Douglas DC-7B

O DC-7B sucedeu ao DC-7 inicial com um pouco mais de potência e, acima de tudo, com maior peso à descolagem e mais combustível: foi a primeira versão de longo alcance da família. Manteve a fuselagem do DC-7, alongada em relação ao DC-6B por um troço de 40 polegadas (cerca de 100 cm) atrás da asa, e a mesma asa; foi o posterior DC-7C que acrescentou outro troço à frente da asa e aumentou a envergadura. Segundo aircraftinvestigation.info, a capacidade extra provinha do prolongamento das naceles dos motores, para um total de 24.400 litros de combustível.

A novidade visível era um conjunto de depósitos opcionais acima da asa, na parte traseira das naceles, cada um com 220 galões americanos (833 L). Nem todos os aviões os tinham: só a Pan Am e a South African Airways os escolheram. A South African aproveitou essa autonomia para voar de Joanesburgo a Londres com uma única escala. No DC-7C esses depósitos passariam a ser de série.

O DC-7B voou pela primeira vez em 25 de abril de 1955 e a autoridade de aviação dos Estados Unidos aprovou o Modelo DC-7B em 25 de maio de 1955, como segundo modelo da Aircraft Specification 4A10, que partilha com o DC-7 e o DC-7C. A ficha admite motores Wright 972TC18DA4, 988TC18EA1 ou 988TC18EA4, todos da série R-3350 Turbo-Compound de 18 cilindros: com o combustível de grau mais alto (115/145) davam 3.250 hp para uma descolagem de dois minutos e 2.700 hp de potência máxima contínua ao nível do mar. Com combustível de grau 100/130 ou 108/135, a potência de descolagem descia para 2.880 hp e não se podia usar a velocidade alta do sobrealimentador. A mesma ficha estabelece um peso máximo sem combustível de 96.000 lb (cerca de 43,5 t), uma capacidade de 70 a 99 passageiros consoante a configuração aprovada e a aplicabilidade a partir do número de série 44700; abrange também conversões para carga através de notas específicas.

A ficha de aircraftinvestigation.info indica uma tripulação de voo de quatro (piloto, copiloto, radiotelegrafista e engenheiro de voo), três tripulantes de cabine e 74 passageiros, um peso operacional em vazio de 31.000 kg, uma carga útil de 9.759 kg, um cruzeiro normal de 578 km/h, um teto de serviço de 7.620 m e um alcance de 9.171 km com combustível máximo mais as margens de desvio e espera.

A Pan American pôs o DC-7B em serviço em 13 de junho de 1955 entre Nova Iorque e Londres. Os seus DC-7B atravessavam o Atlântico com horários 1 h 45 min mais rápidos do que o Boeing Super Stratocruiser de Nova Iorque a Londres ou Paris. O voo sem escalas para oeste, contra o vento dominante, era outra questão: o DC-7B e o Super Constellation que surgiu em 1955 conseguiam-no ocasionalmente, mas só o DC-7C, a partir do verão de 1956, o fazia de forma fiável. Um DC-7B novo custava cerca de 982.226 dólares (680.000 libras) em 1955, subindo para 1.184.490 dólares (820.000 libras) em 1957.

Foram construídos 112 DC-7B. A lista de operadores regista entregas de novos de 50 à Eastern Air Lines, 24 à American Airlines, 11 à Delta Air Lines, 7 à Pan American World Airways, 6 à Pan American-Grace (Panagra), 6 à Continental Air Lines, 4 à National Airlines e 4 à South African Airways. A aircraftinvestigation.info nomeia ainda a Internord e a Transair entre os seus principais utilizadores, e no plano militar as forças aéreas da Colômbia e do México tiveram um DC-7B cada.

Em 28 de junho de 1957, um DC-7B da Eastern (N808D) colidiu em Miami com um Lockheed L-1049 da Eastern estacionado, ao regressar de um voo de treino; ambos arderam por completo. Em 10 de março de 1958, o N846D, ainda propriedade da Douglas, caiu em Long Beach durante um voo de ensaio antes da entrega à Eastern. Em 16 de novembro de 1959, o voo 967 da National Airlines, um DC-7B pertencente à Delta, caiu no Golfo do México entre Tampa e Nova Orleães com os seus 42 ocupantes; suspeitou-se de sabotagem, mas nunca se determinou a causa. Em 30 de novembro de 1962, o voo 512 da Eastern caiu em Nova Iorque-Idlewild após uma aproximação falhada com nevoeiro, matando 25 das 51 pessoas a bordo. Em 5 de junho de 1969, um MiG-17 da Força Aérea da Nigéria abateu um DC-7B da Cruz Vermelha Sueca (SE-ERP) que transportava abastecimentos de Fernando Pó para o Biafra, matando os seus quatro tripulantes.

Depois da carreira nas companhias aéreas, vários DC-7B tornaram-se aviões-tanque. O N838D (número de construção 45347) tinha sido entregue à Eastern em 10 de fevereiro de 1958; a California Airmotive comprou-o em junho de 1970 e a TBM Inc. em abril de 1973, que o operou como Tanker 60. O seu irmão N848D (45454), entregue à Eastern em 14 de maio de 1958, voou como Tanker 61 e caiu em 1 de outubro de 1992 perto do reservatório de Union Valley, na Califórnia, matando os dois pilotos. O Tanker 60, já com a Erickson Aero Tanker, terminou a sua última campanha em outubro de 2020 e em 14 de outubro voou de Medford para Madras, no Oregon: foi a última aeronave em estado de voo da família DC-7 e possivelmente o último voo de qualquer DC-7. Hoje sobrevivem DC-7B no Pima Air & Space Museum em Tucson (44701), no Sullenberger Aviation Museum em Charlotte (45345) e no Delta Flight Museum em Atlanta (45351), além do próprio 45347, armazenado em Madras.