Tupolev Tu-134

A comienzos de los años sesenta, la aviación de corto radio de la URSS y de los países socialistas descansaba en el Il-14 de pistón, de hasta 36 pasajeros, mientras el único reactor comercial soviético, el Tu-104, se reservaba para las líneas internacionales y las rutas interiores más cargadas. Hacía falta un reactor de unos 2000 km de alcance, 800-900 km/h de crucero y al menos 40 plazas que pudiera operar desde pistas cortas. El 1 de agosto de 1960 el Consejo de Ministros aprobó la resolución secreta n.º 826-341 para crear un avión de pasaje rápido denominado Tu-124A. Según la Wikipedia en español, el impulso vino en parte de Nikita Jrushchov, impresionado ese mismo año por lo silenciosa que era la cabina del Caravelle francés, con los motores en la cola.

El Tu-134 no se proyectó desde cero: era una modificación profunda del Tu-124, con los turbofán trasladados a la parte trasera del fuselaje, el fuselaje alargado y una cola en T. El proyecto Tu-124A quedó definido en 1961, año en que Aeroflot amplió sus exigencias de carga útil y plazas. La dirección inicial correspondió a D. S. Markov y después a Leonid Selyakov, procedente de la oficina de Myasishchev.

El prototipo CCCP-45075, montado en la primera mitad de 1963, voló el 29 de julio de 1963 a los mandos del piloto de pruebas A. D. Kalina. La catástrofe del BAC One-Eleven británico el 22 de octubre de 1963, causada por una pérdida profunda en un avión de configuración parecida, llevó a agrandar un 30 % el estabilizador horizontal. El 20 de noviembre de 1963 el avión pasó a llamarse oficialmente Tu-134 (la Wikipedia en ruso sitúa el cambio de nombre en 1965), aunque el prototipo conservó la designación Tu-124A. Sus ensayos terminaron el 6 de noviembre de 1964; el 9 de septiembre de ese año había volado el segundo ejemplar, el CCCP-45076, construido en Járkov aún con la cola antigua y cabina para 64 pasajeros. Ese «doble» se exhibió en el salón de Le Bourget en junio de 1965 y se perdió en un vuelo de pruebas el 14 de enero de 1966, con ocho muertos, entre ellos su comandante, S. V. Yevseyev.

El crecimiento de peso y tamaño exigía más empuje que el de los D-20P-125 (2 × 5800 kgf, unos 56,9 kN) con que se concibió el avión. La oficina de Soloviev derivó de ellos el D-30: la fábrica de Járkov solo entregó tres Tu-134 con D-20P-125, y a partir del n.º 0004 (CCCP-65602) todos llevaron D-30. Siguieron los ensayos de pérdida a gran ángulo de ataque, de octubre de 1966 a febrero de 1967, con el segundo avión de serie dotado de paracaídas antibarrena y estabilizador ampliado; de marzo a julio de 1967 la segunda fase de las pruebas estatales con el instituto de aviación civil, y de abril a agosto de 1967 la explotación experimental de aviones de las primeras series con 45 t de peso máximo y 72 plazas. La preserie fue de nueve aviones (CCCP-65600 a 65608) según la Wikipedia en ruso y airwar.ru; otras fuentes hablan de cuatro o cinco.

Lo que distingue a esta versión es el morro acristalado con el puesto del navegante, usado para la navegación a estima, y el freno aerodinámico ventral bajo el plano central, heredado del Tu-124. Los D-30 de serie I, de 6300 kgf (unos 61,8 kN) cada uno, carecían de inversor de empuje y arrancaban eléctricamente con dos generadores-arrancadores STG-18MO. Por eso todos los aviones de serie con estos motores (CCCP-65609 a 65644) llevaban paracaídas de frenado, que en la práctica se reservaba para pistas cortas, aterrizajes largos o pistas resbaladizas: bastaba el freno ventral. El Tu-134 fue también el primer reactor soviético con el timón de dirección movido por varillas rígidas y servo hidráulico en lugar de cables, y sus neumáticos de baja presión le permitían operar desde pistas sin asfaltar. Los primeros aviones de serie admitían 64 pasajeros, por ejemplo 16 en primera y 48 en turista, y la cifra subió después a 72 al suprimirse la primera clase en las líneas interiores. Con 35 m de longitud y 45 t de peso máximo, su alcance de traslado era de 3100 km.

Los primeros aviones de serie llegaron a Aeroflot en 1966 y el primer vuelo comercial, Moscú-Adler, se hizo en septiembre de 1967. Fue el primer avión de línea soviético con certificación internacional, de modo que durante casi tres años voló sobre todo en rutas internacionales; según la Wikipedia en ruso, hasta el verano de 1969 no empezó a cubrir Moscú-Leningrado y Moscú-Kiev. El 9 de noviembre de 1969 la inspección estatal polaca le concedió el certificado BB-051 de conformidad con las normas británicas BCAR. En 1968 llegaron los primeros clientes de exportación: Interflug de la RDA y LOT de Polonia, y también Malév según la Wikipedia en inglés; en 1969 el avión volvió a Le Bourget. Por la serie inicial pasaron asimismo aviones de la yugoslava Aviogenex, documentados en Düsseldorf en junio de 1969. Hubo percances tempranos: el Malév HA-LBC sufrió el colapso del tren al aterrizar en Schiphol el 7 de octubre de 1969 y el Interflug DM-SCA se dio de baja tras un aterrizaje duro en octubre de 1972.

En 1970 la sustituyó en producción el Tu-134A. Se construyeron 79 Tu-134 de la versión básica según la Wikipedia en ruso y 78 según airwar.ru, contando los dos prototipos; unos 30 se exportaron a la RDA y Polonia. Se conservan, entre otros, el DDR-SCH de Interflug en el museo de Finowfurt y el HA-LBH de Malév en el Technik Museum Sinsheim.