Saab 2000

Depuis les années 1970, Saab caressait l'idée de fabriquer des avions civils et pas seulement des chasseurs, convaincue qu'il existait une place pour un régional court d'une trentaine de places propulsé par turbopropulseurs, bien moins coûteux à exploiter que les jets. De cette conviction et de l'alliance avec l'américaine Fairchild naquit le Saab-Fairchild 340, entré en service en 1983 ; lorsque Fairchild abandonna l'activité aéronautique en 1985, après quarante exemplaires, le programme resta intégralement entre les mains suédoises et continua de croître jusqu'aux 459 avions construits.

Ce succès poussa Saab vers le haut. À la fin des années 1980, l'entreprise — encore appelée Saab-Scania à l'époque — détecta une demande que personne ne satisfaisait vraiment : un turbopropulseur de cinquante places capable de monter rapidement et d'enchaîner des routes courtes et moyennes avec des temps de bloc comparables à ceux d'un jet, tout en conservant la consommation et les coûts d'exploitation propres à l'hélice. La décision de développer cet avion fut prise en décembre 1988, et le programme fut officiellement présenté en mai 1989 avec un carnet de commandes qui parut alors solide : 46 commandes fermes et des options sur 147 autres appareils. Le dossier fut ouvert auprès de l'autorité suédoise de l'aviation civile le 28 avril 1989, date que la fiche de données du certificat de type conserve comme référence pour déterminer les exigences applicables.

L'assemblage final se concentra dans l'usine de Linköping, dans le sud de la Suède, mais la répartition industrielle était européenne : CASA fabriquait les ailes, Short Brothers le fuselage arrière et Valmet les surfaces de queue. La conception fut menée avec CATIA, l'outil de conception assistée par ordinateur en trois dimensions alors à la pointe du progrès, et le résultat fut, dans les faits, un avion entièrement nouveau et non un simple allongement du 340.

Sur le plan commercial, la pièce qui soutint le lancement fut Crossair, la compagnie régionale suisse dont l'actionnaire majoritaire était Swissair : premier exploitant du type, receveur du premier exemplaire de série en août 1994 et, avec le temps, principal utilisateur du modèle. C'est elle aussi qui lui donna le surnom qui résume le mieux son caractère, « Concordino », un clin d'œil au Concorde que la presse spécialisée traduisit ensuite par « le Concorde des turbopropulseurs ».

La recette de départ était reconnaissable. Le Saab 2000 conservait la section de fuselage du 340 — ce qui permettait de conserver la disposition de cabine à deux plus trois sièges par rangée — mais l'allongeait de 7,55 mètres, un gain qui se traduisait par une capacité de 50 passagers avec un pas de siège confortable de 32 pouces, ou jusqu'à 58 en configuration haute densité, avec 30 pouces. La fiche de données européenne du certificat de type, plus restrictive, fixe à 53 le nombre maximal de places certifiées avec deux membres d'équipage de cabine. C'est un bimoteur à aile basse et cabine pressurisée, conçu pour des routes courtes et moyennes, avec 27,3 mètres de longueur, 7,7 de hauteur et 55,7 mètres carrés de surface alaire.

L'aile, en revanche, était nouvelle. L'envergure augmenta de 15 % par rapport au 340, passant de 21,44 à 24,76 mètres, avec un plan droit et allongé qui améliorait le comportement à basse vitesse et en altitude tout en préservant la capacité d'opérer sur des pistes courtes, l'arithmétique habituelle du régional. Les moteurs furent montés sur les ailes, comme sur le 340, mais déplacés vers l'extérieur pour éloigner les plans des hélices du fuselage et réduire ainsi le bruit en cabine.

Ce même soin porté au confort acoustique fut étendu à l'intérieur avec une solution rare à l'époque et encore rare aujourd'hui : un système actif de contrôle du bruit formé de 72 microphones et 36 haut-parleurs qui généraient un son en opposition de phase pour annuler le bourdonnement caractéristique des hélices. Au poste de pilotage, Saab installa une cabine à écrans basée sur la suite avionique Collins Pro Line 4, avec six écrans à tube cathodique en couleur : une instrumentation électronique de vol de dernière génération pour un avion à hélices de cette époque.

L'ensemble obéissait à une idée directrice : se rapprocher des performances d'un jet sans renoncer à l'efficacité de l'hélice. L'avion fut conçu pour opérer à une vitesse de croisière maximale de Mach 0,62 et pour voler jusqu'à 9 450 mètres (31 000 pieds) d'altitude de pression, un domaine jusque-là réservé aux jets régionaux.

Le cœur de l'avion vint d'Indianapolis. Le 11 juillet 1989, Saab-Scania sélectionna le GMA 2100 d'Allison Engine Company — alors division de General Motors, d'où le sigle — dans le cadre d'une opération évaluée à 500 millions de dollars. Lorsque Allison fut intégrée à Rolls-Royce, le moteur fut rebaptisé AE 2100, et le Saab 2000 devint le premier avion commercial à en être équipé, dans son unique variante civile, l'AE 2100A.

Le moteur n'était pas né de rien : il dérive du turbomoteur AE 1107C-Liberty (Rolls-Royce T406) et partage avec lui — et avec le turbofan AE 3007 — le même noyau haute pression, avec une communalité de pièces supérieure à 80 %, pensée pour réduire la maintenance et le coût de cycle de vie. Il hérite en outre du compresseur axial à quatorze étages du vétéran Allison T56, avec aubes variables à l'entrée et sur les cinq premiers étages de stator, chambre de combustion annulaire à seize injecteurs par soufflage d'air, turbine à deux étages pour entraîner le compresseur — avec aubes en cristal unique sur le premier — et une turbine libre de puissance à deux autres étages qui entraîne l'hélice par un arbre intérieur et un réducteur. Ce fut, surtout, le premier turbopropulseur à employer un double FADEC — commande numérique à pleine autorité — pilotant à la fois moteur et hélice, de sorte que les deux s'ajustaient avec une seule manette. Avant de voler sur l'avion suédois, il fut essayé, à partir du 23 août 1990, sur un Lockheed P-3 Orion banc d'essai volant avec une hélice Dowty R373 de 4,11 mètres de diamètre, au cours d'une campagne qui dépassa les cinquante heures entre vol et sol.

Les valeurs que la fiche de données du certificat de type recense pour le Saab 2000 sont 2 788 kW (3 738 ch) en décollage normal et maximum continu, et 3 097 kW (4 152 ch) en décollage maximal, avec un rapport de réduction entre turbine de puissance et hélice de 13,98 pour 1. L'hélice est une Dowty R.381/6-123-F/5 à six pales en matériau composite et 3,81 mètres de diamètre, à pas variable, à mise en drapeau et réversible, sans réduction de diamètre autorisée. Son trait distinctif est la lenteur de sa rotation : environ 1 100 tours par minute au décollage et 950 en croisière, un régime bas qui aide à limiter le bruit et la vitesse en bout de pale.

Le résultat justifia la publicité. Avec cette puissance, le Saab 2000 atteignait 685 km/h de vitesse maximale et environ 665 km/h en croisière — plusieurs publications citent aussi 682 km/h comme croisière maximale —, soit environ 100 km/h de plus que ses concurrents directs : l'ATR 42, le Fokker 50 et le Dash 8-300. D'où l'étiquette qui l'accompagna toute sa carrière commerciale : l'un des turbopropulseurs les plus rapides jamais construits.

Le prototype décolla pour la première fois le 26 mars 1992, avec les pilotes d'essai Eric Sjöberg et Lennart Nordh aux commandes et les ingénieurs d'essais en vol Sture Rodling et Anders Bergstrand à bord ; Bergstrand lui-même se souviendrait de ce vol comme de l'expérience d'une vie pour un jeune ingénieur. L'euphorie fut de courte durée. La campagne d'essais révéla un problème sérieux de contrôle : le flux d'air projeté par les grandes hélices à six pales sur le stabilisateur horizontal influençait de manière notable le système mécanique de commande de la profondeur (MECS), un effet directement dérivé de la puissance des moteurs Allison et de la taille des hélices.

Les ingénieurs testèrent de nombreuses configurations pendant des mois et, malgré des améliorations, Saab ne fut pas satisfaite ; la solution définitive vint lorsque Allison redessina une bonne partie de l'hélice. Le prix à payer fut le retard : entre le premier vol et la signature des certificats, il s'écoula presque exactement deux ans.

La certification européenne arriva par la voie des Joint Aviation Authorities en mars 1994 et l'américaine de la FAA en avril de la même année. La fiche de données du certificat de type EASA.A.069, dont la dixième édition est datée du 27 juin 2018, atteste précisément de la procédure : demande auprès de l'autorité de l'État de conception le 28 avril 1989 et certificat de type le 31 mars 1994, initialement délivré par l'autorité suédoise sous la référence LFV TC A 1/94 puis remplacé par le certificat européen, avec Saab AB à Linköping comme titulaire. La base de certification était la JAR 25 amendement 13, y compris les paragraphes sur la protection contre le givre et l'amerrissage forcé, plus la JAR AWO amendement 1 pour l'atterrissage automatique et l'exploitation par faible visibilité, ce qui lui donna une capacité tout temps en catégorie III.

Le document reflète aussi à quel point l'avion obligea les autorités à rédiger des conditions spéciales sur mesure : sur la position de l'hélice dans les démonstrations de vitesse minimale de contrôle, sur les vitesses de décrochage, sur les facteurs de couple moteur, sur le système d'inversion des hélices ou sur le système électronique de commande de tangage, entre autres. L'équipage minimal fut fixé à deux pilotes, et les masses maximales certifiées à 22 999 kg au décollage — 22 800 kg après la modification 5949, qui accroît la capacité de carburant — avec 22 000 kg à l'atterrissage. Une fois les papiers en règle, le Saab 2000 entra en service commercial régulier en septembre 1994, quelques mois après la certification.

Le Saab 2000 entra en service le 30 août 1994 et commença à assurer des vols réguliers en septembre de cette année-là, quelques mois après avoir obtenu ses certificats de type. Son client de référence fut Crossair, la compagnie régionale suisse dont l'actionnaire majoritaire était Swissair, qui finit par exploiter trente-quatre exemplaires entre 1994 et 2005 et qui popularisa le surnom sous lequel l'avion est encore aujourd'hui connu : « Concordino ». Ce diminutif résume bien la promesse commerciale du programme. Saab ne vendait pas un turbopropulseur moins cher, mais un turbopropulseur capable de relier les aéroports régionaux aux grands hubs avec des temps de bloc proches de ceux d'un jet, tout en conservant la consommation d'un groupe motopropulseur à hélice. Pour une compagnie comme Crossair, qui alimentait le réseau de Swissair depuis des aérodromes alpins à piste courte, cette combinaison avait une valeur évidente.

Les premières années apportèrent une clientèle dispersée et variée, davantage faite de niches que de grandes flottes. La française Regional Airlines, basée à Nantes, reçut son premier Saab 2000 à Paris en 1995 et l'affecta à la liaison entre Lyon et Madrid ; en 1996, elle incorpora le cinquième exemplaire, assigné en août de cette année-là à la route entre Marseille et Amsterdam. Le gouvernement des îles Marshall s'engagea à acheter deux appareils, avec option sur deux autres, et le premier fut reçu par Air Marshall Islands pour desservir la région micronésienne du Pacifique entre 1995 et 1998 ; l'avion passa ensuite en location à Air Vanuatu pour voler entre les Fidji et le Vanuatu, le contrat fut résilié en mars 1999 et l'appareil finit vendu à un exploitant européen. En dehors du transport de ligne, General Motors employa plusieurs exemplaires en configuration trente-six places comme navette d'entreprise depuis son siège de Detroit entre 1995 et 2007, et négocia même avec la compagnie émergente Pro Air la création d'une filiale régionale destinée à alimenter l'aéroport municipal de Detroit : General Motors proposait la location gratuite de trois Saab 2000 en échange de vols gratuits pour ses employés et d'une participation aux revenus. La FAA cloua Pro Air au sol le 18 septembre 2000 et le NTSB rejeta le 28 septembre sa tentative de reprendre les vols, de sorte que l'accord ne fut jamais conclu ; l'un de ces avions de General Motors passa en avril 2008 au département de vol de Penske Corporation, au service de son équipe de NASCAR.

Le problème ne venait pas de ce que l'avion décevait, mais de ce que le marché visé changea de goût pendant sa fabrication. Au milieu des années 1990, les compagnies régionales commencèrent à préférer les jets courte distance — le Bombardier CRJ et la famille Embraer ERJ 145 — qui offraient un meilleur confort perçu par le passager et, surtout, une meilleure rentabilité d'exploitation. Les jets régionaux de cinquante et soixante-dix places s'emparèrent de la majorité des flottes régionales dans la seconde moitié de la décennie, et face à eux, l'avantage de vitesse du Saab 2000 sur les autres turbopropulseurs cessa d'être l'argument décisif : l'acheteur ne comparait plus des hélices entre elles, mais des hélices face à des turbines. Le « Concordino » se retrouva coincé dans la position la plus inconfortable du catalogue, trop cher pour rivaliser sur le prix avec les turbopropulseurs classiques et affublé de la mauvaise étiquette pour rivaliser en image avec les jets.

La production du Saab 2000 se déroula entre 1992 et 1999 et s'arrêta à soixante-trois appareils. Le dernier exemplaire de fabrication neuve fut reçu par Crossair le 29 avril 1999, clôture symétrique d'une carrière commerciale qui avait commencé et s'était terminée avec le même client. Saab mit fin à la chaîne tout simplement parce que la demande ne suffisait plus à la soutenir.

Les chiffres expliquent le dénouement mieux que n'importe quel argument. Au lancement du programme, l'entreprise avait réuni quarante-six commandes fermes et des options sur cent quarante-sept autres ; de ce portefeuille d'intentions, seule la première partie se concrétisa réellement. Que Crossair ait exploité trente-quatre des soixante-trois avions construits, soit plus de la moitié de toute la production, décrit avec précision le problème : le type ne réussit jamais à se constituer une large base de clients, et la santé du programme dépendait d'une poignée d'exploitants. La comparaison avec son prédécesseur est encore plus éloquente, car plus de quatre cent cinquante unités du Saab 340 avaient été fabriquées. Le même constructeur, le même segment et le même réseau commercial avaient fonctionné une décennie plus tôt.

Les causes de l'échec s'accumulent dans la même direction. La première est la concurrence des jets régionaux d'Embraer et de Bombardier, qui priva le modèle suédois de la visibilité internationale dont il avait besoin pour se vendre en volume. La deuxième relève du positionnement : le Saab 2000 payait en poids, en complexité et en prix d'achat les performances qui le rendaient rapide, et ces performances ne se rentabilisaient que sur un type de réseau — étapes moyennes avec de nombreuses rotations quotidiennes et aéroports exigeants — qui n'était pas celui qui croissait le plus. La troisième relève du calendrier : l'avion arriva sur le marché juste au moment où la perception du passager s'inclinait contre l'hélice, un facteur commercial qu'aucune amélioration technique ne pouvait renverser. Le résultat fut que Saab construisit un avion remarquable pour une demande qui s'évapora pendant qu'il le livrait, et que le 2000 resta avec une série courte et une réputation technique très supérieure à son bilan des ventes.

La fin de la production ne fut pas la fin de l'avion. Avec soixante-trois cellules en circulation et une faible valeur résiduelle, le Saab 2000 trouva sur le marché de l'occasion la niche qu'il n'avait pas obtenue dans le neuf : lignes à faible trafic, pistes courtes, environnements montagneux, trafic charter et opérations de niche où la vitesse et la capacité de camp compensaient l'âge de la flotte. La liste des exploitants qui l'ont fait voler en service régulier de passagers est longue et très européenne — Deutsche BA, Blue1, Malmö Aviation, Moldavian Airlines, Carpatair, FlyLAL, OLT Express Germany, PGA Portugália avec des avions exploités par OMNI Aviation, SkyWork Airlines, Polet Flight, Flybe, TUS Airways, Loganair, Air France via CityJet et via Regional Airlines — et s'y ajoutent les exploitants gouvernementaux et militaires.

En Suède, le type passa par Golden Air puis par sa société successeure, Braathens Regional Airlines (BRA), qui exploita jusqu'à dix exemplaires et les céda également à Scandinavian Airlines. BRA retira ses dix Saab 2000 du service en juin 2017, deux ans plus tôt que prévu, en raison des coûts de maintenance et de l'avantage à exploiter un type de moins ; la revente fut confiée à Anders Källsson, chargé, via Golden Air et Erik Thun AB, de les placer rapidement sur un marché de location qui paraissait prometteur. Il ne le fut pas. Au changement d'année 2017-2018, sur la cinquantaine de Saab 2000 alors en circulation, dix-neuf étaient stationnés sans emploi, dont six en provenance de BRA. Derrière cet engorgement se trouvait une chaîne de crises : d'abord celle de SkyWork en Suisse, puis celle d'Adria Airways Switzerland — l'ancienne Darwin Airline —, qui laissa au sol tous ses Saab 2000, et enfin le repli de PenAir en Alaska, qui devait reprendre davantage d'avions de BRA et finit par tout réduire sauf ses lignes subventionnées, en particulier celles des Aléoutiennes. À cela s'ajoutèrent les appareils restés immobilisés à Voronej après la faillite de la russe Polet en 2014, dont deux furent rapatriés par Saab. Trois exemplaires furent loués cet été-là à Tus Airways à Chypre, mais revinrent rapidement, remplacés par des Fokker 70. Des sept que gérait Källsson, trois finirent chez SkyWorks, trois chez une autre compagnie européenne qu'il ne pouvait alors pas révéler et un fut vendu à Saab ; des trois restants, propriété de Rockton Aviation, un resta stationné aux États-Unis et deux allèrent chez SkyWorks. Avec cela, le type disparut complètement de Suède. Le pronostic que faisait Källsson lui-même se révéla juste : le Saab 2000 ne se verrait plus beaucoup dans les grands aéroports, mais sur les pistes courtes et dans les pays montagneux, il lui restait encore un avenir.

L'aventure suisse postérieure à Crossair fut menée par Darwin Airline, qui fit voler le type sous sa propre marque puis, à partir de 2014, également sous les couleurs d'Etihad Regional, avant de devenir Adria Airways Switzerland ; ses derniers exemplaires furent stockés en septembre 2019. Au Royaume-Uni, le Saab 2000 gagna la réputation d'avion à faible coût de possession : Eastern Airways l'introduisit en 2004, en exploitait six en 2008 sur des vols domestiques et au service de l'industrie énergétique de la mer du Nord méridionale, et porta la flotte à neuf en 2014 ; cette même année, Loganair l'adopta pour ses liaisons entre les Shetland et l'Écosse continentale. En Roumanie, Carpatair l'utilisa pendant des années sur un réseau que le registre des événements de l'Aviation Safety Network situe à Budapest, Timisoara, Iasi, Craiova et Florence. Aux États-Unis, PenAir reçut son premier Saab 2000 en 2015, précisément pour renforcer avec un avion plus grand la desserte d'Unalaska, ajouta en 2016 des exemplaires ayant auparavant servi des équipes de NASCAR, et fut la première compagnie américaine à utiliser le type en opérations régulières de passagers sous la Part 121.

Il y eut aussi une carrière civile non commerciale. Le Bureau de l'aviation civile du Japon (JCAB) reçut deux Saab 2000FI d'inspection en vol, immatriculés JA003G et JA004G, qu'il employa à des missions d'inspection en vol jusqu'à leur retrait : les deux appareils, portant les numéros de série 2000-051 et 2000-054, furent radiés du registre japonais début septembre 2019 et réimmatriculés aux États-Unis sous les codes N201JA et N202JA, et l'unité d'inspection en vol du JCAB poursuivit son activité avec trois Cessna 525C et un DHC-8-300.

Aujourd'hui, l'avion survit au sein d'une poignée de flottes bien précises. L'estonienne NyxAir acheta en août 2020 deux appareils provenant de Loganair pour travailler avec Air Leap en Suède en reliant Malmö et Ängelholm-Helsingborg à Stockholm-Bromma, et à partir de mai 2021 les affecta aussi à la Finlande sur les routes Kemi-Kokkola-Helsinki et Jyväskylä-Helsinki ; en mai 2021, elle exploitait quatre exemplaires. En juillet 2024, quatre de ces avions passèrent au certificat d'exploitant danois de Frost Air, compagnie charter fondée le 17 mars 2021 qui avait commencé à voler le 2 mai 2022 sous le certificat de NyxAir et obtint le sien propre auprès de l'autorité danoise en mai 2024, avec une base opérationnelle à Malmö. En Alaska, la coentreprise entre Sterling Airways et Alaska Seaplanes exploite le type sous la marque Aleutian Airways : elle reçut son autorisation en 2022, commença par des vols charter en septembre de cette année-là, inaugura le service régulier vers Unalaska le 16 novembre 2022 et étendit en 2023 son réseau à Sand Point, Cold Bay et, de façon saisonnière, King Salmon. Air Charter Express, la division passagers de Freight Runners Express basée à Milwaukee, incorpora son premier Saab 2000 en octobre 2021 et l'emploie pour des vols charter à la demande destinés aux équipes sportives, aux navettes d'entreprise et aux contrats gouvernementaux. La texane Meregrass l'exploite comme avion charter privé de trente places. Et Saab conserva des exemplaires propres, dont celui qui assura la navette du personnel de l'entreprise à partir d'avril 1999. Selon le décompte de Wikipédia arrêté à octobre 2024, trente et un Saab 2000 restaient actifs en service civil ou militaire ; les données de flotte de ch-aviation, arrêtées au milieu de cette même année, ramenaient le chiffre à vingt-deux. L'activité, en tout cas, ne diminuait pas : les données de programmation de Cirium recensaient 4 044 vols réguliers avec le type en 2024 contre 2 251 en 2023.

Le bilan de sécurité du Saab 2000 est, dans l'ensemble, discret. L'index de l'Aviation Safety Network pour le type recense près d'une cinquantaine d'événements répartis dans treize pays, la Suisse (onze entrées), le Royaume-Uni (six), la Suède et la Lituanie (cinq chacune) arrivant en tête, et l'immense majorité d'entre eux sont des incidents sans victimes : sorties de piste mineures, problèmes techniques au sol et pannes résolues sans dommage. Le décompte publié en février 2024 chiffrait à quatre les pertes de cellule du type, avec une seule victime mortelle au total, bien que les listes de production par numéro de série identifient au moins cinq cellules radiées à la suite d'un accident.

Le premier de ces appareils perdus n'était même pas en vol. Le 8 octobre 1999, un Saab 2000 immatriculé SE-LSF et baptisé « Eir Viking » était remorqué par deux techniciens à l'aéroport de Stockholm-Arlanda lorsqu'il percuta les portes fermées d'un hangar ; les dégâts dépassèrent la valeur de la réparation. Le 10 juillet 2002, le vol 850 de Swiss International Air Lines, immatriculé HB-IZY, dut effectuer un atterrissage d'urgence sur l'aérodrome allemand de Werneuchen en raison d'un phénomène météorologique sévère. L'un des seize passagers à bord subit des blessures légères, mais l'avion fut jugé économiquement irréparable après avoir heurté un talus disposé en travers de la piste, dont le balisage n'était pas conforme aux normes. À ces deux pertes s'ajoutèrent ensuite deux autres, sans victimes mortelles : le YR-SBK de Carpatair, radié après l'incident survenu au début du vol à Craiova le 13 février 2012, et le HB-IZG exploité par Etihad Regional en location auprès de Darwin Airline, déclaré perte totale après l'accident d'atterrissage à Paris-Charles-de-Gaulle du 28 janvier 2014.

L'incident du vol 6780 de Loganair, le 15 décembre 2014, mérite une mention à part, car il révéla une particularité de l'avion. L'appareil fut frappé par la foudre alors qu'il s'approchait de l'aéroport de Sumburgh, dans les Shetland. Lorsque le commandant appliqua une commande à cabrer, l'avion ne répondit pas comme attendu ; après avoir atteint 4 000 pieds, il piqua jusqu'à 19 degrés du nez vers le bas, dépassa de 80 nœuds la vitesse maximale opérationnelle applicable et enregistra un taux de descente maximal de 9 500 pieds par minute, descendant de 4 000 à 1 000 pieds. L'équipage avait tenté de reprendre les commandes sans se rendre compte que le pilote automatique était toujours engagé. Ils déclarèrent une urgence et retournèrent à Aberdeen ; sur les trente-trois occupants, aucun ne fut blessé. L'enquête de l'AAIB britannique conclut que le pilote automatique de l'avion ne pouvait pas être désengagé par l'action du pilote sur les commandes, une caractéristique qui le rendait singulier parmi les avions en service, et déboucha sur des mesures de sécurité concernant le fonctionnement de l'automatisme, sur l'émission d'un avis aux équipages (NOTAC 123/14) et sur la révision des procédures normalisées du pilote automatique. L'affaire fut dramatisée dans le premier épisode de la saison 21 de la série Mayday, intitulé « North Sea Nightmare ».

Le seul accident mortel du type se produisit le 17 octobre 2019, lorsque le vol 3296 de PenAir — exploité par Peninsula Aviation Services — sortit par l'extrémité de la piste 13 de l'aéroport d'Unalaska, en Alaska, avec l'immatriculation N686PA, numéro de série 2000-017. L'équipage avait interrompu la première approche sur cette piste et était entré dans le circuit pour retenter la même piste. Peu avant l'atterrissage, il apprit que le vent au centre du terrain soufflait du 300 à 24 nœuds, soit avec une composante arrière appréciable qui aurait conseillé d'atterrir dans le sens opposé, par la piste 31 ; les pilotes maintinrent leur plan. Les calculs ultérieurs du NTSB établirent qu'au moment de l'atterrissage le vent arrière était de 15 nœuds. Le commandant déclara que le freinage initial fut normal, mais qu'ensuite l'avion se retrouva « sans freinage » malgré une pression maximale. L'appareil dépassa l'extrémité de la piste et la zone de sécurité adjacente, de 300 pieds, et s'arrêta hors du terrain de l'aéroport avec des dommages importants. Sur les trois membres d'équipage et trente-neuf passagers à bord, un passager fut tué et un autre grièvement blessé ; huit subirent des blessures légères, la plupart pendant l'évacuation, et les trente-deux occupants restants sortirent indemnes.

L'enquête du NTSB, enregistrée sous la référence DCA20MA002, désigna comme cause probable le câblage incorrect des faisceaux des transducteurs de vitesse de roue du train principal gauche, réalisé par le fabricant du train lors d'une révision générale. Cette erreur empêcha le système antidérapant de fonctionner comme prévu, provoqua l'éclatement du pneu extérieur gauche et une perte substantielle de capacité de freinage, et avec elle la sortie de piste. Comme facteurs contributifs, l'organisme cita la conception de ces faisceaux par Saab, qui ne prenait pas en compte ni ne protégeait contre l'erreur humaine pendant la maintenance ; le manque de prise en compte par la FAA des dimensions de la zone de sécurité d'Unalaska lors de l'autorisation d'y exploiter le Saab 2000 ; et la décision inadéquate de l'équipage, attribuée à un biais de poursuite du plan, d'atterrir avec un vent arrière supérieur à la limite fixée par le constructeur. La marge de sécurité, ajouta-t-il, s'était de plus resserrée parce que PenAir n'avait pas correctement appliqué sa politique de qualification des commandants par aéroport, ce qui permit au capitaine d'opérer sur l'un des aérodromes les plus exigeants du réseau avec une expérience limitée tant sur cet aéroport que sur le type.

Les recommandations eurent une portée bien plus large que le cas concret. Le NTSB demanda à la FAA et à l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne de revoir les évaluations de sécurité des systèmes de train d'atterrissage de tous les avions de transport certifiés, afin de vérifier si elles prenaient en compte et atténuaient l'erreur humaine susceptible de provoquer un croisement de câblage dans les composants du système antidérapant, et d'exiger des mesures correctives des constructeurs dont les évaluations ne le feraient pas ; il demanda également que ces évaluations deviennent obligatoires dans la certification des futurs designs. À Saab, il recommanda de redessiner les faisceaux des transducteurs de vitesse de roue du Saab 2000 pour empêcher physiquement leur installation incorrecte. Aux deux autorités, il recommanda d'exiger un système de gestion de la sécurité de la part des organisations qui conçoivent, fabriquent et entretiennent des aéronefs. Et à la FAA, en outre, de diffuser le cas parmi les équipes de supervision des certificats et de formaliser les procédures de relève de ces équipes lorsque l'exploitant supervisé traverse un changement organisationnel profond — faillite, acquisition ou fusion —, circonstances que PenAir accumulait depuis plus de deux ans avant l'accident, ainsi que d'intégrer le code de conception de piste prévu parmi les critères pour autoriser une compagnie régulière à opérer de façon habituelle sur un aéroport certifié.

Les conclusions du rapport ne firent pas l'unanimité sur le plan international. L'autorité suédoise d'enquête sur les accidents (SHK) et la britannique AAIB présentèrent une lettre exposant leur opinion divergente : à leur avis, la cause première de l'accident n'était pas le croisement de câblage, mais une série de facteurs opérationnels. Ce désaccord n'est pas mineur, car il déplace le poids de la responsabilité du constructeur et de la maintenance vers la décision d'atterrir avec un vent arrière sur un aéroport à marge réduite, et il resta consigné tel quel sans qu'aucune des parties ne modifie sa position.

La transformation la plus significative du Saab 2000 n'est pas venue du monde des compagnies aériennes, mais de celui de la surveillance aérienne. Saab a converti le turbopropulseur régional en plateforme d'alerte avancée et de contrôle aéroporté en installant sur le fuselage le radar Erieye PS-890, une antenne de veille électronique active logée dans un carénage rectangulaire monté le long du dos de l'avion. Au lieu du grand radôme tournant qui caractérise les AWACS classiques, la solution suédoise mise sur une antenne fixe à double face qui balaie électroniquement des deux côtés : moins de traînée aérodynamique, moins de poids et aucun mécanisme rotatif à entretenir, en contrepartie de deux zones aveugles à l'avant et à l'arrière de l'appareil.

La conversion n'était pas superficielle. Les sections extérieures de l'aile et le toit du fuselage furent renforcés pour supporter le poids de l'antenne et de son logement, et la surface du stabilisateur vertical fut agrandie pour retrouver la stabilité que le carénage dorsal lui retirait. À l'intérieur, la cabine principale loge cinq consoles d'opérateur situées sur le côté droit, dont les hublots ont disparu ; la section arrière accueille des réservoirs de carburant supplémentaires, les équipements de guerre électronique et les unités de puissance du système Erieye lui-même. Le système peut commencer à travailler trois minutes après le décollage, dès la montée, et couvre une zone de surveillance effective supérieure à 500 000 km² à l'horizontale et à 60 000 pieds à la verticale. Le radar, un radar Doppler à impulsions à antenne active fonctionnant en bande S entre 3,1 et 3,3 GHz, atteint une portée instrumentale de 450 km et détecte un chasseur à environ 350 km même dans des environnements denses de guerre électronique. À cela s'ajoute un équipement d'autoprotection complet, avec des détecteurs de radar, de laser et d'approche de missiles, ainsi que des lance-leurres de chaff et de fusées éclairantes répartis sous les bouts d'ailes et le ventre du fuselage.

Les performances de l'avion de ligne restent bien présentes, et c'est précisément ce que Saab vend : plus de neuf heures d'autonomie, une portée supérieure à 2 000 milles nautiques (3 705 km) et la capacité de monter à 9 144 m en un quart d'heure, avec une masse maximale au décollage d'environ 23 000 kg et une distance de décollage d'environ 1 400 m. C'est un avion qui arrive vite, reste longtemps et n'a pas besoin d'une longue piste.

Le premier client fut le Pakistan. L'armée de l'air pakistanaise signa en juin 2006 un contrat de 6,9 milliards de couronnes suédoises — environ 933 millions de dollars —, que le gouvernement renégocia en mai 2007, en pleine crise financière, jusqu'à le ramener à 1,35 milliard de couronnes, soit environ 194 millions. Le premier des appareils sortit de l'atelier en avril 2008 et entra en service en octobre 2009 ; le second fut livré en avril 2010. En mai 2020, Saab annonça une commande de 1 553 millions de couronnes — environ 160 millions de dollars — d'un client non identifié, avec des livraisons échelonnées entre 2020 et 2023. Les décomptes disponibles attribuent aujourd'hui neuf appareils en service au Pakistan, sur dix acquis, et deux à la Force aérienne royale saoudienne.

Il convient de marquer la différence avec le petit frère. Le Saab 340 AEW&C, désigné S 100B Argus en Suède, portait le même Erieye avant le 2000 et possède sa propre fiche ; la comparaison n'importe ici que pour comprendre ce qu'a apporté le plus grand avion. Le 340 vole avec six membres d'équipage, tient un peu plus de cinq heures et a son plafond à 7 620 m ; le 2000, avec son fuselage allongé, ses moteurs AE 2100A et sa capacité à opérer sur les voies aériennes hautes, double presque le temps de présence en zone et ajoute l'espace intérieur nécessaire pour cinq postes de travail, du carburant supplémentaire et l'équipement de mission. L'Erieye, en définitive, est le même système ; le Saab 2000 est la plateforme qui l'emmène plus loin et plus longtemps.

Cette carrière militaire a aussi sa face opérationnelle dure. En août 2012, un assaut de neuf militants du Tehrik-e-Taliban contre la base aérienne pakistanaise de Minhas se termina, selon les versions publiées, par la destruction au sol d'un Saab 2000 Erieye. La flotte revint au centre de l'actualité lors du conflit entre l'Inde et le Pakistan de 2025 : après une attaque par missiles BrahMos sur la base de Bholari, l'armée de l'air indienne revendiqua la destruction d'un Saab 2000 AEW&C, ce que les autorités pakistanaises démentirent.

Autour de l'Erieye, Saab a construit toute une famille de surveillance aérienne sur le même fuselage, avec la communalité de plateforme comme argument commercial explicite : qui achète un avion d'alerte avancée peut y ajouter un avion de renseignement électromagnétique ou de patrouille maritime en partageant la maintenance, la formation et la logistique.

Les deux versions de renseignement électromagnétique documentées par Saab, SIGSTAR et AIRTRACER, sont décrites avec le même texte et le même catalogue de capacités : un système SIGINT complet avec des sous-systèmes de renseignement de communications et de renseignement électronique, des mesures de soutien électronique, une autoprotection, des communications par satellite et des liaisons de données, orienté vers la reconnaissance, la désignation d'objectifs et les missions de sécurité nationale. Une mission type consistait à se déplacer de 100 milles nautiques depuis la base, patrouiller huit heures et revenir, avec une réserve de quinze minutes d'attente à 5 000 pieds et un déroutement de 100 milles ; l'autonomie maximale annoncée dépassait neuf heures et demie, la portée les 2 000 milles nautiques, la vitesse de croisière maximale était de 350 nœuds vrais, celle de patrouille de 160 nœuds indiqués, le plafond opérationnel de 31 000 pieds et la distance de décollage de 1 350 m. Que les deux noms décrivent un produit pratiquement identique suggère une redénomination commerciale plutôt que deux avions distincts, bien que la documentation consultée ne le précise pas.

Le Saab 2000 MPA appliquait la même recette à la mer. Conçu comme plateforme multimission de connaissance de l'environnement maritime, il combinait un radar de veille à 360°, un capteur électro-optique multimode, un système de commandement et de contrôle, une identification automatique des navires, une identification ami-ennemi, des mesures de soutien électronique, une autoprotection et des liaisons par satellite, avec l'intention déclarée d'opérer seul ou aux côtés d'un Erieye AEW&C du même constructeur. Son profil de mission de référence le plaçait à 200 milles nautiques à l'intérieur d'une zone économique exclusive, patrouillant cinq heures et demie à 2 000 pieds ; ses applications allaient de la surveillance et de la reconnaissance maritimes au contrôle des frontières, à la lutte contre la contrebande, à la recherche et au sauvetage, à l'inspection des pêches et à la détection des marées noires. La vitesse était son argument différenciateur : une pointe à 350 nœuds permet d'arriver vite sur les lieux de l'incident et de rester ensuite longtemps sur zone, ce que les bimoteurs à turbopropulseurs plus lents n'offrent pas.

En dehors du domaine strictement militaire, le catalogue comprend aussi le Saab 2000FI, une version d'inspection en vol développée pour l'autorité de l'aviation civile japonaise, destinée à des missions d'inspection en vol.

L'Inde fut le marché où cette famille se rapprocha le plus d'un succès. En janvier 2011, Saab confirma avoir proposé le Saab 2000 MPA à la marine indienne pour son programme de reconnaissance maritime à moyenne portée, en parallèle d'une proposition de Saab 340 pour les garde-côtes dans le cadre du programme de patrouille maritime de gamme moyenne. Au salon du Bourget de juin de la même année, l'offre réapparut, cette fois dans une configuration armée destinée à la marine indienne. Aucune des deux démarches ne se traduisit par une commande.

La descendance de cette ligne finit par abandonner le fuselage du Saab 2000. Lorsque Saab relança son produit de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine sous le nom Swordfish, au salon de Singapour de février 2016, il le fit sur le Bombardier Global 6000 et le turbopropulseur Q400, et non sur son propre avion régional. Le Global 6000 offrait une cabine plus grande, plus de redondance, une marge de croissance en poids, en puissance et en refroidissement, une capacité d'armement et environ 70 % de communalité avec le GlobalEye, le successeur de l'Erieye. Ce fut la fin naturelle de la voie militaire du Saab 2000 : non pas un échec de l'avion, mais la relève générationnelle d'une gamme qui a migré vers des plateformes plus récentes.

La seconde vie civile du Saab 2000 vint de Täby Air Maintenance, une entreprise suédoise de maintenance et de modifications spécialisée précisément dans les régionaux Saab et ATR, qui exploitait déjà le programme de conversion en cargo du Saab 340. Étendre cette expérience au modèle plus grand était, selon les mots de sa direction, l'étape suivante logique.

Le travail débuta en janvier 2022 dans les ateliers de TAM à l'aéroport d'Örebro, avec le loueur Jetstream Aviation Capital, de Miami, comme client de lancement. L'appareil passa l'automne suivant dans le hangar, soumis à une reconstruction profonde — en plus d'une révision générale et d'une mise à jour de l'avionique — et le lundi 6 mars 2023, il sortit sur la piste. Le premier vol du Saab 2000F fut à proprement parler un vol post-maintenance centré sur la vérification des systèmes : quarante-cinq minutes avec les pilotes Petter Lundquist et Åke Wargh aux commandes, tout fonctionnant comme prévu, et le reste des essais programmés pour les semaines suivantes. Le directeur général de TAM lui-même, Pär Gulle, admit publiquement que le processus avait accumulé des retards.

La conversion offre 55,4 m³ de volume de fret et une charge marchande maximale de 6 622 kg, avec une limite de 730 kg de charge par unité de surface de plancher ; dans les opérations américaines relevant de la Part 135 du règlement fédéral, la charge utile est limitée à 3 402 kg. La soute intègre un plancher renforcé en fibre de carbone doté d'un système intégré de billes de roulement pour la manutention du fret et d'un éclairage LED. Le destinataire naturel en est la messagerie express, la distribution de commerce électronique et les réseaux logistiques sensibles au facteur temps : face au Saab 340 cargo, le 2000F offre plus de capacité et des vitesses jusqu'à 30 % supérieures, ce qui élargit le rayon d'action atteignable en une nuit de service.

Le certificat de type supplémentaire obtint l'approbation de l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne en décembre 2025, le premier avion approuvé attendant sa livraison dans les installations d'Örebro. TAM présenta ensuite le même certificat à l'administration américaine, qui l'approuva le 24 mars 2026, ouvrant ainsi la vente du cargo aux États-Unis en plus de l'Europe.

Le Saab 2000 occupe dans l'histoire du transport régional une place singulière : celle du turbopropulseur qui a voulu jouer dans la cour des jets. Ses chiffres de catalogue disent tout — 370 nœuds de croisière, 31 000 pieds de plafond, 1 200 m de piste, mille milles nautiques en trois heures — et son constructeur se targue encore de le voir monter de zéro à 9 000 m en huit minutes et une seconde, un record dans sa catégorie. Il était rapide, silencieux grâce à un système actif d'annulation du bruit à soixante-douze microphones et trente-six haut-parleurs qui faisait figure de pionnier au début des années 1990, et capable d'opérer sur des voies aériennes hautes interdites à ses rivaux. Et pourtant, sa production s'arrêta en 1999, à peine cinq ans après son entrée en service.

L'explication ne se trouve pas dans l'avion, mais dans le marché qui a bougé sous ses pieds. Le Saab 2000 fut conçu pour offrir des performances de jet à coût de turbopropulseur juste au moment où les jets régionaux de cinquante places commençaient à offrir un coût de turbopropulseur avec des performances de jet, et dans cette course, le passager finit par se décider en fonction de l'hélice absente plutôt que de l'horloge. La sophistication qui le rendait attrayant — moteurs puissants, hélices à six pales, avionique moderne, cabine traitée acoustiquement — était aussi ce qui le renchérissait face à des concurrents plus modestes.

Ce qui frappe, c'est ce qui vint après. Un avion dont la carrière commerciale en usine dura à peine cinq ans trouve depuis des décennies du travail par d'autres voies. La version Erieye entra en service avec la conversion du fuselage lui-même et vole encore aujourd'hui des missions d'alerte avancée au Pakistan et en Arabie saoudite ; la famille de surveillance qui en dérive — renseignement électromagnétique, patrouille maritime — a maintenu le modèle dans les catalogues de défense bien après que la dernière cellule fut sortie de Linköping. Et lorsque cette voie militaire céda le relais à des plateformes plus récentes, apparut la troisième vie : la conversion en cargo, certifiée en Europe fin 2025 et aux États-Unis en 2026, plus de trente ans après le premier vol du prototype.

Il y a une logique à tout cela. Les mêmes qualités qui n'ont pas suffi à vendre des avions de ligne — vitesse élevée, grande autonomie, capacité d'opérer depuis des pistes courtes, un fuselage spacieux et une puissance disponible en abondance — sont exactement celles que recherche un avion de surveillance qui doit arriver vite et rester, ou un cargo express qui doit boucler la nuit entre deux nœuds logistiques. Le Saab 2000 fut un avion commercialement mal venu et techniquement excellent, et c'est cette seconde moitié de la phrase qui a fini par soutenir sa durée de vie utile.