Tupolev Tu-134

Zu Beginn der 1960er-Jahre stützte sich der Kurzstreckenverkehr in der UdSSR und in den sozialistischen Ländern auf die kolbengetriebene Il-14 mit bis zu 36 Passagieren, während das einzige sowjetische Strahlverkehrsflugzeug, die Tu-104, den internationalen und den am stärksten frequentierten Inlandsstrecken vorbehalten blieb. Gebraucht wurde ein Jet mit rund 2.000 km Reichweite, einer Reisegeschwindigkeit von 800 bis 900 km/h und mindestens 40 Sitzen, der auch kurze Pisten nutzen konnte. Am 1. August 1960 billigte der Ministerrat der UdSSR den geheimen Beschluss Nr. 826-341 für ein schnelles Passagierflugzeug mit der Bezeichnung Tu-124A. Laut der spanischen Wikipedia ging ein Teil des Anstoßes von Nikita Chruschtschow aus, der im selben Jahr davon beeindruckt gewesen war, wie leise die Kabine der französischen Caravelle mit ihren am Heck montierten Triebwerken war.

Die Tu-134 war keine Neukonstruktion, sondern eine tiefgreifende Abwandlung der Tu-124 mit in den hinteren Rumpf verlegten Mantelstromtriebwerken, einem verlängerten Rumpf und einem T-Leitwerk. Das Projekt Tu-124A wurde 1961 festgelegt, in dem Jahr, in dem Aeroflot seine Anforderungen an Nutzlast und Sitzzahl erhöhte. Die Arbeiten leiteten zunächst D. S. Markov und danach Leonid Selyakov, der aus dem Konstruktionsbüro Mjassischtschew kam.

Der Prototyp CCCP-45075, in der ersten Hälfte des Jahres 1963 montiert, flog am 29. Juli 1963 mit dem Testpiloten A. D. Kalina am Steuer. Der Absturz der britischen BAC One-Eleven am 22. Oktober 1963, verursacht durch einen Deep Stall bei einem Flugzeug ähnlicher Auslegung, führte zu einer Vergrößerung des Höhenleitwerks um 30 %. Am 20. November 1963 wurde das Flugzeug offiziell in Tu-134 umbenannt (die russische Wikipedia verlegt die Umbenennung in das Jahr 1965), obwohl der Prototyp die Bezeichnung Tu-124A behielt. Seine Erprobung endete am 6. November 1964; am 9. September jenes Jahres war die zweite Maschine geflogen, CCCP-45076, in Charkiw noch mit dem alten Leitwerk und einer Kabine für 64 Sitze gebaut. Dieses »Double« wurde im Juni 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau in Le Bourget gezeigt und ging am 14. Januar 1966 bei einem Testflug verloren, wobei acht Menschen starben, darunter sein Kommandant S. V. Yevseyev.

Der Zuwachs an Gewicht und Größe verlangte mehr Schub als die Triebwerke D-20P-125 (2 × 5.800 kgf, rund 56,9 kN), um die das Flugzeug ursprünglich herum entworfen worden war. Das Konstruktionsbüro Soloviev leitete daraus die D-30 ab: Das Werk in Charkiw lieferte nur drei Tu-134 mit D-20P-125, und ab der Nr. 0004 (CCCP-65602) hatten alle D-30. Von Oktober 1966 bis Februar 1967 folgten Überziehversuche bei hohen Anstellwinkeln mit der zweiten Serienmaschine, ausgestattet mit einem Anti-Trudel-Fallschirm und dem vergrößerten Höhenleitwerk; die zweite Phase der staatlichen Erprobung mit dem Forschungsinstitut der Zivilluftfahrt lief von März bis Juli 1967, und die Betriebserprobung früher Serienflugzeuge bei 45 t Höchstgewicht mit 72 Sitzen von April bis August 1967. Die Vorserie umfasste laut der russischen Wikipedia und airwar.ru neun Flugzeuge (CCCP-65600 bis 65608); andere Quellen nennen vier oder fünf.

Erkennbar ist diese Version an der verglasten Rumpfspitze mit dem Arbeitsplatz des Navigators, der für die Koppelnavigation genutzt wurde, und an der von der Tu-124 geerbten ventralen Bremsklappe unter dem Mittelteil des Flügels. Ihre Triebwerke D-30 Serie I mit je 6.300 kgf (rund 61,8 kN) hatten keine Schubumkehr und wurden elektrisch über zwei Starter-Generatoren STG-18MO angelassen. Alle Serienflugzeuge mit diesen Triebwerken (CCCP-65609 bis 65644) trugen daher einen Bremsfallschirm, der in der Praxis nur auf kurzen Pisten, bei langen Landungen oder auf rutschigem Untergrund eingesetzt wurde, da die ventrale Bremsklappe meist genügte. Die Tu-134 war zudem der erste sowjetische Jet, dessen Seitenruder statt über Seilzüge über starre Stangen mit hydraulischer Servounterstützung betätigt wurde, und ihre Niederdruckreifen erlaubten den Betrieb von unbefestigten Pisten. Die ersten Serienflugzeuge boten 64 Passagieren Platz, zum Beispiel 16 in der ersten Klasse und 48 in der Touristenklasse, eine Zahl, die später auf 72 stieg, als die erste Klasse auf Inlandsstrecken entfiel. Bei 35 m Länge und 45 t Höchstgewicht betrug ihre Überführungsreichweite 3.100 km.

Die ersten Serienflugzeuge erreichten Aeroflot 1966, und der erste Linienflug, Moskau–Adler, fand im September 1967 statt. Als erstes sowjetisches Verkehrsflugzeug mit internationaler Zulassung flog sie fast drei Jahre lang vor allem auf internationalen Strecken; laut der russischen Wikipedia bediente sie erst im Sommer 1969 Moskau–Leningrad und Moskau–Kiew. Am 9. November 1969 erteilte ihr die polnische staatliche Aufsichtsbehörde das Zertifikat BB-051 über die Erfüllung der britischen Lufttüchtigkeitsanforderungen BCAR. Die ersten Exportkunden kamen 1968: Interflug aus der DDR und LOT aus Polen, nach der englischen Wikipedia auch Malév; 1969 kehrte das Flugzeug nach Le Bourget zurück. Auch das jugoslawische Unternehmen Aviogenex flog die Anfangsserie, dokumentiert im Juni 1969 in Düsseldorf. Es gab frühe Zwischenfälle: Bei der HA-LBC von Malév brach am 7. Oktober 1969 in Schiphol das Fahrwerk zusammen, und die DM-SCA von Interflug wurde im Oktober 1972 nach einer harten Landung abgeschrieben.

1970 löste die Tu-134A sie in der Produktion ab. Die russische Wikipedia zählt 79 Tu-134 der Grundversion und airwar.ru 78, beide einschließlich der beiden Prototypen; rund 30 wurden in die DDR und nach Polen exportiert. Zu den erhaltenen Exemplaren gehören die DDR-SCH von Interflug im Museum Finowfurt und die HA-LBH von Malév im Technik Museum Sinsheim.