Douglas DC-7F «Speedfreighter»

Alla fine degli anni Cinquanta la famiglia DC-7 invecchiò quasi da un giorno all'altro. Douglas concluse la produzione nel 1958 per concentrarsi sul jet di linea DC-8, che volò per la prima volta quello stesso anno, e l'arrivo dei primi aerei di linea a reazione, il Boeing 707 e lo stesso DC-8, spinse i grandi quadrimotori a pistoni fuori dalle rotte di prestigio per cui erano stati concepiti. Le compagnie si ritrovarono con flotte di aerei a lungo raggio relativamente giovani che i passeggeri non volevano più. Il DC-7F fu la risposta: anziché parcheggiarli, trasformarli in cargo.

A partire dal 1959 Douglas iniziò a convertire velivoli esistenti in cargo DC-7F. Non era un aereo costruito ex novo, ma una modifica di cellule che avevano già volato con passeggeri. Le fonti descrivono due modifiche: furono montati grandi portelloni di carico, uno anteriore e uno posteriore, e furono eliminati alcuni finestrini della cabina. La cabina passeggeri diventava così una stiva accessibile dall'esterno attraverso ampie aperture, essenziali per carichi che non sarebbero passati dalle porte passeggeri.

La ragione era economica. La conversione, nota come «Speedfreighter», costava circa 166.112 dollari (115.000 sterline) per aereo, una frazione del prezzo di una macchina nuova. Prolungava la vita utile di aerei non più redditizi come trasporto passeggeri.

Le fonti non concordano. Wikipedia in inglese e un articolo di Simple Flying parlano della conversione di DC-7 e DC-7C; un altro articolo di Simple Flying e Wikipedia in spagnolo descrivono il DC-7F come una conversione cargo di tutte e tre le versioni di serie, con due grandi portelloni di carico. Wikipedia in spagnolo scrive perfino «DC-7A», una designazione che non corrisponde ad alcuna versione di serie. Wikipedia in tedesco adotta una visione ancora più ampia: dopo l'uscita dal servizio di linea, molti DC-7 furono impiegati come aerei da carico o da trasporto e per questo venivano ormai chiamati DC-7F.

L'ambiguità deriva dalla nomenclatura. «DC-7F» funziona spesso come etichetta generica per qualsiasi cargo DC-7, ma i registri degli operatori e degli incidenti usano anche designazioni più precise, DC-7BF e DC-7CF, per i cargo derivati dal DC-7B e dal DC-7C, e la scheda dei dati del certificato di tipo della FAA elenca configurazioni cargo separate per il DC-7B e il DC-7C, con tabelle dei numeri di serie ammissibili. Tali varianti sono trattate separatamente.

La KLM illustra la sovrapposizione. Secondo aircraftinvestigation.info, la compagnia olandese operò i suoi DC-7C con passeggeri fino al 1965 e poi ne convertì quattro in cargo DC-7F, che volarono fino al 1969; un articolo sui DC-7 della Martinair colloca invece nel 1960 l'inizio delle conversioni della KLM di aerei passeggeri in DC-7CF. E la stessa fotografia di un cargo BOAC con portelloni anteriore e posteriore è archiviata come DC-7F e didascalizzata come DC-7CF.

Il cargo non va nemmeno confuso con l'aerocisterna antincendio. Dopo la carriera in linea, alcuni DC-7 furono convertiti per la lotta antincendio aerea, una modifica diversa che non fa parte del DC-7F. Secondo Wikipedia in spagnolo, la maggior parte dei DC-7 sopravvissuti finì basata negli Stati Uniti occidentali in quel ruolo, mentre solo pochi rimasero in servizio cargo.