Warum ist die 737 MAX 10 nicht zertifiziert?

Die MAX 10 flog erstmals im Juni 2021 und ist mit 43,8 m die längste je gebaute 737, mit einem teilweise schwenkbaren Hauptfahrwerk, das ein steileres Rotieren beim Start erlaubt, ohne das Heck zu berühren. Ihre Zulassung liegt hinter der der MAX 7, weil die FAA zuerst die kürzere Variante bearbeitet und die Ergebnisse dann auf die gestreckte Version übertragen werden. Beide waren außerdem von einem Gesetz aus dem Jahr 2020 betroffen, das moderne Warnsysteme für die Flugbesatzung bei nach Dezember 2022 zertifizierten Mustern vorschreibt; der Kongress gewährte diesen beiden Varianten Ende desselben Jahres eine gezielte Fristverlängerung, verbunden mit Sicherheitsverbesserungen im Cockpit, sodass dieses Hindernis gesetzlich geklärt ist.

Der noch offene technische Punkt betrifft die gesamte Baureihe. Der Einlauf der LEAP-1B-Triebwerksverkleidung kann überhitzen, wenn die Enteisung in trockener Luft eingeschaltet bleibt, und die FAA begrenzt die Nutzungsdauer bei im Dienst stehenden Flugzeugen unter diesen Bedingungen auf fünf Minuten. Ein solches Verfahren ist für bereits zertifizierte Flugzeuge hinnehmbar, doch eine neue Variante kann auf dieser Grundlage nicht zugelassen werden, sodass zunächst ein überarbeiteter Einlauf erforderlich ist. Boeing beantragte 2023 eine befristete Ausnahme für die MAX 7 und zog diesen Antrag im Januar 2024 zurück.

Seit dem Versagen des Türstopfens bei einer MAX 9 von Alaska Airlines im Januar 2024 hat die FAA die 737-Produktion gedeckelt, ihre Präsenz in den Boeing-Werken ausgeweitet und die delegierte Befugnis verschärft, unter der der Hersteller einen Großteil seiner eigenen Konformitätsprüfungen durchführt. Die Zertifizierung bewegt sich inzwischen im Takt von Audits statt von Flugtests. United und Delta, die die größten MAX-10-Bestellungen halten, haben ihre Flottenpläne auf spätere Lieferungen umgestellt.