Fokker 100

Cuando Fokker planteó a comienzos de los años ochenta la sucesión del F28 Fellowship, no partió de una hoja en blanco. El fabricante neerlandés ocupaba una posición delicada en un mercado dominado por Boeing y McDonnell Douglas, y la vía razonable era exprimir el diseño que ya conocía y que ya tenía clientes. La solución fue el F28 Mark 0100, comercializado como Fokker 100: un Fellowship Mark 4000 remotorizado, alargado y modernizado hasta el punto de convertirse en un avión distinto en casi todo salvo en su silueta.

La solicitud de certificado de tipo se presentó el 25 de marzo de 1983 y el programa se anunció ese mismo año. Fokker construyó dos prototipos. El primero, matriculado PH-MKH, voló el 30 de noviembre de 1986; el segundo, PH-MKC, lo siguió el 25 de febrero de 1987. Frente al F28, que en sus versiones de mayor capacidad acomodaba a 85 pasajeros, el nuevo avión se dirigía al segmento de los cien asientos, entonces mal cubierto: demasiado grande para los turbohélices regionales y demasiado pequeño para los birreactores de pasillo único de la competencia.

El cambio más visible fue el alargamiento del fuselaje en 5,74 m (18,83 ft), suficiente para pasar de 85 a un máximo de 109 pasajeros. El cambio más importante, sin embargo, estaba en los extremos. Los antiguos Rolls-Royce Spey del F28 dejaron paso a dos Rolls-Royce RB.183 Tay de alto índice de derivación, mucho más silenciosos y sensiblemente menos sedientos, montados en la misma posición trasera y bajo la misma cola en T que el Fellowship compartía conceptualmente con la familia Douglas DC-9.

El ala se ensanchó 3,0 m y recibió flaps nuevos y alerones mayores; los bordes de ataque y de salida se prolongaron para mejorar la aerodinámica y aumentar la cuerda. Fokker afirmaba que el ala resultante era un 30 % más eficiente en crucero que la del F28, y lo conseguía sin renunciar a la sencillez de un borde de ataque fijo, sin dispositivos hipersustentadores móviles delanteros que mantener. El estabilizador horizontal se ensanchó 1,4 m y el tren de aterrizaje se reforzó con ruedas y frenos nuevos para absorber los pesos máximos, más altos. La capacidad de combustible, la velocidad máxima y el techo de servicio, en cambio, se mantuvieron en los valores del Fellowship.

La cabina de vuelo fue el otro salto generacional. El Fokker 100 estrenó una cabina de cristal con sistema electrónico de instrumentos de vuelo Rockwell Collins DU-1000, sistema de gestión de vuelo, piloto automático y director de vuelo con capacidad de aterrizaje automático CAT III, sistema de gestión del empuje y aviónica ARINC completa: un equipamiento propio de un avión mucho mayor, y una de las bazas comerciales del modelo. Un detalle externo delata a simple vista al Mark 0100 frente a su antecesor: el Fokker 100 prescinde de las ventanillas auxiliares que el F28 llevaba sobre los parabrisas de la cabina.

La variante quedó aprobada el 20 de noviembre de 1987 y las primeras entregas empezaron en febrero de 1988, con Swissair como cliente de lanzamiento. Aquellos primeros aviones montaban el Tay Mk 620-15, de 13.850 lbf de empuje unitario. Los operadores que exigían mejores prestaciones en pista corta o en aeropuertos cálidos y elevados recibieron después la versión con el Tay Mk 650-15, de 15.100 lbf, que además elevaba el peso máximo al despegue y el alcance con carga de pago máxima.

La acogida comercial fue rápida. American Airlines encargó 75 ejemplares, TAM Transportes Aéreos Regionais 50 y USAir 40, en los tres casos con la motorización más potente. El pedido de American, cerrado en marzo de 1989 y valorado en unos 3,1 miles de millones de dólares, no solo fue el mayor jamás recibido por Fokker: fue el mayor pedido conseguido hasta entonces por una empresa neerlandesa. En 1991 la fábrica había producido 70 unidades y acumulaba más de 230 pedidos, y en agosto de ese año el tipo se incorporaba a la flota de American.

Sobre la célula básica se articularon varias derivaciones. En 1993 se introdujo una versión de alcance ampliado con depósitos suplementarios en el fuselaje central, y en 1994 una versión de conversión rápida pasaje/carga designada Fokker 100QC. Ese mismo 1993 apareció el derivado más importante: el Fokker 70, obtenido recortando 4,70 m de fuselaje y reduciendo la capacidad a unos 80 asientos, pensado como relevo directo del viejo F28 y volado por primera vez en abril de 1993. Ambos modelos comparten una gran comunalidad de sistemas y la misma habilitación de tipo para los pilotos, lo que permitía a una aerolínea operar las dos capacidades con una sola plantilla técnica.

En sentido contrario, Fokker estudió un alargamiento hasta unas 130 plazas, el Fokker 130, que nunca llegó a construirse. Ya en el mercado de segunda mano surgieron otras vidas: en 2003 Fokker Services lanzó el Fokker 100EJ (Executive Jet), remanufacturación de aviones de línea usados que se ofrecía en torno a los 12 millones de dólares con tres configuraciones de lujo de entre 19 y 31 plazas —dos de ellas con suite principal y ducha— y un sistema de combustible auxiliar que ampliaba el alcance en unos 1.600 km. A finales de 2009 había seis Fokker 100 en servicio VIP y otros dos en configuración corporativa de 50 plazas. Empresas ajenas al fabricante, como Phoenix Aero Solutions, han ofrecido además programas de conversión a carguero.

El buen producto no salvó a la empresa. Durante la primera mitad de los años noventa Fokker y DASA exploraron una relación comercial en el sector regional, y en 1993 el grupo alemán compró el 40 % del fabricante neerlandés. Hacia 1995 ambas compañías atravesaban dificultades financieras y DASA optó por abandonar el mercado de aviones regionales; en junio de 1996 vendió la mayoría de Dornier a Fairchild Aircraft, de donde nació Fairchild Dornier. Fokker, que arrastraba pérdidas acumuladas de varios ejercicios pese al éxito del 100, quebró en marzo de 1996. La producción se detuvo a principios de 1997, tras 283 entregas y dos prototipos.

También se exploró la venta parcial o total de la compañía a Bombardier, pero las conversaciones no fructificaron. El negocio de mantenimiento del tipo acabó en manos de la neerlandesa Stork B.V., que adoptó el nombre de Fokker Aviation y siguió dando servicio a los operadores. La presión competitiva que remató el programa venía de abajo: los alargamientos sucesivos de los reactores regionales de Bombardier y Embraer estrecharon el hueco del Fokker 70/100 hasta hacerlo inviable, la misma dinámica que se llevó por delante la familia Fairchild Dornier 728.

En 1999 un grupo de Ámsterdam llamado Rekkof Restart —«Rekkof» es «Fokker» al revés— anunció negociaciones para reabrir las líneas del Fokker 70 y del 100. Durante la década de 2000 se constituyó la Netherlands Aircraft Company, también conocida como NG Aircraft, con el mismo propósito, entre retrasos y arranques en falso. En marzo de 2010 la empresa declaró haber asegurado financiación del Ministerio de Economía neerlandés para adaptar un Fokker 100 existente como prototipo de una serie mejorada de nueva construcción, y ese mismo mes anunció su interés en convertir aparatos usados al nuevo estándar. En marzo de 2011 se anunció una asociación con el gobierno de Brasil para revivir el modelo.

En julio de 2014 el consejero delegado de NG Aircraft, Maarten Van Eeghen, detalló el proyecto F120NG: un avión de nueva construcción para 125 a 130 pasajeros, esencialmente un Fokker 100 alargado, con motores Pratt & Whitney PurePower PW1X17G de 17.600 lbf que, según la compañía, reducirían el consumo por asiento a la mitad respecto del original. La fecha más temprana de entrada en servicio que se manejaba entonces era 2019, tras un desarrollo de cinco años. Ninguno de estos proyectos llegó a materializarse.

Las retiradas empezaron pronto en los grandes operadores. En 2000, para responder a la irrupción de Legend Airlines, American reconfiguró cinco Fokker 100 en una disposición monoclase de 56 plazas de clase preferente con la que sortear las restricciones de la Wright Amendment desde Dallas Love Field, y añadió después un sexto; tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 el servicio se canceló y esos aviones quedaron en tierra. A finales de 2002 la aerolínea decidió retirar anticipadamente toda su flota de 74 unidades por sus costes de operación, sustituyéndolas en 2004 por reactores regionales menores operados por American Eagle. La Gran Recesión de finales de la década aceleró el proceso: en marzo de 2009 Mexicana anunció el arrendamiento de 25 Boeing 717 para reemplazar sus 25 Fokker 100, y en septiembre de ese año Mandarin Airlines retiró los últimos del tipo en Asia oriental. Muchos aparatos se desguazaron; otros volvieron al servicio en manos nuevas.

El refugio del modelo fue el hemisferio sur. En agosto de 2019 seguían operando 126 unidades en aerolíneas, buena parte de ellas en Australia con Alliance Airlines y QantasLink dando apoyo a la industria minera, con tasas de utilización bajas para una aerolínea —del orden de 1.200 horas anuales— pero con ciclos exigentes. En agosto de 2009 la australiana Skywest Airlines había equipado su flota de Fokker 70 y 100 con un nuevo sistema de navegación por satélite que permitía aproximaciones más cortas de noche y con mal tiempo, ahorrando tiempo y combustible y ampliando la lista de aeropuertos utilizables. En junio de 2015 Austrian Airlines, uno de los mayores operadores europeos, aprobó sustituir sus Fokker 70 y 100 —con una edad media de flota de 21 años— por Embraer 195 de segunda mano; en noviembre de ese año Alliance Airlines compró en bloque los quince Fokker 100 y seis Fokker 70 austriacos.

El tipo encontró además usos que su fabricante no había previsto. Desde 2015 la Direction générale de l'armement francesa emplea Fokker 100 como banco de pruebas volante, el ABE-NG (Avion Banc-d'Essais de Nouvelle Génération), en sustitución del Dassault Falcon 20: el primero, procedente de la aerolínea Régional, se equipó con el morro del Rafale, el radar de exploración electrónica activa Thales RBE2, equipos optrónicos, el pod de reconocimiento Reco NG bajo el fuselaje y misiles aire-aire MBDA MICA, y se preveía la incorporación de otros cuatro. Varios gobiernos han operado también el modelo en configuración de transporte oficial.

El historial del tipo incluye varios accidentes graves, dos de ellos muy vinculados a la contaminación de las alas por hielo. El 5 de marzo de 1993 el vuelo 301 de Palair Macedonian Airlines se estrelló poco después de despegar de Skopie rumbo a Zúrich, con 83 muertos de los 97 ocupantes. El 31 de octubre de 1996 el vuelo 402 de TAM Transportes Aéreos Regionais cayó tras despegar de São Paulo-Congonhas y murieron 99 personas, todos los ocupantes y cuatro en tierra. El 9 de julio de 1997, en el vuelo 283 de TAM, la explosión de una bomba en la parte trasera de la cabina abrió un boquete de 2 por 1,5 m y provocó una descompresión que arrastró a un pasajero fuera del avión; el aparato aterrizó de emergencia en São Paulo.

Ya en el siglo XXI, el 23 de mayo de 2001 el tren principal derecho del vuelo 1107 de American Airlines, matrícula N1419D, colapsó al aterrizar en Dallas/Fort Worth por un defecto de fabricación: no hubo heridos graves entre los 88 pasajeros y 4 tripulantes, pero el avión se dio de baja. El 15 de septiembre de 2001 el vuelo 9755 de TAM sufrió el fallo no contenido de un motor que rompió tres ventanillas y costó la vida a un pasajero. El 25 de enero de 2007 el vuelo 7775 de Air France se estrelló al despegar de Pau: los 54 ocupantes escaparon, murió una persona en tierra y la investigación de la BEA atribuyó el accidente al hielo en las alas. El 25 de diciembre de 2012 el vuelo 11 de Air Bagan tocó tierra antes de la pista en Heho con dos muertos, y el 27 de diciembre de 2019 el vuelo 2100 de Bek Air perdió altura al despegar de Almaty y chocó contra un edificio, con 12 fallecidos de los 98 ocupantes; también aquí se determinó una entrada en pérdida por acumulación de hielo. Kazajistán suspendió indefinidamente las operaciones del tipo en su espacio aéreo y, el 17 de abril de 2020, la autoridad de aviación kazaja retiró a la compañía su certificado de operador y los certificados de aeronavegabilidad de sus Fokker 100. Un episodio de otra naturaleza fue el robo de diamantes del aeropuerto de Bruselas del 18 de febrero de 2013, en el que ocho hombres armados sustrajeron unos 50 millones de dólares en piedras y dinero que se estaban cargando en un Fokker 100 de Helvetic Airways.

El Fokker 100 mide 35,53 m de longitud, con 28,08 m de envergadura, 93,5 m² de superficie alar y 8,50 m de altura. El fuselaje tiene 3,30 m de ancho y la cabina 3,10 m, con 2,01 m de altura interior. La tripulación de vuelo es de dos pilotos y la disposición típica va de 97 asientos en dos clases hasta un máximo de 122, con pasos de butaca desde 29 hasta 36 pulgadas en primera. Según el fabricante, la mayoría de los aviones se configuraron con 100 plazas a un paso generoso de 34 pulgadas, y la certificación admite hasta 109 pasajeros a 32 pulgadas.

El peso en vacío es de 24.375 kg en la versión de menor peso y 24.541 kg en la de mayor, con pesos máximos al despegue de 43.090 y 45.810 kg respectivamente y cargas de pago máximas de 11.242 y 11.993 kg. La capacidad de combustible es de 13.365 litros. La velocidad máxima de crucero es de 845 km/h, equivalente a Mach 0,77, y el techo de servicio de 35.000 ft. Con carga de pago máxima el alcance va de 1.323 nmi con los Tay 620-15 a 1.710 nmi con los 650-15; la carrera de despegue al peso máximo es de 4.988 y 5.319 ft respectivamente.

La estructura se diseñó para 90.000 aterrizajes, una cifra alta que explica buena parte de la longevidad del modelo en operaciones de ciclo corto como las australianas. El mantenimiento de célula se organiza con visitas mayores cada 5.000 horas de vuelo y la mayoría de los componentes principales, salvo tren y motores, se mantienen según condición. Fokker Services —hoy Fokker Services Group, con almacén principal en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol y otros centros en Singapur-Seletar y La Grange, cerca de Atlanta— ha sostenido la flota con programas de intercambio y arrendamiento de rotables, documentación digital y modificaciones aprobadas: navegación RNP 0.3, ADS-B Out V2, aproximaciones LPV o tabletas como maletín electrónico de vuelo. En materia ambiental, el modelo declara emisiones de hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno sustancialmente por debajo de los límites CAEP/4 de la OACI y niveles de ruido certificados más de 16 EPNdB por debajo de lo exigido en el capítulo 3 del anexo 16.

Sobre el balance final del programa hay una discrepancia entre fuentes: el folleto informativo de Fokker Services Group cifra la producción en 278 aviones construidos hasta 1996, mientras que el recuento habitual habla de 283 entregas hasta el cese de la línea en 1997, más los dos prototipos. En cualquiera de las dos cuentas, el Fokker 100 fue el último avión de línea de una compañía con casi ocho décadas de historia, y su desaparición dejó a Europa sin un fabricante independiente en el segmento de los cien asientos hasta la llegada de los Embraer E-Jets y del Airbus A318. Varios operadores han manifestado su intención de mantenerlo en vuelo más allá de 2030, y Fokker Services estimó que los ejemplares construidos en los años noventa podrían seguir siendo utilizables hasta 2035. Aun así, la retirada avanza: en mayo de 2024 quedaban 66 aparatos en servicio en todo el mundo y, en febrero de 2026, QantasLink retiraba los suyos, con aviones como el VH-NHO entregados ya a museos como el HARS de Parkes, en Nueva Gales del Sur.