Avion de ligne · Civil · Russie
Tupolev Tu-134
- 29 juillet 1963
- Premier vol
- 1967
- Mise en service
- En service
- Statut
- 854
- Exemplaires construits
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Le Tupolev Tu-134 est un avion de ligne bimoteur soviétique à fuselage étroit, avec les moteurs montés en queue et un empennage en T, construit pour les lignes à court et moyen rayon d'action entre 1966 et 1989. Sa version d'origine se distinguait par le nez vitré hérité de la tradition des bombardiers Tupolev et, comme d'autres avions russes de sa génération, il pouvait opérer depuis des pistes non revêtues. Son nom de code OTAN était « Crusty ». Il fut l'un des avions les plus utilisés dans les pays du bloc de l'Est et servit durablement dans quelque quarante-deux pays, avec des compagnies européennes qui programmèrent jusqu'à douze décollages et atterrissages quotidiens par appareil. Outre le service régulier de passagers, il fut employé à des missions de soutien de l'armée de l'air, de l'armée de terre et de la marine, à la formation des pilotes et des navigateurs et à des projets de recherche et d'essai aéronautiques. Ces dernières années, plusieurs exemplaires ont été transformés en transports VIP et en avions d'affaires. 854 Tu-134 de toutes versions furent fabriqués, bancs d'essai compris. Aeroflot en fut le plus grand utilisateur : en 1995, le type avait transporté 360 millions de passagers pour cette seule compagnie. Le nombre d'appareils en activité n'a cessé de décroître pour des motifs de sécurité opérationnelle et à cause des restrictions de bruit imposées à ses moteurs.
Fiches liées
Catégorie
Plan trois vues
Histoire
La mode des moteurs en queue
Le Tu-134 est le fils direct d'une révolution de configuration. Après l'introduction par le français Sud Aviation Caravelle des moteurs montés sur pylônes à l'arrière du fuselage, les constructeurs d'avions de ligne du monde entier s'empressèrent d'adopter la nouvelle disposition. Ses avantages étaient clairs : un écoulement propre sur l'aile, sans la perturbation des nacelles ni des pylônes, et moins de bruit en cabine. En contrepartie, placer des moteurs lourds aussi loin en arrière compliquait la position du centre de gravité par rapport au centre de portance, situé dans les ailes, et obligeait à reporter les plans de queue sur la dérive, qui devait être plus résistante et donc plus lourde, aggravant encore le déséquilibre vers l'arrière. Le Tu-134 fut développé à partir du Tu-124 et vola pour la première fois le 29 juillet 1963. La construction en série fut assurée par l'usine de Kharkov.
Certification internationale et exportation
En septembre 1967, le Tu-134 effectua son premier vol régulier, de Moscou à Adler. Il fut le premier avion de ligne soviétique à obtenir la certification internationale de l'Organisation de l'aviation civile internationale, ce qui lui permit d'exploiter des lignes internationales ; c'est pour cette raison qu'Aeroflot affecta la plus grande partie de sa flotte à ces services. En 1968 arrivèrent les premiers clients à l'exportation : Interflug, de la République démocratique allemande, LOT Polish Airlines et Malév, de Hongrie. En 1969, l'avion fut présenté au Salon aéronautique de Paris. À partir de 1972, Aeroflot commença à l'employer aussi sur des lignes intérieures au départ de Cheremetievo vers Bakou, Erevan, Kiev, Kichinev, Krasnodar, Leningrad, Omsk, Riga et Sotchi.
Versions
La deuxième série, le Tu-134A, reçut des moteurs améliorés et une avionique plus moderne, avec une capacité pouvant atteindre 84 passagers ; tous les Tu-134A furent construits avec le nez vitré caractéristique et le radôme de menton, bien que certains aient été modifiés ensuite au standard B en déplaçant le radar dans le nez. Le Tu-134B, de 80 places, supprima le vitrage puisqu'il portait le radar dans le radôme de proue, et quelques exemplaires reçurent des réservoirs de grande autonomie sous le fuselage, visibles sous la forme d'une notable excroissance. Le Tu-134A-3 montait deux turbofans Soloviev D-30 actualisés. Il exista également des variantes d'entraînement militaire comme le Tu-134BSh, doté du radar du Tu-22M dans le nez.
Déclin et dernier vol
Dans ses premières années, le Tu-134 acquit une réputation de fiabilité et d'efficacité, surtout comparé aux projets soviétiques antérieurs. Le durcissement des normes de bruit de l'OACI en 2002 le chassa de la plupart des aéroports d'Europe occidentale. Au début de 2006, 245 appareils restaient opérationnels, dont 162 en Russie. Après un accident mortel en mars 2007 et à la demande du ministre russe des Transports Igor Levitin, Aeroflot annonça le retrait de sa flotte et le dernier exemplaire quitta le service le 1er janvier 2008. En juin 2011, en réponse au vol 9605 de RusAir, qui fit 47 morts, le président Dmitri Medvedev ordonna de préparer le retrait du type pour 2012. Le dernier vol commercial de passagers d'un Tu-134 en Russie eut lieu le 22 mai 2019.
Variantes
| Tu-124A | Tu-134 | Tu-134A | Tu-134A-2 | Tu-134A-3 | Tu-134A-5 | Tu-134AK | Tu-134B | Tu-134B-1 | Tu-134B-2 | Tu-134B-2-3 | Tu-134B-3 | Tu-134BSh | Tu-134BV | Tu-134D | Tu-134G | Tu-134LK | Tu-134M | Tu-134S | Tu-134Sh-1 | Tu-134Sh-2 | Tu-134SKh | Tu-134UBK | Tu-134UBL | Tu-134V | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Premier vol | 29 juillet 1963 | 14 août 1965 | 22 avril 1969 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Type d'aéronef | Prototipo de avión comercial de corto radio | Avión comercial de corto radio | Short-haul airliner | Projected short-haul airliner | Short-haul airliner | Short-haul airliner | Short-haul airliner in VIP configuration | Short-haul airliner | Short-haul airliner | Projected short-haul airliner | Projected short-haul airliner | Short-haul airliner | Tu-22M crew trainer | Automatic landing test laboratory | Projected short-haul airliner | Projected short-haul airliner | Laboratorio volante para entrenamiento de cosmonautas | Projected short-haul airliner | Projected convertible cargo aircraft | Bomber crew trainer | Tactical aviation navigator trainer | Agricultural survey aircraft | Naval aviation crew trainer | Strategic bomber crew trainer | Projected short-haul airliner |
| Groupe motopropulseur | 2 × turbofán Soloviev D-20P-125 de 56,9 kN (5.800 kgf) unitarios | 2 × turbofán Soloviev D-30 de primera serie (D-30-I) de 61,8 kN (6.300 kgf) unitarios, sin inversor de empuje; el frenado se completaba con paracaídas de cola | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each, with thrust reversers and lower fuel burn; the drag-chute bay was reused for the TA-8 APU | 2 × Soloviev D-30M turbofans (planned powerplant; the project was never built) | 2 × third-series Soloviev D-30 (D-30-III) turbofans, 68 kN (6,930 kgf) each, with a fifth stage added to the low-pressure compressor | 2 × Soloviev D-30 turbofans (the sources consulted do not state the series fitted to this version) | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134B it derives from | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × third-series Soloviev D-30 (D-30-III) turbofans, 68 kN (6,930 kgf) each | 2 × third-series Soloviev D-30 (D-30-III) turbofans, 68 kN (6,930 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134B it derives from | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134B it derives from | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134A the redesign was based on | 2 × Soloviev D-30M turbofans (the powerplant planned for the Tu-134V from which this project derived) | 2 × turbofán Soloviev D-30 de segunda serie (D-30-II) de 66,68 kN (6.800 kgf) unitarios, la motorización del Tu-134A del que deriva | 2 × Progress D-436T1-134 turbofans (the powerplant planned for the upgrade) | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134A it was based on | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each — the powerplant of the Tu-134UBL it derives from | 2 × second-series Soloviev D-30 (D-30-II) turbofans, 66.68 kN (6,800 kgf) each | 2 × Soloviev D-30M turbofans (planned powerplant; the project was never built) |
| Motorisation | 2 × Soloviev D-20P-125 | 2 × Soloviev D-30-I | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30M | 2 × Soloviev D-30-III | 2 × Soloviev D-30 | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-III | 2 × Soloviev D-30-III | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30M | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Progress D-436T1-134 | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30-II | 2 × Soloviev D-30M |
| Poussée unitaire | 56,9 kN | 61,8 kN | 66,7 kN | — | 68 kN Meilleure valeur de la ligne | — | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | 68 kN Meilleure valeur de la ligne | 68 kN Meilleure valeur de la ligne | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | — | 66,7 kN | — | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | 66,7 kN | — |
| Longueur | — | — | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | — | 37,1 m Meilleure valeur de la ligne | — |
| Envergure | — | — | 29 m Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | 29 m Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | 29 m Meilleure valeur de la ligne | 29 m Meilleure valeur de la ligne | 29 m Meilleure valeur de la ligne | — | 29 m Meilleure valeur de la ligne | — |
| Hauteur | — | — | 9 m | — | — | — | — | — | — | — | — | 9 m | — | — | — | — | — | — | — | 9,1 m Meilleure valeur de la ligne | 9,1 m Meilleure valeur de la ligne | 9 m | — | 9,1 m Meilleure valeur de la ligne | — |
| Surface alaire | — | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | — | 127 m² Meilleure valeur de la ligne | — |
| Masse à vide | — | — | 27 960 kg Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 27 960 kg Meilleure valeur de la ligne | — | 29 000 kg | — |
| MTOW | — | — | 47 600 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | 47 600 kg | — | — | — | — | — | — | — | 47 000 kg | 47 000 kg | 43 000 kg | — | 49 000 kg Meilleure valeur de la ligne | — |
| Vitesse maximale | — | — | 950 km/h Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 890 km/h | — |
| Vitesse de croisière | — | 870 km/h | 850 km/h | — | — | — | — | — | — | — | — | 880 km/h | — | — | — | — | — | — | — | 885 km/h | 885 km/h | 900 km/h Meilleure valeur de la ligne | — | — | — |
| Altitude de croisière | — | 11 000 m | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Plafond pratique | — | 12 000 m | 12 100 m Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 11 900 m | 11 900 m | — | — | 11 800 m | — |
| Vitesse ascensionnelle initiale | — | — | 14 m/s | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Distance franchissable | — | — | 3 000 km | — | — | — | — | — | — | — | — | 2 020 km | — | — | — | — | — | — | — | 1 890 km | 1 890 km | 1 900 km | — | 3 200 km Meilleure valeur de la ligne | — |
| Distance franchissable en convoyage | — | — | 3 200 km | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 3 400 km Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — |
| Rayon d'action | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | — | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | — | — | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne | 0 km Meilleure valeur de la ligne |
| Endurance | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 265 min | — | — | — | — | — |
| Conditions de distance franchissable | Prototipo de ensayos; no se publicaron cifras de alcance operativo. | Crucero a 11.000 m de altitud. Se fabricaron 79 aparatos de la versión base, incluidos los dos prototipos Tu-124A y cuatro preserie. | Range up to 3,000 km and 3,200 km ferry; about 1,900 km with maximum payload. | Project with no published range figures. | The third series holds its higher thrust to warmer outside temperatures, easing take-off weight limits at hot or high airfields. | No range figures specific to this version have been published. | Range equivalent to the Tu-134A it derives from. Used mainly by the air force and for government flights. | Some aircraft carried underfuselage long-range tanks, recognisable by their bulged fairing, which extended the range. | Shares the powerplant and tankage of the Tu-134B. | Project with no published range figures. | Project with no published range figures. | About 2,020 km of range at an 880 km/h cruise, burning 45.2 g per passenger-kilometre. | Retains the Tu-134B tankage; the sources consulted publish no range figures of its own. | Used on test flights; no range figures of its own published. | Cancelled project with no published range figures. | Project with no published range figures. | Empleado en vuelos de ensayo y entrenamiento; sin cifras de alcance propias publicadas. | Project with no published range figures. | Project with no published range figures. | About 1,890 km on a training sortie and up to 3,400 km maximum range, with roughly four and a half hours of endurance. | About 1,890 km on a training sortie, with an 11,900 m operating ceiling. | About 1,900 km of range at a 900 km/h cruise. Besides crop survey it flew ice patrols and fisheries research. | Shares the powerplant and tankage of the Tu-134UBL. | Up to 3,200 km of range on 14,400 litres of internal fuel, with an 11,800 m operating ceiling. | Project with no published range figures. |
| Armement | Ninguno | Ninguno | None | None | None | None | None | None | None | None | None | None | — | None | None | None | Ninguno | None | None | Training bomb racks for up to eight bombs of 50 to 250 kg; Rubin-1 radar in the nose | Initiative-2 radar in the nose and the training bomb racks of the Tu-134Sh airframe | None | None | None | None |
| Charge militaire maximale | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | — | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | — | — | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne | 0 kg Meilleure valeur de la ligne |
| Charge utile | — | — | 8 200 kg | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Capacité d'emport | Aparato experimental sin explotación comercial: se construyeron dos ejemplares, uno de ellos destinado a ensayos estáticos. | Serie inicial de 64 plazas, ampliada después a 72. Morro acristalado con puesto de navegante. | Up to 84 seats (76 in the usual layout) and 8,200 kg of payload. The fuselage was stretched 2.1 m over the base version. | Projected development of the Tu-134A with a redesigned glazed nose and a 0.75 m fuselage stretch. | Tu-134A airframe with the third-series powerplant; cabin layout unchanged from the Tu-134A. | Latest version of the Tu-134A family; the sources consulted give no cabin details. | First-class cabin seating 24 plus a 13-seat luxury saloon. A second passenger door with built-in airstairs; some aircraft carried secure communications equipment. | Eighty seats and a crew cut to three: the glazed navigator's nose gives way to a nose radome housing the Groza-134 radar. New rear emergency exits and a redesigned hold. | Tu-134B variant with the cabin rearranged for higher seating density. | Projected 100-seat Tu-134B. Never built. | Third-series-powered version of the 100-seat project. Never built. | Eighty seats, a crew of three and 9 t of payload; fuel load rises to 14.4 t against the Tu-134A's 13.2 t. | Tu-134B airframe with a Tu-22M bomber radar in the nose for training its crews. | Cabin given over to test instrumentation for the Vympel automatic landing system of the Buran shuttle. | Projected redesign of the Tu-134A with an elliptical-section fuselage, revised wing and a more powerful APU. Studied from 1973 to 1976 and cancelled in favour of the Yakovlev Yak-42. | Projected 86-seat version derived from the Tu-134V. Never built. | Cabina equipada como laboratorio volante para ensayar programas espaciales y entrenar cosmonautas. | Projected modernisation of the Tu-134B with new engines and systems, drawn up in 1993. Never built. | Projected convertible cargo/passenger version based on the Tu-134A. Never built. | Cabin fitted with twelve working stations for group training in flying and bombing as applied to the Tu-22 and Tu-22M. | Twelve cabin working stations for training front-line aviation navigators. | Cabin given over to survey consoles; removable underwing pods carry radar to measure crop condition, temperature, humidity and fertiliser needs. Twelve were built for the Ministry of Agriculture. | Naval version of the Tu-134UBL; a single example was built. | Lengthened nose with a radar-transparent radome reproducing that of the Tu-160; cabin with twelve stations for instructors and trainees. About ninety were built between 1981 and 1984. | Projected development of the Tu-134A with nose radar and a three-man crew, dropping the glazed navigator's station. |
| Équipage | — | — | 3 Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | 3 Meilleure valeur de la ligne | 3 Meilleure valeur de la ligne | — | — | 3 Meilleure valeur de la ligne | — | — | — | — | — | — | — | 3 Meilleure valeur de la ligne | 3 Meilleure valeur de la ligne | 3 Meilleure valeur de la ligne | — | 4 | 3 Meilleure valeur de la ligne |
| Passagers | — | 72 | 84 | — | — | — | 37 | 80 | — | 100 Meilleure valeur de la ligne | 100 Meilleure valeur de la ligne | 80 | — | — | — | 86 | — | — | — | 12 | 12 | — | — | — | — |
| Exemplaires construits | 2 | 79 | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | — | 12 | 1 | 90 Meilleure valeur de la ligne | — |
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