Douglas DC-7C Seven Seas

Os primeiros DC-7 foram comprados apenas por companhias norte-americanas. Para as companhias europeias o pequeno aumento de alcance do DC-7 inicial não compensava, e nem sequer o DC-7B resolvia o problema de fundo: desde o final da década de 1940 a Pan Am e outras companhias tinham programado alguns voos sem escalas de Nova Iorque para a Europa, mas o regresso para oeste contra os ventos dominantes raramente era possível com uma carga paga económica. O Lockheed Super Constellation e o DC-7B, que surgiu em 1955, só o conseguiam ocasionalmente. A Douglas respondeu com uma variante de alcance alargado, o DC-7C, batizado Seven Seas, que voou pela primeira vez em 20 de dezembro de 1955. A autoridade de aviação dos Estados Unidos aprovou o modelo DC-7C na ficha de dados do certificado de tipo da família em 15 de maio de 1956.

A chave estava na asa. A Douglas intercalou dois troços de 1,5 m (5 ft) na raiz, o que aumentou a envergadura em cerca de 3 m até 38,86 m, com uma área alar de 152,1 m². Os troços cumpriam três funções: continham mais combustível (cerca de 5.100 litros adicionais), reduziam a resistência de interferência e, ao afastar os motores 1,5 m da fuselagem, diminuíam o ruído e a vibração na cabine. Os depósitos opcionais nas naceles que antes equipavam os DC-7B da Pan Am e da South African passaram a ser de série. A capacidade total de combustível chegava aos 29.620 litros em oito depósitos nas asas.

A fuselagem, já alongada em relação ao DC-6B no DC-7 e no DC-7B por um troço de 40 polegadas (cerca de 100 cm) atrás da asa, recebeu outro troço de 40 polegadas à frente da asa, o que elevou o comprimento total para 34,21 m, com uma altura de 9,65 m. A estrutura foi reforçada para um peso máximo à descolagem mais elevado, 64.864 kg segundo a Jane's, com um peso em vazio de 33.005 kg. A cabine acomodava 62 passageiros de primeira classe com quatro lugares por fila ou até 105 em classe turística com cinco lugares por fila.

O DC-7C usava quatro Wright R-3350 Turbo-Compound de 18 cilindros numa nova versão (R-3350-988TC18EA1 ou EA4) com mais potência de cruzeiro e 3.400 hp (2.500 kW) à descolagem, que acionavam hélices Hamilton Standard reversíveis de quatro pás e 4,27 m de diâmetro. Levava um radar duplo de deteção de nuvens no nariz, um sistema de degelo melhorado, o sistema de voo integrado Sperry, que combinava vários instrumentos para facilitar o voo por instrumentos, e recetores de rádio HF com chamada seletiva (Selcal), de modo que a tripulação ouvisse apenas as mensagens dirigidas ao seu avião.

Segundo a Jane's All the World's Aircraft 1959-60, atingia 653 km/h a 6.900 m, com um cruzeiro recomendado de 557 km/h a 6.600 m. Com combustível máximo e uma carga paga de 6.940 kg cobria 9.069 km sem margens, e 7.459 km com carga paga máxima; outra estimativa técnica indica 10.400 km com combustível máximo e margem de desvio. Ao peso máximo precisava de 1.940 m de pista para descolar.

A Pan Am iniciou as operações com o DC-7C em 1 de junho de 1956, e nesse verão os seus aviões fizeram pela primeira vez, com bastante fiabilidade, a travessia do Atlântico para oeste sem escalas. A BOAC, para não ficar atrás, comprou DC-7C em vez de esperar pelo Bristol Britannia: em 11 de novembro de 1956, um DC-7C da BOAC voou sem escalas de Londres a Nova Iorque em 10 horas e 40 minutos. Em 1956, um DC-7C custava 1.155.560 dólares (800.000 libras), subindo para 1.343.385 dólares (930.000 libras) em 1958.

O alcance abriu novas rotas. Em 24 e 25 de fevereiro de 1957, a SAS inaugurou o primeiro serviço regular de passageiros entre Copenhaga e Tóquio sobre o Polo Norte com o DC-7C LN-MOD Guttorm Viking, reabastecendo em Anchorage, no Alasca. A bordo iam 47 passageiros, entre eles o príncipe Axel da Dinamarca e o explorador do Kon-Tiki Thor Heyerdahl; no sentido contrário, o DC-7C LN-MOE Reidar Viking partiu de Tóquio com o príncipe e a princesa Mikasa do Japão. O voo durou 32 horas e 31 minutos: a rota polar poupava 3.219 km e reduziu a viagem de cerca de 50 horas para cerca de 32. Os dois aviões foram para a sucata em 1968.

A KLM recebeu o primeiro dos seus 15 DC-7C em 18 de abril de 1957 e com eles voou pela primeira vez sobre o Polo Norte até Tóquio e até à Indonésia (Amesterdão–Anchorage são 7.188 km em linha reta, Anchorage–Tóquio 5.360 km e Tóquio–Jacarta 5.565 km). Usou o tipo para passageiros até 1965 e depois converteu quatro em cargueiros, que operou até 1969.

A Douglas entregou 121 DC-7C novos entre 1956 e 1958: 26 à Pan Am, 15 à KLM, 14 à SAS, 14 à Northwest Orient, 10 à BOAC, 10 à Sabena, 7 à Braniff, 6 à Alitalia, 5 à Swissair, 4 à Japan Air Lines, 4 à Panair do Brasil, 3 à Mexicana e 3 à Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). Entre os operadores posteriores contaram-se a Martinair, a Scanair, a Südflug, a Saturn e outros utilizadores de segunda mão, bem como as forças aéreas de França (três), da Colômbia, da Rodésia e da Nigéria, que operou um brevemente em 1968 durante a Guerra do Biafra.

O DC-7C vendeu mais do que o seu rival direto, o Lockheed L-1649A Starliner, que entrou em serviço um ano depois, mas a chegada dos jatos Boeing 707 e Douglas DC-8 em 1958-60 cortou-lhe as vendas. Os seus complicados motores Turbo-Compound também fizeram com que fosse retirado mais cedo do que o seu antecessor, o fiável DC-6. A partir de 1959, a Douglas começou a converter DC-7 e DC-7C em cargueiros para prolongar a sua vida útil, e muitos DC-7C terminaram assim a carreira.

O DC-7C sofreu vários acidentes graves. Em 1 de fevereiro de 1958, o voo 70 da Pan Am (N733PA, Clipper Blue Jacket) aterrou com o trem recolhido em Schiphol por erro do piloto; os 16 ocupantes sobreviveram e o avião voltou ao serviço como cargueiro. Em 25 de março de 1958, o voo 971 da Braniff caiu ao tentar regressar a Miami com um motor em chamas (9 mortos entre 24 a bordo). Em 18 de maio de 1958, o OO-SFA da Sabena caiu ao aterrar em Casablanca, matando os nove tripulantes e 52 dos 56 passageiros. Em 24 de setembro de 1959, o voo 307 da TAI caiu após a descolagem de Bordéus (54 mortos); em 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 da Alitalia caiu após a descolagem de Shannon (34 mortos entre 52), e em 1 de novembro de 1961, o PP-PDO da Panair do Brasil chocou contra uma colina antes da pista no Recife (45 mortos entre 88). Duas amaragens da Northwest acabaram melhor: o voo 1-11 ao largo da ilha de Polillo, nas Filipinas, em 14 de julho de 1960 (um morto entre 58), e o voo 292 em Sitka Sound, no Alasca, em 22 de outubro de 1962, com 7 tripulantes e 95 passageiros a bordo e o avião a flutuar durante 24 minutos. Em 7 de dezembro de 1968, um DC-7C (VR-BCY) caiu na aproximação à pista de Uli, no Biafra, durante um voo de socorro.

Restam poucos. O DC-7C de número de série 45553 está em exposição estática em San Bartolomé de Tirajana, no sul de Grã-Canária, e o de número de série 45549 está armazenado no Aeroporto Goodyear de Phoenix, em Litchfield Park, Arizona.