Boeing 717

L'histoire du 717 commence bien avant que Boeing n'entre dans l'équation. En février 1983, McDonnell Douglas présenta une étude baptisée DC-9-90, une version plus courte destinée à occuper l'espace que le DC-9-30 laissait vacant à mesure que la production glissait vers les modèles supérieurs. La récession du début des années quatre-vingt mit le projet en sommeil et, lorsque la firme réalisa enfin un dérivé réduit du MD-80, elle opta pour le MD-87, un appareil dont la masse maximale et la poussée étaient trop élevées pour rivaliser avec les nouveaux avions de cent places. En 1991, l'idée revint sous le nom de MD-87-105 et, au Salon aéronautique de Paris de la même année, fut officiellement annoncée sous celui de MD-95 : le chiffre renvoyait à l'année où l'on espérait entamer les livraisons.

La définition se stabilisa au début de 1994 très près du DC-9-30 d'origine, avec la même longueur de fuselage et l'envergure primitive retrouvée. Le 23 février 1994, le BR700 de BMW Rolls-Royce fut retenu comme motorisation unique et, en juillet de la même année, le conseil autorisa la mise en vente de l'avion. Pendant près de deux ans, ValuJet resta le seul client : en octobre 1995, elle signa cinquante appareils fermes et cinquante options. Après la fusion d'août 1997, Boeing maintint le programme sous une nouvelle marque. L'assemblage du premier exemplaire débuta en mai 1997, la présentation officielle eut lieu le 10 juin 1998 et le premier vol le 2 septembre 1998. La certification de la FAA arriva le 1er septembre 1999 et le service commercial démarra le 12 octobre 1999 avec AirTran Airways entre Atlanta et Washington-Dulles.

Les ventes ne décollèrent jamais. Après dix-neuf commandes en 2000 et six seulement en 2001, la firme alla jusqu'à réexaminer l'avenir du type au lendemain de la chute de trafic consécutive aux attentats de septembre 2001, avant de décider de poursuivre ; en 2002, elle engrangea trente-deux commandes et livra le centième exemplaire à AirTran le 18 juin de la même année. La concurrence des biréacteurs régionaux de Bombardier et d'Embraer et la perte d'un contrat avec Air Canada en décembre 2003 scellèrent son sort. Le 14 janvier 2005, Boeing annonça la fin de la production une fois le carnet de commandes honoré. Le 156e et dernier exemplaire sortit de la chaîne en avril 2006 et les deux derniers avions furent livrés à Midwest Airlines et à AirTran le 23 mai 2006. Ce fut le dernier avion de ligne fabriqué à l'usine de Long Beach, dans le sud de la Californie.

Le 717 passa de main en main au gré des faillites et des restructurations de ses opérateurs : American Airlines le retira en 2003, Germanwings en 2005, Bangkok Airways, Midwest et Olympic en 2009, Spanair en 2011. AirTran vendit sa flotte à Delta Air Lines après la fusion avec Southwest en 2014. Volotea, dernier opérateur européen, le retira en janvier 2021, et QantasLink referma le chapitre hors des États-Unis en 2024.