Saab 2000

Saab llevaba desde los años setenta dándole vueltas a la idea de fabricar aviones civiles y no solo cazas, convencida de que había hueco para un regional corto de unas treinta plazas movido por turbohélices, mucho más baratos de operar que los reactores. De esa convicción y de la alianza con la estadounidense Fairchild salió el Saab-Fairchild 340, que entró en servicio en 1983; cuando Fairchild abandonó el negocio aeronáutico en 1985, tras cuarenta ejemplares, el programa quedó íntegramente en manos suecas y siguió creciendo hasta los 459 aviones construidos.

Ese éxito empujó a Saab hacia arriba. A finales de los ochenta la compañía —entonces todavía Saab-Scania— detectó una demanda que nadie servía del todo: un turbohélice de cincuenta plazas capaz de subir deprisa y de encadenar rutas cortas y medias con tiempos de bloque comparables a los de un reactor, pero conservando el consumo y los costes de explotación propios de la hélice. La decisión de desarrollar ese avión se tomó en diciembre de 1988, y el programa se presentó formalmente en mayo de 1989 con una cartera que en su momento pareció sólida: 46 pedidos en firme y opciones sobre otros 147 aparatos. El expediente ante la autoridad sueca de aviación civil se abrió el 28 de abril de 1989, fecha que la hoja de datos del certificado de tipo conserva como referencia para determinar los requisitos aplicables.

El montaje final se concentró en la factoría de Linköping, en el sur de Suecia, pero el reparto industrial fue europeo: CASA fabricaba las alas, Short Brothers el fuselaje trasero y Valmet las superficies de cola. El diseño se llevó a cabo con CATIA, la herramienta de diseño asistido por ordenador en tres dimensiones que entonces era de vanguardia, y el resultado fue, en la práctica, un avión nuevo y no un estiramiento del 340.

En el lado comercial, la pieza que sostuvo el arranque fue Crossair, la aerolínea regional suiza cuyo accionista mayoritario era Swissair: primer operador del tipo, receptor del primer ejemplar de serie en agosto de 1994 y, con el tiempo, mayor usuario del modelo. Fue también quien le puso el apodo que mejor resume su carácter, «Concordino», un guiño al Concorde que la prensa especializada tradujo después como «el Concorde de los turbohélices».

La receta de partida era reconocible. El Saab 2000 conservaba la sección de fuselaje del 340 —lo que permitía mantener la disposición de cabina de dos más tres asientos por fila— pero lo alargaba 7,55 metros, ganancia que se traducía en capacidad para 50 pasajeros con un paso de asiento cómodo de 32 pulgadas o hasta 58 en configuración de alta densidad, con 30 pulgadas. La hoja de datos europea del certificado de tipo, más restrictiva, fija en 53 el máximo de plazas certificadas con dos tripulantes de cabina. Es un ala baja bimotor de cabina presurizada, concebido para rutas cortas y medias, con 27,3 metros de longitud, 7,7 de altura y 55,7 metros cuadrados de superficie alar.

El ala, en cambio, era nueva. La envergadura creció un 15 % respecto al 340, de 21,44 a 24,76 metros, con planta recta y alargada que mejoraba el comportamiento a baja velocidad y altitud y preservaba la capacidad de operar en pistas cortas, la aritmética habitual del regional. Los motores se montaron en las alas, como en el 340, pero desplazados hacia fuera para alejar los planos de las hélices del fuselaje y reducir así el ruido en cabina.

Ese mismo cuidado por el confort acústico se llevó al interior con una solución poco común entonces y todavía rara hoy: un sistema activo de control de ruido formado por 72 micrófonos y 36 altavoces que generaban sonido en contrafase para cancelar el zumbido característico de las hélices. En el puesto de pilotaje, Saab instaló una cabina de cristal basada en la suite de aviónica Collins Pro Line 4, con seis pantallas de tubo de rayos catódicos en color: instrumentación electrónica de vuelo de última generación para un avión de hélice de aquella época.

Todo el conjunto obedecía a una idea rectora: acercarse a las prestaciones de un reactor sin renunciar a la eficiencia de la hélice. El avión se diseñó para operar a una velocidad máxima de crucero de Mach 0,62 y para volar hasta 9.450 metros (31.000 pies) de altitud de presión, un terreno hasta entonces reservado a los reactores regionales.

El corazón del avión llegó de Indianápolis. El 11 de julio de 1989 Saab-Scania seleccionó el GMA 2100 de Allison Engine Company —entonces división de General Motors, de ahí las siglas— en una operación valorada en 500 millones de dólares. Cuando Allison pasó a integrarse en Rolls-Royce, el motor se rebautizó como AE 2100, y el Saab 2000 se convirtió en el primer avión comercial que lo llevó, en su única variante civil, la AE 2100A.

El motor no nacía de la nada: deriva del turboeje AE 1107C-Liberty (Rolls-Royce T406) y comparte con él —y con el turbofán AE 3007— el mismo núcleo de alta presión, con una comunalidad de piezas superior al 80 % pensada para abaratar mantenimiento y coste de ciclo de vida. Hereda además el compresor axial de catorce escalones del veterano Allison T56, con álabes variables en la entrada y en los cinco primeros estatores, cámara de combustión anular de dieciséis inyectores por soplado de aire, turbina de dos escalones para mover el compresor —con álabes de cristal único en el primero— y una turbina libre de potencia de otros dos escalones que arrastra la hélice a través de un eje interior y una caja reductora. Fue, sobre todo, el primer turbohélice en emplear un doble FADEC —control digital de plena autoridad— que gobernaba a la vez motor y hélice, de modo que ambos se ajustaban con una sola palanca. Antes de volar en el avión sueco se ensayó, desde el 23 de agosto de 1990, sobre un Lockheed P-3 Orion banco volante con una hélice Dowty R373 de 4,11 metros de diámetro, en una campaña que superó las cincuenta horas entre vuelo y tierra.

Los valores que la hoja de datos del certificado de tipo recoge para el Saab 2000 son 2.788 kW (3.738 shp) de despegue normal y máximo continuo, y 3.097 kW (4.152 shp) de despegue máximo, con una reducción entre turbina de potencia y hélice de 13,98 a 1. La hélice es una Dowty R.381/6-123-F/5 de seis palas de material compuesto y 3,81 metros de diámetro, de paso variable, abanderable y reversible, sin reducción de diámetro permitida. Su rasgo distintivo es lo despacio que gira: unas 1.100 revoluciones por minuto en despegue y 950 en crucero, un régimen bajo que ayuda a contener el ruido y las puntas de pala.

El resultado justificó la publicidad. Con esa potencia el Saab 2000 alcanzaba 685 km/h de velocidad máxima y rondaba los 665 km/h de crucero —varias publicaciones citan también 682 km/h como crucero máximo—, alrededor de 100 km/h más que sus rivales directos: el ATR 42, el Fokker 50 y el Dash 8-300. De ahí la etiqueta que lo acompañó toda su vida comercial: uno de los turbohélices más rápidos jamás construidos.

El prototipo despegó por primera vez el 26 de marzo de 1992, con los pilotos de ensayo Eric Sjöberg y Lennart Nordh a los mandos y los ingenieros de ensayos en vuelo Sture Rodling y Anders Bergstrand a bordo; el propio Bergstrand recordaría aquel vuelo como la experiencia de una vida para un ingeniero joven. La euforia duró poco. La campaña de ensayos destapó un problema serio de control: el flujo de aire que las grandes hélices de seis palas lanzaban sobre el estabilizador horizontal influía de manera notable en el sistema mecánico de mando del timón de profundidad (MECS), un efecto derivado directamente de la potencia de los motores Allison y del tamaño de las hélices.

Los ingenieros probaron numerosas configuraciones durante meses y, aunque hubo mejoras, Saab no quedó satisfecha; la solución definitiva llegó cuando Allison rediseñó buena parte de la hélice. El precio fue el retraso: entre el primer vuelo y la firma de los certificados pasaron casi exactamente dos años.

La certificación europea llegó por la vía de las Joint Aviation Authorities en marzo de 1994 y la estadounidense de la FAA en abril del mismo año. La hoja de datos del certificado de tipo EASA.A.069, cuya décima edición está fechada el 27 de junio de 2018, deja constancia precisa del trámite: solicitud ante la autoridad del Estado de diseño el 28 de abril de 1989 y certificado de tipo el 31 de marzo de 1994, originalmente emitido por la autoridad sueca como LFV TC A 1/94 y sustituido después por el certificado europeo, con Saab AB en Linköping como titular. La base de certificación fue la JAR 25 con la enmienda 13, incluidos los apartados de protección contra el hielo y de amaraje forzoso, más la JAR AWO en su enmienda 1 para aterrizaje automático y operación con baja visibilidad, lo que le dio capacidad para todo tiempo en categoría III.

El documento también refleja hasta qué punto el avión obligó a las autoridades a escribir condiciones especiales a medida: sobre la posición de la hélice en las demostraciones de velocidad mínima de control, sobre velocidades de entrada en pérdida, sobre los factores del par motor, sobre el sistema de inversión de las hélices o sobre el sistema electrónico de mando de cabeceo, entre otras. La tripulación mínima quedó fijada en dos pilotos, y las masas máximas certificadas en 22.999 kg al despegue —22.800 kg tras la modificación 5949, que amplía la capacidad de combustible— con 22.000 kg de aterrizaje. Con los papeles en regla, el Saab 2000 entró en servicio comercial regular en septiembre de 1994, unos meses después de la certificación.

El Saab 2000 entró en servicio el 30 de agosto de 1994 y empezó a cubrir vuelos regulares en septiembre de aquel año, meses después de obtener sus certificados de tipo. Su cliente de referencia fue Crossair, la aerolínea regional suiza cuyo accionista mayoritario era Swissair, que acabó operando treinta y cuatro ejemplares entre 1994 y 2005 y que popularizó el apodo con el que todavía se recuerda al avión: «Concordino». El diminutivo resume bien la promesa comercial del programa. Saab no vendía un turbohélice más barato, sino un turbohélice capaz de enlazar aeropuertos regionales con los grandes centros de conexión en tiempos de bloque parecidos a los de un reactor, conservando el consumo de una planta motriz de hélice. Para una compañía como Crossair, que alimentaba la red de Swissair desde aeródromos alpinos de pista corta, esa combinación tenía un valor evidente.

Los primeros años trajeron una clientela dispersa y variada, más de nichos que de flotas grandes. La francesa Regional Airlines, con base en Nantes, recibió su primer Saab 2000 en París en 1995 y lo destinó al enlace entre Lyon y Madrid; en 1996 incorporó el quinto ejemplar, asignado en agosto de ese año a la ruta entre Marsella y Ámsterdam. El Gobierno de las Islas Marshall se comprometió a comprar dos aparatos, con opción a otros dos, y el primero lo recibió Air Marshall Islands para cubrir la región micronesia del Pacífico entre 1995 y 1998; después el avión pasó en arrendamiento a Air Vanuatu para volar entre Fiyi y Vanuatu, el contrato se rescindió en marzo de 1999 y el aparato terminó vendido a un operador europeo. Fuera del transporte de línea, General Motors empleó varias unidades en configuración de treinta y seis plazas como lanzadera corporativa desde su sede de Detroit entre 1995 y 2007, y llegó a negociar con la aerolínea emergente Pro Air la creación de una filial regional que alimentase el aeropuerto municipal de Detroit: General Motors ofrecía el arrendamiento gratuito de tres Saab 2000 a cambio de vuelos gratuitos para sus empleados y de una participación en los ingresos. La FAA dejó a Pro Air en tierra el 18 de septiembre de 2000 y el NTSB rechazó el 28 de septiembre su intento de volver a volar, de modo que el acuerdo nunca llegó a cerrarse; uno de aquellos aviones de General Motors pasó en abril de 2008 al departamento de vuelo de Penske Corporation, al servicio de su equipo de la NASCAR.

El problema no fue que el avión defraudara, sino que el mercado al que apuntaba cambió de gusto mientras se fabricaba. A mediados de los años noventa, las aerolíneas regionales empezaron a preferir los reactores de gama corta —el Bombardier CRJ y la familia Embraer ERJ 145— que ofrecían mejor confort percibido para el pasajero y, sobre todo, mejor rentabilidad de explotación. Los reactores regionales de cincuenta y setenta plazas fueron copando la mayoría de las flotas regionales en la segunda mitad de la década, y frente a ellos la ventaja de velocidad del Saab 2000 sobre otros turbohélices dejó de ser el argumento decisivo: el comprador ya no comparaba hélices entre sí, sino hélices contra turbinas. El «Concordino» quedó atrapado en la posición más incómoda del catálogo, demasiado caro para competir por precio con los turbohélices convencionales y con la etiqueta equivocada para competir por imagen con los reactores.

La producción del Saab 2000 se desarrolló entre 1992 y 1999 y se detuvo en sesenta y tres aparatos. El último ejemplar de nueva fabricación lo recibió Crossair el 29 de abril de 1999, cierre simétrico de una carrera comercial que había empezado y terminado con el mismo cliente. Saab dio por concluida la línea sencillamente porque la demanda no daba para sostenerla.

Las cifras explican el desenlace mejor que cualquier argumento. En el lanzamiento del programa la compañía había reunido cuarenta y seis pedidos en firme y opciones para otros ciento cuarenta y siete; de aquella cartera de intenciones apenas se materializó la primera parte. Que Crossair operase treinta y cuatro de los sesenta y tres aviones construidos, más de la mitad de toda la producción, describe con precisión el problema: el tipo nunca consiguió una base de clientes amplia, y la salud del programa dependía de un puñado de operadores. La comparación con el antecesor es todavía más elocuente, porque del Saab 340 se fabricaron más de cuatrocientas cincuenta unidades. El mismo fabricante, el mismo segmento y la misma red comercial habían funcionado una década antes.

Las causas del fracaso se acumulan en la misma dirección. La primera es la competencia de los reactores regionales de Embraer y Bombardier, que restó al modelo sueco la visibilidad internacional que necesitaba para venderse en volumen. La segunda es de posicionamiento: el Saab 2000 pagaba en peso, en complejidad y en precio de compra las prestaciones que lo hacían rápido, y esas prestaciones solo se rentabilizaban en un tipo de red —etapas medias con muchas rotaciones diarias y aeropuertos exigentes— que no era el que más crecía. La tercera es de calendario: el avión llegó al mercado justo cuando la percepción del pasajero se inclinaba en contra de la hélice, un factor comercial que ninguna mejora técnica podía revertir. El resultado fue que Saab construyó un avión notable para una demanda que se evaporó mientras lo entregaba, y que el 2000 quedó con una serie corta y una reputación técnica muy superior a su balance de ventas.

El final de la producción no fue el final del avión. Con sesenta y tres células en circulación y un valor residual bajo, el Saab 2000 encontró en el mercado de ocasión el hueco que no había conseguido en el de nueva fabricación: rutas delgadas, pistas cortas, entornos montañosos, tráfico chárter y operaciones de nicho donde la velocidad y la capacidad de campo compensaban la edad de la flota. La lista de operadores que lo han volado en servicio regular de pasajeros es larga y muy europea —Deutsche BA, Blue1, Malmö Aviation, Moldavian Airlines, Carpatair, FlyLAL, OLT Express Germany, PGA Portugália con aviones operados por OMNI Aviation, SkyWork Airlines, Polet Flight, Flybe, TUS Airways, Loganair, Air France a través de CityJet y de Regional Airlines— y a ella se suman los operadores gubernamentales y militares.

En Suecia el tipo pasó por Golden Air y por su sucesora, Braathens Regional Airlines (BRA), que llegó a explotar diez ejemplares y también los cedió a Scandinavian Airlines. BRA retiró sus diez Saab 2000 del servicio en junio de 2017, un par de años antes de lo previsto, por los costes de mantenimiento y por la ventaja de operar un tipo menos; la reventa se encomendó a Anders Källsson, responsable a través de Golden Air y de Erik Thun AB de colocarlos deprisa en un mercado de arrendamiento que parecía prometedor. No lo fue. Al cambio de año 2017-2018, de la cincuentena larga de Saab 2000 entonces en circulación, diecinueve estaban aparcados sin trabajo, seis de ellos procedentes de BRA. Detrás de ese atasco había una cadena de crisis: primero la de SkyWork en Suiza, después la de Adria Airways Switzerland —la antigua Darwin Airline—, que dejó en tierra todos sus Saab 2000, y por último el repliegue de PenAir en Alaska, que iba a quedarse con más aviones de BRA y acabó recortando todo salvo sus rutas subvencionadas, sobre todo las de las Aleutianas. A eso se sumaron los aparatos que habían quedado inmovilizados en Vorónezh tras la quiebra de la rusa Polet en 2014, dos de los cuales Saab logró repatriar. Tres unidades se arrendaron ese verano a Tus Airways en Chipre, pero volvieron pronto, sustituidas por Fokker 70. De los siete que gestionaba Källsson, tres acabaron camino de SkyWorks, tres de otra compañía europea que entonces no podía revelar y uno vendido a Saab; de los tres restantes, propiedad de Rockton Aviation, uno quedó aparcado en Estados Unidos y dos fueron a SkyWorks. Con ello el tipo desapareció por completo de Suecia. La lectura que hacía el propio Källsson resultó certera: el Saab 2000 ya no se vería mucho en los grandes aeropuertos, pero en pistas cortas y en países montañosos aún le quedaba futuro.

La aventura suiza posterior a Crossair la protagonizó Darwin Airline, que voló el tipo bajo su propia marca y, desde 2014, también con los colores de Etihad Regional, antes de pasar a llamarse Adria Airways Switzerland; sus últimos ejemplares quedaron almacenados en septiembre de 2019. En el Reino Unido el Saab 2000 se ganó fama de avión de bajo coste de propiedad: Eastern Airways lo introdujo en 2004, en 2008 operaba seis en vuelos domésticos y al servicio de la industria energética del mar del Norte meridional, y en 2014 amplió la flota a nueve; ese mismo año Loganair lo adoptó para sus enlaces entre las Shetland y la Escocia continental. En Rumanía, Carpatair lo utilizó durante años en una red que el registro de sucesos de la Aviation Safety Network sitúa en Budapest, Timisoara, Iasi, Craiova y Florencia. En Estados Unidos, PenAir recibió su primer Saab 2000 en 2015 precisamente para reforzar con un avión mayor el servicio a Unalaska, sumó en 2016 ejemplares que antes habían servido a equipos de la NASCAR y fue la primera compañía estadounidense en usar el tipo en operaciones regulares de pasajeros bajo la parte 121.

También hubo una carrera civil no comercial. La Oficina de Aviación Civil de Japón (JCAB) recibió dos Saab 2000FI de inspección en vuelo, matriculados JA003G y JA004G, que empleó en labores de inspección en vuelo hasta retirarlos: ambos aparatos, con números de serie 2000-051 y 2000-054, fueron dados de baja del registro japonés a principios de septiembre de 2019 y rematriculados en Estados Unidos como N201JA y N202JA, y la unidad de inspección en vuelo de la JCAB continuó con tres Cessna 525C y un DHC-8-300.

Hoy el avión sobrevive en un puñado de flotas muy concretas. La estonia NyxAir compró en agosto de 2020 dos aparatos procedentes de Loganair para trabajar con Air Leap en Suecia enlazando Malmö y Ängelholm-Helsingborg con Estocolmo-Bromma, y desde mayo de 2021 los destinó también a Finlandia en las rutas Kemi-Kokkola-Helsinki y Jyväskylä-Helsinki; en mayo de 2021 operaba cuatro ejemplares. En julio de 2024 cuatro de esos aviones pasaron al certificado de operador danés de Frost Air, compañía chárter fundada el 17 de marzo de 2021 que había empezado a volar el 2 de mayo de 2022 bajo el certificado de NyxAir y obtuvo el suyo propio de la autoridad danesa en mayo de 2024, con base operativa en Malmö. En Alaska, la sociedad conjunta entre Sterling Airways y Alaska Seaplanes opera el tipo bajo la marca Aleutian Airways: recibió autorización en 2022, empezó con vuelos chárter en septiembre de ese año, inauguró el servicio regular a Unalaska el 16 de noviembre de 2022 y en 2023 extendió la red a Sand Point, Cold Bay y, de forma estacional, King Salmon. Air Charter Express, la división de pasaje de Freight Runners Express con base en Milwaukee, incorporó su primer Saab 2000 en octubre de 2021 y lo emplea en chárteres a demanda para equipos deportivos, lanzaderas corporativas y contratos gubernamentales. La tejana Meregrass lo explota como avión chárter privado de treinta plazas. Y Saab conservó ejemplares propios, entre ellos el que voló la lanzadera de personal de la compañía desde abril de 1999. Según el recuento de Wikipedia referido a octubre de 2024, treinta y un Saab 2000 seguían activos en servicio civil o militar; los datos de flota de ch-aviation manejados a mediados de ese mismo año rebajaban la cifra a veintidós. La actividad, en todo caso, no decrecía: los datos de programación de Cirium recogían 4.044 vuelos regulares con el tipo en 2024 frente a 2.251 en 2023.

El historial de seguridad del Saab 2000 es, en conjunto, discreto. El índice de la Aviation Safety Network para el tipo recoge casi medio centenar de sucesos repartidos en trece países, con Suiza (once entradas), el Reino Unido (seis), Suecia y Lituania (cinco cada una) a la cabeza, y la inmensa mayoría de ellos son incidentes sin víctimas: salidas de pista menores, problemas técnicos en tierra y averías resueltas sin daño. El recuento publicado en febrero de 2024 cifraba en cuatro las pérdidas de casco del tipo, con una sola víctima mortal en total, aunque las listas de producción por número de serie identifican al menos cinco células dadas de baja a consecuencia de un accidente.

El primero de esos aparatos perdidos ni siquiera estaba volando. El 8 de octubre de 1999, un Saab 2000 matriculado SE-LSF y bautizado «Eir Viking» era rodado por dos técnicos en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda cuando chocó contra las puertas cerradas de un hangar; los daños superaron el valor de la reparación. El 10 de julio de 2002, el vuelo 850 de Swiss International Air Lines, con matrícula HB-IZY, se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo alemán de Werneuchen a causa de un fenómeno meteorológico severo. Uno de los dieciséis pasajeros a bordo sufrió heridas leves, pero el avión quedó irreparable desde el punto de vista económico al golpear un terraplén dispuesto atravesado en la pista, cuya señalización no se ajustaba a las normas. A esas dos pérdidas se sumaron después dos más sin víctimas mortales: el YR-SBK de Carpatair, dado de baja tras el suceso ocurrido al iniciar el vuelo en Craiova el 13 de febrero de 2012, y el HB-IZG operado por Etihad Regional en arrendamiento de Darwin Airline, declarado siniestro total tras el accidente de aterrizaje en París-Charles de Gaulle del 28 de enero de 2014.

Mención aparte merece el incidente del vuelo 6780 de Loganair, el 15 de diciembre de 2014, porque destapó una particularidad del avión. El aparato fue alcanzado por un rayo mientras se aproximaba al aeropuerto de Sumburgh, en las Shetland. Cuando el comandante aplicó mando de morro arriba, el avión no respondió como esperaba; tras alcanzar 4.000 pies llegó a picar hasta 19 grados de morro abajo, superó en 80 nudos la velocidad máxima operativa aplicable y registró un régimen de descenso máximo de 9.500 pies por minuto, y descendió desde 4.000 hasta 1.000 pies. La tripulación había intentado tomar los mandos sin advertir que el piloto automático seguía conectado. Declararon emergencia y regresaron a Aberdeen; de los treinta y tres ocupantes no hubo ningún herido. La investigación de la AAIB británica concluyó que el piloto automático del avión no podía ser anulado mediante la acción del piloto sobre los mandos, una característica que lo hacía singular entre los aviones en servicio, y derivó en acciones de seguridad sobre la operación del automatismo, en la emisión de un aviso a las tripulaciones (NOTAC 123/14) y en la revisión de los procedimientos normalizados del piloto automático. El caso se dramatizó en el primer episodio de la temporada 21 de la serie Mayday, titulado «North Sea Nightmare».

El único accidente mortal del tipo se produjo el 17 de octubre de 2019, cuando el vuelo 3296 de PenAir —operado por Peninsula Aviation Services— se salió por el extremo de la pista 13 del aeropuerto de Unalaska, en Alaska, con la matrícula N686PA, número de serie 2000-017. La tripulación había frustrado la primera aproximación a esa pista y entró en el circuito para intentarlo de nuevo por la misma cabecera. Poco antes de aterrizar supo que el viento en el centro del campo soplaba del 300 a 24 nudos, es decir, con una componente de cola apreciable que habría aconsejado tomar en sentido contrario, por la pista 31; los pilotos mantuvieron su plan. Los cálculos posteriores del NTSB establecieron que en el momento de la toma el viento de cola era de 15 nudos. El comandante declaró que la frenada inicial fue normal, pero que después el avión se quedó «sin frenada» pese a aplicar el máximo. El aparato rebasó el final de la pista y la zona de seguridad adyacente, de 300 pies, y se detuvo fuera de los terrenos del aeropuerto con daños importantes. De los tres tripulantes y treinta y nueve pasajeros a bordo, un pasajero resultó muerto y otro herido grave; ocho sufrieron heridas leves, la mayoría durante la evacuación, y los treinta y dos ocupantes restantes salieron ilesos.

La investigación del NTSB, registrada como DCA20MA002, señaló como causa probable el cableado incorrecto de los mazos de los transductores de velocidad de rueda del tren principal izquierdo, realizado por el fabricante del tren durante una revisión general. Ese error impidió que el sistema antideslizante funcionara como estaba previsto, provocó el reventón del neumático exterior izquierdo y una pérdida sustancial de capacidad de frenado, y con ella la salida de pista. Como factores contribuyentes el organismo citó el diseño de esos mazos por parte de Saab, que no consideraba ni protegía frente al error humano durante el mantenimiento; la falta de consideración por la FAA de las dimensiones de la zona de seguridad de Unalaska al autorizar allí la operación del Saab 2000; y la decisión inadecuada de la tripulación, atribuida a un sesgo de continuación del plan, de aterrizar con un viento de cola superior al límite fijado por el fabricante. El margen de seguridad, añadió, se había estrechado además porque PenAir no aplicó correctamente su política de cualificación de comandantes por aeropuerto, lo que permitió que el capitán operase en uno de los aeródromos más exigentes de la red con experiencia limitada tanto en ese aeropuerto como en el tipo.

Las recomendaciones fueron de alcance mucho mayor que el caso concreto. El NTSB pidió a la FAA y a la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea que revisaran las evaluaciones de seguridad de los sistemas de tren de aterrizaje de todos los aviones de transporte certificados, para comprobar si contemplaban y mitigaban el error humano capaz de producir un cruce de cableado en los componentes del sistema antideslizante, y que exigieran medidas correctoras a los fabricantes cuyas evaluaciones no lo hicieran; pidió también que esas evaluaciones fueran obligatorias en la certificación de futuros diseños. A Saab le recomendó rediseñar los mazos de los transductores de velocidad de rueda del Saab 2000 para impedir físicamente su instalación incorrecta. A las dos autoridades les recomendó exigir un sistema de gestión de la seguridad a las organizaciones que diseñan, fabrican y mantienen aeronaves. Y a la FAA, además, difundir el caso entre los equipos de supervisión de certificados y formalizar los procedimientos de relevo de esos equipos cuando el operador supervisado atraviesa un cambio organizativo profundo —quiebra, adquisición o fusión—, circunstancias que PenAir venía acumulando desde más de dos años antes del accidente, así como incorporar el código de diseño de la pista prevista entre los criterios para autorizar a una compañía regular a operar de forma habitual en un aeropuerto certificado.

Las conclusiones del informe no fueron unánimes en el plano internacional. La autoridad sueca de investigación de accidentes (SHK) y la británica AAIB presentaron una carta con su opinión discrepante: a su juicio, la causa primaria del accidente no fue el cruce de cableado, sino una serie de factores operativos. La discrepancia no es menor, porque desplaza el peso de la responsabilidad desde el fabricante y el mantenimiento hacia la decisión de aterrizar con viento de cola en un aeropuerto de margen escaso, y quedó registrada como tal sin que ninguna de las partes modificara su posición.

La transformación más significativa del Saab 2000 no llegó del mundo de las aerolíneas, sino del de la vigilancia aérea. Saab convirtió el turbohélice regional en plataforma de alerta temprana y control aerotransportado instalando sobre el fuselaje el radar Erieye PS-890, una antena de exploración electrónica activa alojada en una carena rectangular montada a lo largo del lomo del avión. En lugar del gran radomo giratorio que caracteriza a los AWACS clásicos, la solución sueca apuesta por una antena fija de doble cara que barre electrónicamente hacia ambos costados: menos resistencia aerodinámica, menos peso y ningún mecanismo rotatorio que mantener, a cambio de dos zonas ciegas por delante y por detrás del aparato.

La conversión no fue superficial. Las secciones exteriores del ala y el techo del fuselaje se reforzaron para soportar el peso de la antena y su alojamiento, y la superficie del estabilizador vertical se amplió para recuperar la estabilidad que la carena dorsal restaba. Dentro, la cabina principal aloja cinco consolas de operador situadas en el costado derecho, cuyas ventanillas desaparecieron; la sección trasera acoge depósitos de combustible suplementarios, los equipos de guerra electrónica y las unidades de potencia del propio Erieye. El sistema puede empezar a trabajar tres minutos después del despegue, ya durante el ascenso, y cubre un área de vigilancia efectiva superior a 500.000 km² en horizontal y a 60.000 pies en vertical. El radar, un pulso-Doppler de antena activa que opera en banda S entre 3,1 y 3,3 GHz, alcanza 450 km de alcance instrumental y detecta un caza a unos 350 km incluso en entornos densos de guerra electrónica. A ello se suma un equipo de autoprotección completo, con alertadores de radar, láser y aproximación de misiles y lanzadores de señuelos de chaff y bengalas repartidos bajo las puntas alares y el vientre del fuselaje.

Las prestaciones del avión de línea siguen ahí, y son precisamente lo que Saab vende: más de nueve horas de autonomía, un alcance superior a las 2.000 millas náuticas (3.705 km) y la capacidad de subir a 9.144 m en un cuarto de hora, con un peso máximo al despegue en torno a 23.000 kg y una carrera de despegue de unos 1.400 m. Es un avión que llega pronto, se queda mucho y no necesita pista larga.

El primer cliente fue Pakistán. La Fuerza Aérea paquistaní firmó en junio de 2006 un contrato por 6,9 millardos de coronas suecas —unos 933 millones de dólares—, que el Gobierno renegoció en mayo de 2007 en plena crisis financiera hasta dejarlo en 1,35 millardos de coronas, alrededor de 194 millones. El primero de los aparatos salió del taller en abril de 2008 y entró en servicio en octubre de 2009; el segundo se entregó en abril de 2010. En mayo de 2020 Saab anunció un pedido de 1.553 millones de coronas —unos 160 millones de dólares— de un cliente no identificado, con entregas escalonadas entre 2020 y 2023. Los recuentos disponibles atribuyen hoy nueve aparatos en servicio a Pakistán, de diez adquiridos, y dos a la Real Fuerza Aérea Saudí.

Conviene marcar la diferencia con el hermano menor. El Saab 340 AEW&C, designado S 100B Argus en Suecia, llevó el mismo Erieye antes que el 2000 y tiene ficha propia; la comparación importa aquí solo para entender qué aportó el avión mayor. El 340 vuela con seis tripulantes, aguanta algo más de cinco horas y tiene su techo en 7.620 m; el 2000, con su fuselaje alargado, sus motores AE 2100A y su capacidad de operar en las aerovías altas, casi duplica la permanencia en zona y añade el espacio interior necesario para cinco puestos de trabajo, combustible extra y equipo de misión. El Erieye, en definitiva, es el mismo sistema; el Saab 2000 es la plataforma que lo lleva más lejos y durante más tiempo.

Esa carrera militar tiene también su cara operativa dura. En agosto de 2012, un asalto de nueve militantes del Tehrik-e-Taliban contra la base aérea paquistaní de Minhas terminó, según las versiones publicadas, con un Saab 2000 Erieye destruido en tierra. La flota volvió a estar en el centro de la actualidad durante el conflicto entre India y Pakistán de 2025: tras un ataque con misiles BrahMos sobre la base de Bholari, la Fuerza Aérea India reivindicó la destrucción de un Saab 2000 AEW&C, algo que las autoridades paquistaníes negaron.

Alrededor del Erieye, Saab construyó toda una familia de vigilancia aérea sobre el mismo fuselaje, con la comunalidad de plataforma como argumento comercial explícito: quien compra un avión de alerta temprana puede sumar otro de inteligencia de señales o de patrulla marítima compartiendo mantenimiento, formación y logística.

Las dos versiones de inteligencia de señales que Saab documentó, SIGSTAR y AIRTRACER, se describen con el mismo texto y el mismo catálogo de capacidades: un sistema SIGINT completo con subsistemas de inteligencia de comunicaciones y de inteligencia electrónica, medidas de apoyo electrónico, autoprotección, comunicaciones por satélite y enlaces de datos, orientado a reconocimiento, designación de objetivos y misiones de seguridad nacional. Una misión tipo consistía en desplazarse 100 millas náuticas desde la base, patrullar ocho horas y regresar, con reserva para quince minutos de espera a 5.000 pies y desvío de 100 millas; la autonomía máxima anunciada superaba las nueve horas y media, el alcance las 2.000 millas náuticas, la velocidad máxima de crucero era de 350 nudos verdaderos, la de patrulla 160 nudos indicados, el techo de servicio 31.000 pies y la carrera de despegue 1.350 m. Que ambos nombres describan un producto prácticamente idéntico sugiere una redenominación comercial más que dos aviones distintos, aunque el material consultado no lo aclara.

El Saab 2000 MPA aplicaba la misma receta al mar. Concebido como plataforma multimisión de conocimiento del entorno marítimo, combinaba un radar de vigilancia de 360°, un sensor electroóptico multimodo, sistema de mando y control, identificación automática de buques, identificación amigo-enemigo, medidas de apoyo electrónico, autoprotección y enlaces por satélite, con la intención declarada de operar solo o junto a un Erieye AEW&C del mismo fabricante. Su perfil de misión de referencia lo situaba a 200 millas náuticas dentro de una zona económica exclusiva, patrullando cinco horas y media a 2.000 pies; sus aplicaciones iban de la vigilancia y el reconocimiento marítimos al control de fronteras, la lucha contra el contrabando, la búsqueda y salvamento, la inspección pesquera y la detección de vertidos de hidrocarburos. La velocidad era su argumento diferencial: una punta de 350 nudos permite llegar pronto al incidente y quedarse después largo rato sobre la zona, algo que los bimotores turbohélice más lentos no ofrecen.

Fuera del ámbito estrictamente militar, el catálogo recoge además el Saab 2000FI, una versión de inspección en vuelo desarrollada para la autoridad de aviación civil japonesa, destinada a misiones de inspección en vuelo.

India fue el mercado donde esta familia estuvo más cerca de cuajar. En enero de 2011 Saab confirmó haber ofrecido el Saab 2000 MPA a la Armada india para su programa de reconocimiento marítimo de medio alcance, en paralelo a una propuesta de Saab 340 para la Guardia Costera dentro del programa de patrulla marítima de gama media. En el Salón de París de junio de ese mismo año la oferta reapareció, esta vez en una configuración armada dirigida a la Armada india. Ninguna de las dos gestiones se tradujo en pedido.

La descendencia de esta línea acabó abandonando el fuselaje del Saab 2000. Cuando Saab relanzó su producto de patrulla marítima y guerra antisubmarina bajo el nombre Swordfish, en el Salón de Singapur de febrero de 2016, lo hizo sobre el Bombardier Global 6000 y el turbohélice Q400, no sobre su propio avión regional. El Global 6000 ofrecía cabina mayor, más redundancia, margen de crecimiento en peso, potencia y refrigeración, capacidad de armamento y en torno a un 70 % de comunalidad con el GlobalEye, el sucesor del Erieye. Fue el final natural de la vía militar del Saab 2000: no un fracaso del avión, sino el relevo generacional de una gama que se mudó a plataformas más nuevas.

La segunda vida civil del Saab 2000 llegó de la mano de Täby Air Maintenance, una empresa sueca de mantenimiento y modificaciones especializada precisamente en regionales Saab y ATR, que ya explotaba el programa de conversión a carguero del Saab 340. Extender esa experiencia al modelo mayor era, en palabras de su dirección, el paso siguiente lógico.

El trabajo comenzó en enero de 2022 en los talleres de TAM en el aeropuerto de Örebro, con el arrendador Jetstream Aviation Capital, de Miami, como cliente de lanzamiento. El aparato pasó el otoño siguiente en el hangar sometido a una reconstrucción profunda —además de una revisión general y una actualización de aviónica— y el lunes 6 de marzo de 2023 salió a la pista. El primer vuelo del Saab 2000F fue en rigor un vuelo posmantenimiento centrado en la comprobación de sistemas: cuarenta y cinco minutos con los pilotos Petter Lundquist y Åke Wargh a los mandos, todo funcionando como se esperaba, y el resto de los ensayos programados para las semanas siguientes. El propio director general de TAM, Pär Gulle, admitió públicamente que el proceso había acumulado retrasos.

La conversión ofrece 55,4 m³ de volumen de carga y una carga de pago máxima de 6.622 kg, con un límite de 730 kg de carga por unidad de superficie del piso; en operaciones estadounidenses bajo la parte 135 del reglamento federal, la carga útil queda limitada a 3.402 kg. La bodega incorpora un piso reforzado de fibra de carbono con sistema integrado de bolas de rodadura para el manejo de la carga e iluminación led. El destinatario natural es la mensajería urgente, la distribución de comercio electrónico y las redes logísticas sensibles al tiempo: frente al Saab 340 carguero, el 2000F ofrece más capacidad y velocidades hasta un 30 % superiores, lo que amplía el radio alcanzable en un turno nocturno.

El certificado suplementario de tipo obtuvo la aprobación de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea en diciembre de 2025, con el primer avión aprobado esperando entrega en las instalaciones de Örebro. TAM presentó después el mismo certificado ante la administración estadounidense, que lo aprobó el 24 de marzo de 2026 y abrió así la venta del carguero en Estados Unidos además de en Europa.

El Saab 2000 ocupa en la historia del transporte regional un lugar peculiar: el del turbohélice que quiso jugar en la liga de los reactores. Sus cifras de catálogo lo dicen todo —370 nudos de crucero, 31.000 pies de techo, 1.200 m de pista, mil millas náuticas en tres horas— y su fabricante todavía presume de que sube de cero a 9.000 m en ocho minutos y un segundo, marca de su categoría. Era rápido, silencioso gracias a un sistema activo de cancelación de ruido con setenta y dos micrófonos y treinta y seis altavoces que en los primeros noventa resultaba pionero, y capaz de operar en aerovías altas vedadas a sus rivales. Y aun así su producción se cerró en 1999, apenas cinco años después de entrar en servicio.

La explicación no está en el avión, sino en el mercado que se movió bajo sus pies. El Saab 2000 se diseñó para ofrecer prestaciones de reactor a coste de turbohélice justo cuando los reactores regionales de cincuenta plazas empezaban a ofrecer coste de turbohélice con prestaciones de reactor, y en esa carrera el pasajero acabó decidiendo por la hélice ausente más que por el reloj. La sofisticación que lo hacía atractivo —motores potentes, hélices de seis palas, aviónica moderna, cabina tratada acústicamente— era también lo que lo encarecía frente a competidores más modestos.

Lo llamativo es lo que vino después. Un avión cuya carrera comercial en fábrica duró un lustro lleva ya décadas encontrando trabajo por otras vías. La versión Erieye entró en servicio con la conversión del propio fuselaje y sigue volando misiones de alerta temprana en Pakistán y Arabia Saudí; la familia de vigilancia derivada de ella —inteligencia de señales, patrulla marítima— mantuvo el modelo en los catálogos de defensa mucho después de que la última célula saliera de Linköping. Y cuando esa vía militar cedió el testigo a plataformas más nuevas, apareció la tercera vida: la conversión a carguero certificada en Europa a finales de 2025 y en Estados Unidos en 2026, más de treinta años después del primer vuelo del prototipo.

Hay una lógica en ello. Las mismas virtudes que no bastaron para vender aviones de línea —velocidad alta, gran autonomía, capacidad de operar desde pistas cortas, un fuselaje amplio y sobrado de potencia— son exactamente las que buscan un avión de vigilancia que debe llegar pronto y quedarse, o un carguero expreso que debe cerrar la noche entre dos nodos logísticos. El Saab 2000 fue un avión comercialmente inoportuno y técnicamente excelente, y esa segunda mitad de la frase es la que ha acabado sosteniendo su vida útil.