Tupolev Tu-134

Au début des années 1960, les vols court-courriers en URSS et dans les pays socialistes reposaient sur l'Il-14 à moteurs à pistons, qui emportait jusqu'à 36 passagers, tandis que le seul avion de ligne à réaction soviétique, le Tu-104, était réservé aux lignes internationales et aux liaisons intérieures les plus chargées. Il fallait un avion à réaction d'une portée d'environ 2 000 km, d'une vitesse de croisière de 800 à 900 km/h et d'au moins 40 places, capable d'utiliser des pistes courtes. Le 1er août 1960, le Conseil des ministres de l'URSS approuva la résolution secrète n° 826-341 relative à un avion de transport de passagers rapide désigné Tu-124A. Selon Wikipédia en espagnol, l'impulsion vint en partie de Nikita Khrouchtchev, qui avait été frappé la même année par le silence de la cabine de la Caravelle française, dont les moteurs sont montés à l'arrière.

Le Tu-134 n'était pas une conception entièrement nouvelle mais une modification profonde du Tu-124, avec les turboréacteurs à double flux déplacés à l'arrière du fuselage, un fuselage allongé et un empennage en T. Le projet Tu-124A fut défini en 1961, l'année où Aeroflot releva ses exigences de charge utile et de capacité. Les travaux furent dirigés d'abord par D. S. Markov, puis par Leonid Selyakov, venu du bureau Myasishchev.

Le prototype, CCCP-45075, assemblé au premier semestre de 1963, effectua son premier vol le 29 juillet 1963 aux commandes du pilote d'essai A. D. Kalina. L'accident du BAC One-Eleven britannique le 22 octobre 1963, causé par un décrochage profond sur un appareil de configuration similaire, conduisit à un agrandissement de 30 % du plan horizontal. Le 20 novembre 1963, l'appareil fut officiellement rebaptisé Tu-134 (Wikipédia en russe situe ce changement de nom en 1965), bien que le prototype ait conservé la désignation Tu-124A. Ses essais s'achevèrent le 6 novembre 1964 ; le 9 septembre de cette année-là avait volé le deuxième appareil, CCCP-45076, construit à Kharkiv avec encore l'ancien empennage et une cabine de 64 places. Cette « doublure » fut présentée au Salon du Bourget à Paris en juin 1965 et fut perdue lors d'un vol d'essai le 14 janvier 1966, causant la mort de huit personnes, dont son commandant, S. V. Yevseyev.

L'augmentation de la masse et des dimensions exigeait plus de poussée que les moteurs D-20P-125 (2 × 5 800 kgf, soit environ 56,9 kN) autour desquels l'avion avait été conçu. Le bureau Soloviev en dériva le D-30 : l'usine de Kharkiv ne livra que trois Tu-134 avec des D-20P-125 et, à partir du n° 0004 (CCCP-65602), tous reçurent des D-30. Les essais de décrochage à forte incidence suivirent d'octobre 1966 à février 1967, avec le deuxième appareil de série équipé d'un parachute anti-vrille et du plan horizontal agrandi ; la seconde phase des essais d'État avec l'institut de recherche de l'aviation civile se déroula de mars à juillet 1967, et les essais en exploitation des appareils des premières séries, à la masse maximale de 45 t avec 72 places, d'avril à août 1967. La présérie comptait neuf appareils (CCCP-65600 à 65608) selon Wikipédia en russe et airwar.ru ; d'autres sources avancent quatre ou cinq.

Cette version se reconnaît à son nez vitré avec le poste du navigateur, utilisé pour la navigation à l'estime, et à l'aérofrein ventral sous le caisson central hérité du Tu-124. Ses moteurs D-30 série I, d'une poussée de 6 300 kgf (environ 61,8 kN) chacun, n'avaient pas d'inverseurs de poussée et étaient démarrés électriquement par deux démarreurs-générateurs STG-18MO. Tous les appareils de série dotés de ces moteurs (CCCP-65609 à 65644) emportaient donc un parachute de freinage, qui n'était utilisé en pratique que sur les pistes courtes, lors d'atterrissages longs ou sur des surfaces glissantes, l'aérofrein ventral étant généralement suffisant. Le Tu-134 fut aussi le premier avion à réaction soviétique dont la gouverne de direction était commandée par des tringles rigides avec un servo hydraulique au lieu de câbles, et ses pneus basse pression lui permettaient d'opérer depuis des pistes non revêtues. Les premiers appareils de série comptaient 64 passagers, par exemple 16 en première classe et 48 en classe touriste, un chiffre porté ensuite à 72 lorsque la première classe fut supprimée sur les lignes intérieures. Avec 35 m de long et une masse maximale de 45 t, sa portée de convoyage était de 3 100 km.

Le premier appareil de série arriva chez Aeroflot en 1966 et le premier vol commercial, Moscou-Adler, eut lieu en septembre 1967. Premier avion de ligne soviétique à bénéficier d'une certification internationale, il vola pendant près de trois ans principalement sur des lignes internationales ; selon Wikipédia en russe, il ne commença à desservir Moscou-Léningrad et Moscou-Kiev qu'à l'été 1969. Le 9 novembre 1969, l'inspection d'État polonaise lui délivra le certificat BB-051 de conformité aux exigences britanniques de navigabilité BCAR. Les premiers clients à l'exportation arrivèrent en 1968 : Interflug (Allemagne de l'Est) et LOT (Pologne), ainsi que Malév selon Wikipédia en anglais ; en 1969, l'avion retourna au Bourget. Aviogenex, de Yougoslavie, exploita également la série initiale, comme l'atteste un document à Düsseldorf en juin 1969. Il y eut des incidents précoces : le HA-LBC de Malév subit un affaissement du train d'atterrissage à Schiphol le 7 octobre 1969, et le DM-SCA d'Interflug fut détruit après un atterrissage dur en octobre 1972.

En 1970, le Tu-134A le remplaça en production. Wikipédia en russe compte 79 Tu-134 de la version de base et airwar.ru 78, deux prototypes inclus dans les deux cas ; une trentaine furent exportés vers l'Allemagne de l'Est et la Pologne. Parmi les exemplaires conservés figurent le DDR-SCH d'Interflug au musée de Finowfurt et le HA-LBH de Malév au Technik Museum Sinsheim.