Pourquoi le 737 MAX 10 n'est-il pas certifié ?

Le MAX 10 a volé pour la première fois en juin 2021 et c'est le 737 le plus long jamais construit, avec 43,8 m, doté d'un train d'atterrissage principal semi-levier qui lui permet de pivoter à un angle plus prononcé sans que la queue ne touche le sol. Son approbation est en retard sur celle du MAX 7, car la FAA travaille d'abord avec la variante la plus courte et les résultats sont ensuite transposés à la version allongée. Les deux variantes ont également été rattrapées par une loi de 2020 exigeant des systèmes modernes d'alerte à l'équipage sur les modèles certifiés après décembre 2022 ; le Congrès a accordé à ces deux variantes un délai spécifique à la fin de cette année-là, lié à des améliorations de sécurité du poste de pilotage, de sorte que cet obstacle précis est déjà réglé par la loi.

Le point technique en suspens est partagé avec le reste de la famille. L'entrée de la nacelle du moteur LEAP-1B peut surchauffer si le système antigivrage reste activé par air sec, et la FAA limite les équipages des avions déjà en service à cinq minutes d'utilisation dans ces conditions. Une telle procédure est tolérable pour des avions déjà certifiés, mais une nouvelle variante ne peut pas être approuvée sur cette base, d'où la nécessité d'une entrée redessinée au préalable. Boeing a demandé une exemption temporaire pour le MAX 7 en 2023 et l'a retirée en janvier 2024.

Depuis la défaillance du panneau de porte sur un MAX 9 d'Alaska Airlines en janvier 2024, la FAA a limité la production des 737, renforcé sa présence dans les usines Boeing et durci l'autorité déléguée par laquelle le constructeur réalise une grande partie de son propre travail de conformité. La certification avance désormais au rythme des audits, et non des essais en vol. United et Delta, qui détiennent les plus grosses commandes de MAX 10, ont reconstruit leurs plans de flotte autour de livraisons plus tardives.