¿Por qué no está certificado el 737 MAX 10?

El MAX 10 voló por primera vez en junio de 2021 y es el 737 más largo jamás construido, con 43,8 m, con un tren de aterrizaje principal semipalanca que le permite rotar en un ángulo más pronunciado sin golpear la cola con el suelo. Su aprobación va por detrás de la del MAX 7, porque la FAA trabaja primero con la variante más corta y los resultados se trasladan después a la versión alargada. Ambas variantes también quedaron atrapadas por una ley de 2020 que exige sistemas modernos de alerta a la tripulación en los modelos certificados después de diciembre de 2022; el Congreso concedió a estas dos variantes una prórroga específica a finales de ese año, vinculada a mejoras de seguridad en la cabina de vuelo, de modo que ese obstáculo concreto ya está resuelto por ley.

El punto técnico pendiente es compartido con el resto de la familia. La toma de la góndola del motor LEAP-1B puede sobrecalentarse si el sistema antihielo se deja encendido con aire seco, y la FAA limita a las tripulaciones de los aviones ya en servicio a cinco minutos de uso en esas condiciones. Un procedimiento así es tolerable para aviones ya certificados, pero una variante nueva no puede aprobarse sobre esa base, por lo que primero se necesita una toma rediseñada. Boeing solicitó una exención temporal para el MAX 7 en 2023 y la retiró en enero de 2024.

Desde el fallo del panel de puerta en un MAX 9 de Alaska Airlines en enero de 2024, la FAA ha limitado la producción de 737, ha ampliado su presencia en las fábricas de Boeing y ha endurecido la autoridad delegada mediante la cual el fabricante realiza gran parte de su propio trabajo de cumplimiento. La certificación avanza ahora al ritmo de las auditorías, no de las pruebas de vuelo. United y Delta, que tienen los mayores pedidos de MAX 10, han reconstruido sus planes de flota en torno a entregas más tardías.