 1993, com 728 vítimas mortais se se contar apenas o lado do DC-7 nas colisões no ar.

Ficou pelo caminho um DC-7D: um desenvolvimento proposto com quatro turbo-hélices Rolls-Royce RB.109 que a BOAC chegou a estudar em 1954. Não foi feita nenhuma encomenda e o aparelho nunca chegou a ser construído, pelo que a família DC-7 se encerrou como o fim da linha dos grandes aviões de pistão da Douglas, precisamente no momento em que o reator mudava as regras do transporte aéreo.