Tupolev Tu-134

All'inizio degli anni Sessanta il volo a corto raggio in URSS e nei paesi socialisti si reggeva sul bimotore a pistoni Il-14, che trasportava fino a 36 passeggeri, mentre l'unico aereo di linea a reazione sovietico, il Tu-104, era riservato alle rotte internazionali e a quelle interne più trafficate. Serviva un jet con un'autonomia di circa 2.000 km, una velocità di crociera di 800-900 km/h e almeno 40 posti, in grado di usare piste corte. Il 1º agosto 1960 il Consiglio dei ministri dell'URSS approvò la risoluzione segreta n. 826-341 per un aereo passeggeri veloce denominato Tu-124A. Secondo Wikipedia in spagnolo, parte dell'impulso venne da Nikita Chruščëv, che quello stesso anno era rimasto colpito da quanto fosse silenziosa la cabina della francese Caravelle, con i motori montati in coda.

Il Tu-134 non fu un progetto partito da zero, ma una profonda modifica del Tu-124, con i turboventole spostati nella parte posteriore della fusoliera, una fusoliera allungata e un impennaggio a T. Il progetto Tu-124A fu definito nel 1961, anno in cui Aeroflot aumentò i requisiti di carico utile e di posti. I lavori furono diretti prima da D. S. Markov e poi da Leonid Seljakov, proveniente dal bureau Mjasiščev.

Il prototipo, CCCP-45075, assemblato nella prima metà del 1963, volò il 29 luglio 1963 con il collaudatore A. D. Kalina ai comandi. L'incidente del britannico BAC One-Eleven del 22 ottobre 1963, causato da uno stallo profondo in un velivolo di configurazione simile, portò a ingrandire del 30 % il piano di coda. Il 20 novembre 1963 l'aereo fu ufficialmente ribattezzato Tu-134 (Wikipedia in russo colloca il cambio di nome nel 1965), anche se il prototipo conservò la designazione Tu-124A. Le sue prove terminarono il 6 novembre 1964; il 9 settembre di quell'anno aveva volato il secondo esemplare, CCCP-45076, costruito a Charkiv ancora con la vecchia coda e una cabina da 64 posti. Questa «controfigura» fu mostrata al Salone aeronautico di Parigi a Le Bourget nel giugno 1965 e andò perduta durante un volo di prova il 14 gennaio 1966, con la morte di otto persone, tra cui il comandante S. V. Evseev.

L'aumento di peso e di dimensioni richiedeva più spinta dei motori D-20P-125 (2 × 5.800 kgf, circa 56,9 kN) attorno ai quali l'aereo era stato progettato. Il bureau Soloviev ne derivò il D-30: lo stabilimento di Charkiv consegnò solo tre Tu-134 con D-20P-125 e, dal n. 0004 (CCCP-65602) in poi, tutti ebbero D-30. Seguirono le prove di stallo ad alta incidenza, da ottobre 1966 a febbraio 1967, con il secondo aereo di serie dotato di paracadute antivite e del piano di coda ingrandito; la seconda fase delle prove di stato con l'istituto di ricerca dell'aviazione civile si svolse da marzo a luglio 1967, e le prove operative degli aerei delle prime serie a 45 t di peso massimo con 72 posti da aprile ad agosto 1967. La preserie contava nove aerei (da CCCP-65600 a 65608) secondo Wikipedia in russo e airwar.ru; altre fonti ne indicano quattro o cinque.

Questa versione si riconosce dal muso vetrato con la postazione del navigatore, usata per la navigazione stimata, e dall'aerofreno ventrale sotto il cassone alare ereditato dal Tu-124. I suoi motori D-30 serie I, da 6.300 kgf (circa 61,8 kN) ciascuno, non avevano inversori di spinta e si avviavano elettricamente tramite due motorini-generatori STG-18MO. Tutti gli aerei di produzione con questi motori (da CCCP-65609 a 65644) portavano quindi un paracadute di frenata, che in pratica si usava solo su piste corte, atterraggi lunghi o superfici scivolose, dato che l'aerofreno ventrale di solito bastava. Il Tu-134 fu anche il primo jet sovietico il cui timone era comandato da aste rigide con servocomando idraulico anziché da cavi, e i suoi pneumatici a bassa pressione gli permettevano di operare da piste non pavimentate. Il primo aereo di serie ospitava 64 passeggeri, per esempio 16 in prima classe e 48 in classe turistica, cifra poi portata a 72 quando la prima classe fu abolita sulle rotte interne. Con 35 m di lunghezza e 45 t di peso massimo, la sua autonomia di trasferimento era di 3.100 km.

Il primo aereo di serie giunse ad Aeroflot nel 1966 e il primo volo commerciale, Mosca-Adler, ebbe luogo nel settembre 1967. Era il primo aereo di linea sovietico con certificazione internazionale, per cui per quasi tre anni volò soprattutto su rotte internazionali; secondo Wikipedia in russo, iniziò a servire le tratte Mosca-Leningrado e Mosca-Kiev solo nell'estate del 1969. Il 9 novembre 1969 l'ispettorato statale polacco gli rilasciò il certificato BB-051 di conformità ai requisiti di aeronavigabilità britannici BCAR. I primi clienti esteri arrivarono nel 1968: Interflug della Germania Est e LOT della Polonia, e secondo Wikipedia in inglese anche Malév; nel 1969 l'aereo tornò a Le Bourget. Anche la jugoslava Aviogenex impiegò la serie iniziale, documentata a Düsseldorf nel giugno 1969. Non mancarono i primi incidenti: il HA-LBC di Malév subì il cedimento del carrello a Schiphol il 7 ottobre 1969 e il DM-SCA di Interflug fu cancellato dopo un atterraggio duro nell'ottobre 1972.

Nel 1970 il Tu-134A lo sostituì in produzione. Wikipedia in russo conta 79 Tu-134 della versione base e airwar.ru 78, entrambi inclusi i due prototipi; circa 30 furono esportati in Germania Est e in Polonia. Tra gli esemplari conservati figurano il DDR-SCH di Interflug al museo di Finowfurt e l'HA-LBH di Malév al Technik Museum Sinsheim.