Lockheed Martin F-35 Lightning II F-35C Lightning II

Dans le cadre du programme Joint Strike Fighter, le F-35 a été défini comme un appareil unique en trois variantes : le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical, et le F-35C, la variante embarquée (CV) lancée par catapulte et récupérée par brin d'arrêt. Le F-35C devait remplacer les modèles A à D du F/A-18 Hornet dans l'United States Navy, et le Marine Corps l'a également adopté pour des escadrons intégrés aux ailes aériennes embarquées de la Navy.

Par rapport au F-35A, la version navale intègre plusieurs modifications dictées par la vie en mer : des ailes plus grandes à extrémités repliables pour réduire son encombrement sur le pont et dans le hangar, des gouvernes agrandies pour une meilleure maniabilité à basse vitesse, une crosse d'appontage plus robuste conçue pour des appontages répétés sur les brins d'arrêt du porte-avions (celle du F-35A est un dispositif d'urgence à usage unique), un train avant à deux roues portant la barre qui s'engage dans la catapulte, et un train principal renforcé pour supporter les appontages. L'envergure de 35 pieds (10,7 m) du A et du B est dictée par les ascenseurs et les zones de stationnement des navires d'assaut amphibies ; libéré de cette limite, le C mesure environ 13,1 m d'envergure pour 62,1 m² de surface alaire, et son aile est plus économe en carburant. C'est aussi la variante qui emporte le plus de carburant interne, environ 8 960 kg (19 750 lb), même si en carburant utilisable et en rayon d'action pratique elle ne surpasse pas toujours ses sœurs, car un lancement par catapulte exige la pleine puissance du moteur. Son facteur de charge maximal est limité à 7,5 g. Il est propulsé par la version conventionnelle du Pratt & Whitney F135, de la même famille -100/400 que le F-35A, avec des matériaux résistant à la corrosion saline dans la variante navale ; le moteur développe environ 125 kN à sec et 191 kN avec postcombustion. Comme le F-35B, il n'a pas de canon interne et peut emporter sur l'axe du fuselage un conteneur à faible signature avec le GAU-22/A et 220 coups.

Dans l'effort d'allègement achevé en septembre 2004, le F-35C a perdu environ 860 kg (1 900 lb). Le premier F-35C à masse optimisée, le CF-1, a volé le 6 juin 2010. Quatre F-35C ont assuré l'extension du domaine de vol et les essais d'aptitude à l'appontage à Patuxent River. Les essais ont mis en évidence un défaut grave : en 2011, le F-35C n'a pas réussi à accrocher le brin lors des huit essais d'appontage, et une crosse redessinée n'a été livrée que deux ans plus tard. Avec elle, la Development Test I embarquée a débuté à bord de l'USS Nimitz en novembre 2014, axée sur les opérations de base de jour à bord et sur la mise au point des procédures de lancement et de récupération. Les rapports de ces années ont aussi consigné des réductions de performances : virage soutenu ramené à 5,0 g, accélération de Mach 0,8 à Mach 1,2 demandant 43 secondes de plus qu'un F-16, manœuvres complexes pour atteindre Mach 1,6 qui consommaient presque tout le carburant, et un problème de décrochage d'aile que le rapport d'essais opérationnels qualifiait de « pire que sur les autres variantes ».

La Navy a créé son escadron de transformation, le VFA-101, à Eglin en 2012, et en 2019 elle a regroupé l'entraînement sous le VFA-125 à la Naval Air Station Lemoore. Après les essais opérationnels de 2018, le premier escadron opérationnel a été déclaré apte au vol en décembre de la même année, et la Navy a déclaré le F-35C opérationnel en Block 3F le 28 février 2019. En 2020, l'appareil a rejoint le cours d'instructeur de tactiques de chasseur d'attaque (Strike Fighter Tactics Instructor) de TOPGUN. Le 2 août 2021, les F-35C du VFA-147 ont commencé leur premier déploiement avec la Carrier Air Wing 2 à bord de l'USS Carl Vinson. Au Marine Corps, le VMFA-314 a atteint la pleine capacité opérationnelle en juillet 2021 et s'est déployé à bord de l'USS Abraham Lincoln avec la Carrier Air Wing 9 en janvier 2022. Le 24 janvier 2022, un F-35C s'est abîmé en mer de Chine méridionale en tentant d'apponter sur le Carl Vinson.

Le combat est arrivé avec la crise de la mer Rouge : le 9 novembre 2024, des F-35C des Marines ont frappé des cibles liées aux Houthis au Yémen, peut-être le premier emploi au combat de la variante, et en avril 2025 des F-35C du VFA-97 ont abattu plusieurs drones houthis, premier emploi au combat du type par la Navy. En février 2025, des F-35C du Carl Vinson ont participé à l'exercice Pacific Stellar avec les marines française et japonaise. Le missile AARGM-ER doit être intégré dans la soute interne, et en 2026 Lockheed Martin a achevé la première phase des essais de sciences du vol du missile antinavire LRASM sur le F-35C.

Les plans d'acquisition ont changé plusieurs fois. Début 2011, la Navy devait acheter 260 F-35C et les Marines 80 ; en mars 2014, la Navy a indiqué que, en raison de contraintes budgétaires, elle n'en achèterait que 36 au lieu de 69 entre 2015 et 2020, et le dernier plan en prévoit 273 pour la Navy, qui en avait déjà reçu plus de 110. Le prix unitaire était de 120 millions de dollars au Lot 6, 115,2 millions au Lot 7 et 85,4 millions au Lot 14, et en 2024 le coût moyen de sortie d'usine sans moteur était de 102,1 millions. En dehors des États-Unis, le F-35C a failli gagner un autre client : en octobre 2010, le Royaume-Uni a décidé de passer du F-35B au C pour ses porte-avions de la classe Queen Elizabeth, équipés de catapultes et de brins d'arrêt, mais en mai 2012 il est revenu au F-35B en raison du coût de la conversion des navires. Le Canada l'a aussi envisagé pour sa perche de ravitaillement et sa vitesse d'atterrissage plus basse, mais il a été écarté pour ses performances et sa charge utile limitées.