¿Por qué el ejército estadounidense prefirió el C-54 al C-69 Constellation?

En febrero de 1942, tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el gobierno requisó los 80 Constellation que habían encargado TWA y Pan American. Los 50 L-049 de ambas aerolíneas se convertirían en los transportes de tropas C-69 y C-69A, y los L-149 de Pan Am serían sustituidos por el L-349, con puerta de carga, como C-69B. Sobre el papel, la USAAF iba a contar con un transporte cuatrimotor moderno; en la práctica, el programa tropezó una y otra vez.

El motor Wright R-3350 que movía al C-69 era también el del bombardero B-29, y sus fallos afectaron a ambos. Cuando un XB-29 de pruebas se estrelló contra una fábrica de Boeing por el incendio de uno de esos motores, murieron 14 trabajadores de la fábrica, el piloto Edmund Allen y su tripulación. Todos los aviones con R-3350, incluido el C-69, quedaron en tierra hasta concluir la investigación, y las pruebas no se reanudaron hasta después del 18 de junio de 1943. Después apareció una fuga de combustible que no se resolvió hasta abril de 1944, con un nuevo método de sellado de los depósitos, y siguieron los sobrecalentamientos e incendios. Además, el B-29 tenía prioridad sobre el C-69 para recibir esos motores.

Lockheed esperaba fabricar cuatro C-69 antes de terminar 1943, pero la escasa importancia que la USAAF daba al modelo lo impidió. A medida que la guerra se decantaba por los Aliados, el avión pesaba aún menos en los planes militares, y solo unos pocos sirvieron en el último año del conflicto. Mientras tanto, la USAAF se apoyaba en el C-54 Skymaster de Douglas. Al terminar la guerra se habían producido 22 C-69, siete de ellos sin entregar; salvo el C-69C, todos se declararon excedentes y se vendieron al mercado civil entre 1946 y 1947, donde Lockheed los convirtió en L-049 de pasajeros.