Avro Lancaster

La storia del Lancaster è quella di un aereo nato come rimedio a un altro e che finì per definire l'offensiva aerea britannica. Fra il suo primo volo, nel gennaio del 1941, e il ritiro dell'ultimo apparecchio operativo canadese, nel 1964, il tipo attraversò il bombardamento notturno di saturazione, le operazioni speciali di precisione, la ricognizione fotografica dell'Artico e persino le prove dei primi turbogetti britannici.

Negli anni Trenta la RAF preferiva bombardieri bimotori, in buona misura perché l'industria motoristica britannica era al limite delle proprie forze. I limiti di potenza erano tanto seri che si investì molto denaro in motori enormi della classe dei 2.000 hp che alla fine del decennio non erano ancora pronti. Nel frattempo Stati Uniti e Unione Sovietica progredivano con bombardieri quadrimotori più piccoli che offrivano buona autonomia e capacità di carico, e nel 1936 la RAF decise di studiare anche quella strada.

La specifica P.13/36 del Ministero dell'Aria, dello stesso anno, chiedeva un bombardiere medio «di impiego mondiale» capace di trasportare internamente un siluro e di attaccare in picchiata poco inclinata, con ala media a sbalzo e costruzione interamente metallica; si incoraggiava inoltre l'impiego del Rolls-Royce Vulture, allora in fase di sviluppo. Avro presentò il Type 679 e nel febbraio del 1937 la sua proposta fu selezionata, con quella di Handley Page come riserva; in aprile furono ordinati due prototipi di ciascun progetto.

L'apparecchio di Avro, battezzato Manchester, volò il 25 luglio 1939 ed entrò in servizio nella RAF nel novembre del 1940. Fu un fallimento: i Vulture si rivelarono insufficienti e poco affidabili, la produzione venne interrotta e se ne costruirono solo duecento esemplari prima di ritirare il tipo nel 1942. Il Manchester, tuttavia, lasciò al Lancaster due eredità decisive: una struttura pensata per essere fabbricata per sezioni e una stiva bombe lunghissima, conseguenza diretta del requisito di trasportare siluri.

Verso la metà del 1940 Roy Chadwick, capo progettista di Avro, lavorava già a un Manchester migliorato con quattro Rolls-Royce Merlin —meno potenti del Vulture ma molto più affidabili— montati con l'installazione «power-egg» sviluppata per il Beaufighter II, e con un'ala di maggiore apertura. La designazione iniziale, Type 683 Manchester III, fu presto abbandonata in favore del nome Lancaster.

Il prototipo, con matricola militare BT308, fu assemblato nel reparto voli sperimentali di Avro a Ringway a partire da una cellula di Manchester di serie combinata con la nuova ala. Volò per la prima volta il 9 gennaio 1941 con il collaudatore H. A. «Sam» Brown ai comandi. Le prove confermarono subito che l'aereo era di gran lunga superiore al predecessore. Il primo prototipo conservava la coda a tre derive del Manchester I; il secondo, DG595, inaugurò il complesso ellittico a due derive che sarebbe diventato caratteristico del tipo, migliorando la stabilità e il campo di tiro della torretta dorsale, e montò i più potenti Merlin XX. Il primo Lancaster di serie, l'L7527, volò nell'ottobre del 1941.

Avro ricevette un contratto iniziale per 1.070 apparecchi e gli ultimi ordini di Manchester furono trasformati in ordini di Lancaster. La maggior parte degli aerei di guerra uscì dalla fabbrica Avro di Chadderton, presso Oldham, e fu collaudata in volo dall'aerodromo di Woodford, nel Cheshire. Fu presto chiaro che la capacità di Avro non bastava e si creò il Lancaster Aircraft Group, un raggruppamento di imprese che a volte curavano il montaggio finale e altre volte fabbricavano sottoinsiemi per le altre. Persino il deposito degli autobus di Wythenshawe, costruito in cemento armato fra il 1939 e il 1942, fu requisito dal Ministero della Produzione Aeronautica e impiegato da Avro.

Oltre ad Avro costruirono Lancaster la Metropolitan-Vickers, con 1.080 unità anch'esse collaudate a Woodford, e la Armstrong Whitworth; più tardi si aggiunsero lo stabilimento della Austin Motor Company a Longbridge (Birmingham) e, già nel dopoguerra, la Vickers-Armstrongs a Chester e a Castle Bromwich. La Short Brothers, a Belfast, arrivò a ricevere un ordine di duecento B.I che fu annullato prima di completarne alcuno.

Lo sforzo industriale fu enorme. Secondo il Royal Air Force Museum, sei grandi imprese costruirono 7.377 apparecchi in dieci stabilimenti di due continenti, e al picco della produzione lavoravano al programma più di 1.100.000 uomini e donne distribuiti in oltre 920 aziende. Il Bomber Command Museum of Canada, invece, quantifica la produzione totale in 7.374 aerei: la discrepanza resta registrata, senza scegliere in silenzio fra una fonte e l'altra.

All'inizio del 1942 si decise di fabbricare il bombardiere anche in Canada, dove lo costruì la Victory Aircraft a Malton (Ontario). Nell'agosto di quell'anno un B.I britannico volò fino al Canada come apparecchio campione, diventando così il primo Lancaster ad attraversare l'Atlantico. Il primo aereo di fabbricazione canadese ricevette il nome di «Ruhr Express». Il primo lotto consegnato in Inghilterra arrivò con alettoni difettosi, un problema attribuito all'impiego di manodopera non qualificata. Alla fine della guerra oltre 10.000 canadesi lavoravano alla linea, che consegnava un Lancaster al giorno; in totale furono fabbricati 430 B X fra il 1943 e il 1945, praticamente identici a quelli britannici salvo i motori Packard Merlin e la strumentazione e gli impianti elettrici di tipo statunitense.

Il Lancaster era un monoplano ad ala media a sbalzo con struttura interamente metallica salvo dettagli come gli alettoni, telati. L'ala si componeva di cinque sezioni e la fusoliera, a sezione ovale, di altre cinque; ogni sezione veniva allestita separatamente prima del montaggio finale per accelerare la produzione. Il carrello principale era retrattile all'indietro, idraulico, e si alloggiava nelle gondole dei motori interni; il ruotino di coda era fisso. La doppia deriva ellittica completava una cellula concepita per ottenere la massima resistenza strutturale per unità di peso.

L'elemento che lo distingueva dai suoi contemporanei era la stiva: dieci metri continui senza paratie né ostacoli. All'inizio la bomba più pesante che trasportava era la HC «Cookie» da 4.000 libbre (1.800 kg), ma il trenta per cento dei B.I ricevette portelli bombati per accogliere quelle da 8.000 libbre (3.600 kg) e poi quelle da 12.000 libbre (5.400 kg). All'estremo opposto del catalogo trasportava contenitori di bombe piccole con fino a 236 incendiarie da 4 libbre, oltre a mine con paracadute, bombe perforanti e bombe di profondità.

I quattro Merlin muovevano eliche tripala de Havilland Hydromatic da 13 piedi (4,0 m) di diametro. L'aereo poteva rientrare con due motori fermi e percorrere brevi distanze con uno solo. I piloti esperti arrivavano a manovrare con disinvoltura di fronte ai caccia tedeschi, benché il tipo non fosse esente da difetti: tendeva ad accentuare la picchiata via via che guadagnava velocità e soffriva di instabilità longitudinale al di sopra delle 200 mph (320 km/h).

Nella versione B.I misurava 69 piedi e 4 pollici (21,13 m) di lunghezza per 102 piedi (31,09 m) di apertura alare, con 1.297 piedi quadrati (120,5 m²) di superficie alare. Pesava 36.900 libbre (16.738 kg) a vuoto e fino a 68.000 libbre (30.844 kg) al decollo. Con Merlin XX da 1.280 hp (950 kW) raggiungeva 282 mph (454 km/h), aveva un'autonomia di 2.530 miglia (4.070 km) e una tangenza pratica di 21.400 piedi (6.500 m). Il carico normale massimo di bombe era di 18.000 libbre (8.200 kg) e quello speciale di 22.000 libbre (10.000 kg).

L'equipaggio standard era di sette uomini: pilota, motorista di volo, navigatore, puntatore di bombe —che fungeva anche da mitragliere di prua—, marconista e due mitraglieri, quello dorsale e quello di coda. Il puntatore lavorava disteso nel muso vetrato, con il mirino Mark XIV alla sua sinistra e i selettori di sgancio alla destra. Il pilota sedeva da solo, sopra il tetto della stiva, con il motorista di volo alla sua destra su un sedile pieghevole; a differenza della prassi statunitense, non c'era una seconda serie di comandi. Dietro, oltre una tenda che gli permetteva di lavorare con la luce accesa, sedeva il navigatore, e subito dopo il marconista, sotto la cupola astronomica che serviva per la navigazione astronomica e per le segnalazioni visive.

L'abitabilità era pessima e l'evacuazione, peggio. Il boccaporto d'emergenza del muso misurava 22 per 26,5 pollici (56 per 67 cm) e solo il quindici per cento degli equipaggi dei Lancaster abbattuti riusciva a lanciarsi, contro il venticinque per cento negli Halifax e negli Stirling, i cui boccaporti erano cinque centimetri più larghi. Il fisico Freeman Dyson, allora un giovane di diciannove anni della Sezione di Ricerca Operativa del Bomber Command, raccolse quelle statistiche confrontando gli elenchi degli aviatori che ricomparivano nei campi di prigionia; i suoi tentativi di far allargare il boccaporto non ebbero seguito. Né la postazione dorsale né quella di coda erano riscaldate, sicché i mitraglieri volavano con tute elettriche per evitare l'ipotermia e il congelamento.

L'armamento iniziale constava di quattro torrette idrauliche Frazer Nash —prua, coda, dorsale e ventrale—, con quattro mitragliatrici Browning calibro .303 in quella di coda e due in ciascuna delle restanti. La torretta ventrale FN-64 si rivelò peso morto: puntava attraverso un periscopio che riduceva la visione a un arco di venti gradi e ruotava troppo lentamente, sicché finì quasi sempre per essere smontata. Quando nell'inverno 1943-1944 la Luftwaffe generalizzò gli attacchi dal basso con i cannoni inclinati Schräge Musik, molti reparti improvvisarono blister di osservazione e installazioni di mitragliatrici calibro .50 o persino cannoni da 20 mm nel vano della vecchia torretta ventrale.

La torretta di coda era la postazione difensiva più importante e non arrivò mai a essere del tutto soddisfacente. Molti mitraglieri toglievano il perspex centrale per vedere meglio di notte —la cosiddetta modifica «Gransden Lodge»—, benché le prove dimostrassero che un caccia notturno Mosquito poteva comunque avvicinarsi senza essere visto. La soluzione non venne dall'ottica ma dal radar: la FN-121 incorporava il sistema di puntamento «Village Inn», e gli aerei così equipaggiati arrivarono a volare come esca dietro le formazioni per sorprendere i caccia notturni che inseguivano i ritardatari. Prima della fine della guerra la produzione britannica si standardizzò sulla torretta FN-82 con due mitragliatrici calibro .50 e radar di puntamento.

L'apparato elettronico crebbe senza sosta. I Lancaster britannici portavano il ricevitore R1155 e il trasmettitore T1154; a essi si aggiunsero il radar di esplorazione del terreno H2S, il suo complemento Fishpond per sorvegliare il settore inferiore, il rivelatore di coda Monica —ritirato nel luglio del 1944 quando si scoprì che i caccia tedeschi si guidavano sulle sue emissioni—, i sistemi di navigazione GEE, Oboe e GEE-H, l'avvisatore Boozer e il disturbatore Airborne Cigar dello Squadron 101, che imbarcava un membro d'equipaggio di lingua tedesca per interferire con le comunicazioni dei caccia notturni e che, proprio per questo, subì il maggior tasso di perdite di tutta la forza.

All'inizio del 1942 lo Squadron 44, di base a Waddington (Lincolnshire), fu il primo a riequipaggiarsi con i Lancaster, seguito immediatamente dallo Squadron 97. La prima missione operativa fu volata il 2 marzo 1942: una posa di mine aerea nella baia di Helgoland, sostitutiva di un attacco contro la corazzata Tirpitz che il maltempo aveva rinviato. Il 10 marzo arrivò il primo bombardamento, su Essen, e il 24 marzo la prima perdita, l'R5493, abbattuto dall'artiglieria contraerea su Lorient.

Il 17 aprile dodici Lancaster degli squadron 44 e 97 attaccarono a bassa quota la fabbrica di motori MAN di Augsburg; tre furono abbattuti da Bf 109 sulla Francia e almeno altri due caddero sull'obiettivo, ma l'attacco ebbe successo e Churchill lo elogiò personalmente. Quell'incursione rivelò allo stesso tempo alla Germania e al pubblico britannico l'esistenza del nuovo bombardiere. Nella notte fra il 30 e il 31 maggio il tipo partecipò all'operazione Millennium, la prima incursione di mille bombardieri, diretta contro Colonia.

Nell'agosto del 1942 fu creata la Pathfinder Force, incaricata di volare davanti alle formazioni e di marcare gli obiettivi con razzi indicatori; le sue prime sortite diedero risultati disuguali, ma l'attacco del 27-28 agosto contro Kassel dimostrò il valore del procedimento. Il 17 ottobre novanta Lancaster del Gruppo 5 realizzarono un audace attacco diurno contro le fabbriche Schneider di Le Creusot, in Francia, con la perdita di un solo apparecchio, evitando il radar tedesco con un volo a bassa quota. Alla fine dell'anno c'erano sedici squadron operativi e circa duecento Lancaster nel Bomber Command.

Il 16 gennaio 1943 una forza composta soltanto da Lancaster attaccò Berlino per la prima volta in oltre un anno. Il 5 marzo si aprì la Battaglia della Ruhr con un attacco di 412 bombardieri su Essen, dei quali 140 erano Lancaster, e il tasso di logoramento costrinse a triplicare la produzione.

Alla fine di luglio e all'inizio di agosto la città di Amburgo subì l'operazione Gomorrah. Nella notte del 27 luglio bombardarono la città 787 aerei —74 Wellington, 116 Stirling, 244 Halifax e 353 Lancaster— e si stima che soltanto quella notte morirono 18.474 persone, molte per intossicazione da monossido di carbonio in rifugi e scantinati circondati dal fuoco; al termine dell'operazione erano state sganciate 8.621 tonnellate di bombe. Il 17 e il 18 agosto l'operazione Hydra colpì il centro di ricerca di Peenemünde, culla del razzo V-2, al prezzo di diciassette Lancaster.

Fra il 15 novembre 1943 e il 24 novembre 1944 si combatté la Battaglia di Berlino: sedici grandi operazioni contro la capitale tedesca nelle quali, su 9.111 sortite, 7.256 furono di Lancaster. Nel marzo del 1944 lo sforzo si spostò verso le comunicazioni francesi e dei Paesi Bassi in preparazione dello sbarco in Normandia. In maggio il Bomber Command manteneva una forza media giornaliera di circa 1.100 aerei, dei quali 616 erano Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito e 58 Stirling. Il 14 giugno fu volato il primo grande attacco diurno dal 1942, contro il naviglio nemico a Le Havre e Boulogne; la penuria di carburante aveva ridotto a tal punto la capacità di reazione della Luftwaffe che le missioni alla luce del giorno divennero frequenti.

Lo Squadron 617 si formò nel marzo del 1943 con personale scelto della RAF e delle forze aeree canadese, australiana e neozelandese per una missione precisa: rompere le dighe che fornivano energia idroelettrica e acqua al bacino industriale della Ruhr. L'ingegnere Barnes Wallis, vicecapo progettista di Vickers, aveva ideato una mina cilindrica —battezzata Upkeep— dotata di spoletta idrostatica e di una rotazione retrograda di 500 giri al minuto, che doveva rimbalzare sull'acqua per superare le reti antisiluro, affondare aderendo al muro ed esplodere contro la sua base.

Gli apparecchi, designati ufficialmente «Type 464 (Provisioning)» e modificati a Woodford, persero i portelli della stiva, sostituiti da forcelle laterali con un motore idraulico per far ruotare la bomba; fu rimossa la torretta dorsale per risparmiare peso e furono installati due fari Aldis convergenti che si incrociavano esattamente ai sessanta piedi (18 m) di quota di sgancio. Il mirino era un triangolo di legno con un foro e due chiodi che coincidevano con le torri di ciascuna diga. Gli aerei portavano inoltre radio in VHF, normalmente riservate ai caccia, perché Guy Gibson potesse dirigere l'operazione sull'obiettivo: un'anticipazione del ruolo del «master bomber».

Nella notte fra il 16 e il 17 maggio 1943 decollarono diciannove Lancaster che volarono quasi tutto il tragitto a quota bassissima. Le dighe di Möhne ed Eder furono rotte e provocarono inondazioni catastrofiche nelle rispettive valli; quella di Sorpe subì danni minimi. Furono distrutte due centrali idroelettriche e altre furono danneggiate, oltre a fabbriche e miniere, ma la produzione tedesca tornò alla normalità in settembre. La RAF perse otto aerei e 56 membri d'equipaggio, 53 dei quali morti e tre catturati; fra la popolazione civile si calcola che morirono circa 1.600 persone, all'incirca 600 tedesche e 1.000 lavoratori schiavizzati, in maggioranza sovietici. L'incursione divenne un libro e poi il film The Dam Busters (1955), per il quale furono rimodellati diversi Lancaster B VII nella configurazione originale di B.III (Special).

Dopo l'attacco alle dighe, lo Squadron 617 si riconvertì in unità di bombardamento di precisione ad alta quota in attesa delle bombe sismiche di Barnes Wallis. Gli stessi apparecchi che avevano portato la Upkeep furono modificati per la Tallboy, da 12.000 libbre (5.400 kg) e 21 piedi (6,4 m) di lunghezza, il cui primo impiego in combattimento avvenne verso l'estate del 1944. La sorella maggiore, la Grand Slam da 22.000 libbre (10.000 kg), impose una modifica molto più profonda: furono rimossi la torretta dorsale, due mitragliatrici di quella di coda e la blindatura del sedile del pilota, furono montati Merlin 24 per migliorare il decollo, furono soppressi i portelli della stiva e ne fu accorciata l'estremità posteriore, fu rinforzato il carrello e, più avanti, fu tolta anche la torretta di prua.

Questi apparecchi formarono la serie B.I (Special). Le fonti non concordano su quanti ne esistettero: l'elenco delle varianti dell'enciclopedia di riferimento e l'articolo dedicato alla Grand Slam parlano di 32 apparecchi, mentre il racconto operativo quantifica in 33 i B.I modificati all'inizio del 1945 per sganciare la bomba maggiore. La prima Grand Slam operativa cadde il 14 marzo 1945 sul viadotto di Bielefeld, in Renania Settentrionale-Vestfalia, sganciata da 11.965 piedi da un Lancaster dello Squadron 617 insieme a quattordici Tallboy; la ricognizione fotografica successiva mostrò che erano crollati una sessantina di metri del viadotto nord e quasi ottanta di quello sud. Fra il 14 marzo e il 19 aprile 1945 furono sganciate quarantadue Grand Slam sulla Germania.

Nella seconda metà del 1944 gli squadron 617 e 9 dedicarono tre operazioni successive —Paravane, Obviate e Catechism— alla corazzata tedesca Tirpitz, ormeggiata in un fiordo norvegese. I Lancaster impiegati combinavano B.I e B.III con portelli della stiva ingranditi per le Tallboy e serbatoi supplementari per l'autonomia. Il primo attacco mise la nave fuori combattimento e il terzo l'affondò.

Nell'aprile del 1945 il Lancaster cambiò le bombe con il cibo. Con l'assenso delle forze tedesche di occupazione, la RAF lanciò viveri sulla regione dell'Olanda per soccorrere una popolazione sull'orlo della carestia, in un'operazione battezzata Manna. Vi parteciparono 145 Mosquito e 3.156 Lancaster dei gruppi 1, 3 e 8, che volarono 3.298 sortite. Il primo dei due aerei scelti per il volo di prova, soprannominato «Bad Penny», decollò con maltempo la mattina del 29 aprile 1945, senza che fosse stato concluso un cessate il fuoco con i tedeschi, e sganciò il proprio carico senza inconvenienti.

Finite le ostilità, il bombardiere rimpatriò migliaia di prigionieri di guerra dal continente alle isole britanniche, compito che si protrasse fino al novembre del 1945. Il tipo era destinato a formare il grosso della Tiger Force, il contingente di bombardieri del Commonwealth previsto per l'invasione del Giappone, con gli apparecchi dipinti di bianco e nero ed equipaggiati con radio e ausili alla navigazione supplementari; la resa giapponese lasciò il piano senza effetto. Si considerò anche il Lancaster per trasportare la bomba atomica, dato che era uno dei due bombardieri alleati capaci di portarla all'interno, ma si optò per il B-29 Superfortress: volava più alto, più veloce e più lontano, e usare un aereo britannico avrebbe complicato il programma.

Fra il 1942 e il 1945 il Lancaster volò 156.000 sortite e sganciò 608.612 tonnellate lunghe di bombe. Furono perduti 3.249 apparecchi in azione, solo trentacinque superarono le cento operazioni e il più veterano di tutti arrivò a 139 prima di essere ritirato e demolito nel 1947. Secondo il Royal Air Force Museum, la media era di ventuna missioni per aereo e l'età media degli equipaggi di sette uomini sfiorava appena i ventidue anni; il Bomber Command subì il maggior tasso di perdite di tutte le branche delle forze armate britanniche nella guerra. Il Bomber Command Museum of Canada, che conteggia 7.374 apparecchi costruiti, porta a 3.932 quelli distrutti, una cifra che risponde a un computo diverso da quello delle perdite in azione.

Alla fine della guerra in Europa c'erano circa cinquanta squadron equipaggiati con il tipo. Adolf Galland, capo della caccia tedesca, lo considerò «il miglior bombardiere notturno della guerra», e il suo avversario Arthur Harris lo definì la «spada lucente» del Bomber Command. Dieci membri di equipaggi di Lancaster ricevettero la Victoria Cross, fra loro Guy Gibson, Andrew Mynarski, John Nettleton, Ian Bazalgette e Leonard Cheshire.

Il Lancaster rimase in servizio ancora per diversi anni. I B.I lasciarono via via il posto ai B.I (F/E) e B.VII (F/E) tropicalizzati, e fra il 1947 e il 1948 lo Squadron 82 ricevette i PR.1 da ricognizione fotografica, dipinti d'argento e privi di torrette, che rilevarono la cartografia aerea dell'Africa centrale e orientale. Il Coastal Command operò pochi MR.1 grigi da Kinloss. L'entrata in servizio dell'Avro Lincoln tardò quanto bastava perché l'ultimo Lancaster del Bomber Command non fosse ritirato fino al dicembre del 1953; si ritiene che l'ultimo in servizio attivo con la RAF, un apparecchio da ricognizione, abbia smesso di volare alla fine del 1954.

Avro revisionò a Woodford e a Langar 59 Lancaster B.I e B.VII che furono consegnati all'Aéronavale francese nel 1952 e nel 1953 e volarono fino alla metà degli anni Sessanta in quattro squadriglie basate in Francia e in Nuova Caledonia, dedicate alla ricognizione marittima e al soccorso. Fra il 1948 e il 1949 furono revisionati a Langar quindici ex Lancaster della RAF per l'Aeronautica Militare Argentina.

Il Canada fu l'utilizzatore più longevo. Dal 1946 i Mk X furono adattati a ruoli molto vari con designazioni specifiche: 10AR da ricognizione artica, 10BR da ricognizione e bombardamento, 10DC come controllori di bersagli teleguidati Ryan Firebee, 10MR e poi 10MP di pattugliamento marittimo antisommergibile, 10N per l'addestramento alla navigazione, 10P per la cartografia fotografica e 10O come banco di prova del turbogetto Orenda. Gli apparecchi di pattugliamento marittimo —settanta convertiti, con radar, postazioni per sonoboe, serbatoio supplementare nella stiva e persino cucina— prestarono servizio negli anni Cinquanta fino a essere sostituiti dal Neptune e dal Canadair Argus. Quelli da ricognizione fotografica cartografarono buona parte del nord del Canada fino al 1962. L'ultimo volo di un Lancaster della RCAF lo effettuò il KB976 il 4 luglio 1964, al salone aeronautico di Calgary.

Sul terreno del trasporto, quattro apparecchi furono convertiti in cargo per la British South American Airways nel 1946, senza successo commerciale, e altri quattro B.III servirono alla Flight Refuelling Limited per sviluppare il rifornimento in volo; le aerocisterne che ne risultarono effettuarono 757 sortite durante il ponte aereo di Berlino. Dal 1943 il Canadian Government Trans-Atlantic Air Service impiegò nove Mk X adattati per passeggeri e posta, i cosiddetti XPP: il volo inaugurale fra Dorval (Montreal) e Prestwick, il 22 luglio 1943, fu compiuto senza scalo in 12 ore e 26 minuti.

Dalla cellula del Lancaster nacque un'intera famiglia. I progetti B.IV e B.V, con maggiore apertura alare e fusoliera allungata, furono ribattezzati Avro Lincoln B.1 e B.2 prima di entrare in produzione. Lo York fu un trasporto con fusoliera a sezione quadrata montata su ali e motori del bombardiere, e il Lancastrian una conversione civile con carenature al muso e in coda e sedili nella stiva: nel marzo del 1946 un Lancastrian della BSAA effettuò il primo volo di linea dal nuovo aeroporto londinese di Heathrow. Per la via del Lincoln arrivò lo Shackleton da pattugliamento marittimo, che rimase nella RAF fino al 1991 nel ruolo di allarme aereo avanzato aviotrasportato.

Il Lancaster fu inoltre un banco di prova per motori molto richiesto. Nel 1943 ne fu convertito uno per provare il turbogetto Metropolitan-Vickers F.2, e più avanti altri provarono i turboelica Armstrong Siddeley Mamba e Rolls-Royce Dart e i turbogetti Avro Canada Orenda e STAL Dovern.

Si conservano diciassette Lancaster completi o quasi completi, e soltanto due volano. Il PA474, un B.I della Battle of Britain Memorial Flight, opera da Coningsby (Lincolnshire). Il FM213, un B X del Canadian Warplane Heritage Museum di Hamilton (Ontario), fu costruito a Malton nel luglio del 1945, convertito poi alla configurazione 10MR e ritirato dalla RCAF alla fine del 1963; acquistato nel 1977 con l'aiuto della Sulley Foundation, impiegò undici anni per essere restaurato e tornò a volare il 24 settembre 1988. Porta la matricola civile C-GVRA e i colori del KB726 «VR-A» in memoria di Andrew Mynarski, che ricevette la Victoria Cross alla memoria per aver tentato di liberare il mitragliere di coda dal suo Lancaster in fiamme il 13 giugno 1944.

Altri due apparecchi conservano i motori funzionanti pur non volando: il B VII NX611 «Just Jane», del Lincolnshire Aviation Heritage Centre di East Kirkby, e il FM159 del Bomber Command Museum of Canada a Nanton (Alberta), recuperato dopo anni di vandalismo e capace di rullare con i propri mezzi. Nel 2014 i due esemplari in volo, il britannico e il canadese, realizzarono una tournée congiunta nel Regno Unito, e nel 2018 il FM213 fu dipinto con i distintivi AJ-G dell'ED932 di Guy Gibson per commemorare il 75° anniversario dell'operazione Chastise. Nel 2017, dopo oltre cinquant'anni di esposizione a Edmundston (Nuovo Brunswick), il KB882 fu trasferito al National Air Force Museum of Canada di Trenton per il restauro.